100 великих кораблей

Первая арктическая навигация атомохода «Ленин» началась 19 августа 1960 г. и продолжалась 3 месяца и 10 дней. Ледокол прошел более 10 тысяч миль, обеспечив проводку 92 судов.

В сентябре 1961 г. ледокол вышел в свое второе плавание. Пробившись через льды в Чукотское море, 14 октября судно доставило на льдину к северу от острова Врангеля грузы и экипаж новой дрейфующей станции СП-10, после чего в условиях полярной ночи выставило у кромки паковых льдов дрейфующие автоматические радиометеостанции.

В июне 1962 г. ледокол в необычайно ранние сроки совместно с ледоколом «Ленинград» взломал перемычку в Енисейском заливе, что позволило четырем лесовозам уже 27 июня пройти в порт Игарка. В дальнейшем атомный ледокол ежегодно участвовал во взламывании ледовых перемычек в Енисейском заливе, пробивал канал через льды пролива Вилькицкого, что позволяло увеличивать продолжительность навигации на несколько недель.

Ввод в эксплуатацию атомохода «Ленин» и дизель-электрических ледоколов финской постройки «Москва» и «Ленинград» позволил использовать активный метод проводки судов через сплоченные льды, значительно увеличив при этом скорость проводки во льдах. Это наглядно показал переход «Ленина» из Мурманска к острову Диксон в 1964 г. с группой иностранных журналистов на борту.

Эксплуатация столь сложного технического сооружения не обходилась без аварий. После 25 000 часов эксплуатации ядерной энергетической установки, в феврале 1965 г., произошла авария – из-за ошибки операторов активная зона реактора на некоторое время была «обезвожена». Из-за этого разрушились 60% тепловыделяющих сборок. Из каналов удалось вытащить лишь 94 из них, остальные 125 извлечь не удалось. Их достали вместе с экранной сборкой, поместили в специальный контейнер, залили смесью на основе футурола и хранили на берегу пару лет. Но перед постановкой на ремонт, в августе 1967 г., ледокол привели в мелководный залив Цивольки на Новой Земле, заложили тротиловые заряды по периметру и под днищем реакторного отсека. По воспоминаниям очевидцев, от взрыва «Ленин» подпрыгнул из воды более чем на полметра, а загерметизированный реактор отправился на дно, где и находится сейчас. Вторая авария на ледоколе произошла в 1967 г. Была зафиксирована течь трубопроводов III контура реактора. Во время ликвидации протечки были нанесены серьезные механические повреждения оборудованию реакторной установки. Пришлось полностью заменить весь реакторный отсек. Часть топлива была помещена на плавтехбазу «Лепсе», а реакторную установку отбуксировали к Новой Земле в залив Цивольки и затопили.

Паропроизводящую установку заменили на более совершенную, причем буксировать «Ленин» в Ленинград не стали, чтобы не привлекать внимания общественности Скандинавии. Модернизацию поручили северодвинскому заводу «Звездочка», который успешно справился с задачей. В итоге 1967—1969 гг. вместо трехреакторной установки на ледоколе была смонтирована двухреакторная, но значительно большей мощности.

В 1970 г. «Ленин» возглавил эксперимент по продлению навигации в западном районе Арктики, в котором участвовало несколько ледоколов. В ноябре он провел через льды Карского моря дизель-электроход «Гижига», который доставил в Дудинку 4127 т грузов для Норильского комбината, а в декабре провел то же судно в Баренцево море с грузом 6039 т медно-никелевой руды. Это положило начало продлению навигации в Карском море, и через девять лет она стала круглогодичной.

В мае – июне 1971 г. «Ленин» совместно с ледоколом «Владивосток» совершил сверхранний высокоширотный переход по маршруту Мурманск – Певек, пройдя к северу от архипелагов Новая Земля и Северная Земля и Новосибирских островов.

За большой вклад в обеспечение арктических перевозок и использование атомной энергии в мирных целях Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1974 г. атомный ледокол «Ленин» был награжден орденом Ленина. Государственных наград удостоились и многие члены экипажа.

В марте – апреле 1976 г. был проведен первый экспериментальный рейс атомохода «Ленин» совместно с теплоходом «Павел Пономарев» к берегам полуострова Ямал по доставке грузов геологам – разведчикам нефти и газа. Навигация 1976 г., начавшаяся с этого тяжелого похода, продолжалась для ледокола 11 месяцев.

Очень сложной оказалась навигация 1983 г., когда в восточном районе Арктики создалась тяжелейшая ледовая обстановка. Только в январе следующего года «Ленин» смог вернуться в порт приписки Мурманск.

В 1989 г. атомоход «Ленин» совершил свой последний рейс в Арктику. Ледовая обстановка была тяжелой. Все лето ледокол работал на проводке судов через пролив Вилькицкого и в море Лаптевых вместе с ледоколами «Москва», «Таймыр» и атомоходом «Сибирь». За эту навигацию им было пройдено 20 955 миль, из них 20 369 миль – во льдах. Вместе с другими ледоколами «Ленин» провел 185 судов, обслужил восемь полярных станций.

Всего за 30 лет работы атомный ледокол «Ленин» прошел 654 400 миль (560 600 из них – во льдах), провел 3740 судов, участвовал в спасении и выводе из ледового плена дизельных ледоколов «Мурманск», «Капитан Белоусов» и других.

После вывода из эксплуатации «Ленин» 20 лет находился на отстое в Мурманске, а 5 мая 2009 г. его поставили на вечную стоянку у одного из причалов Морского вокзала этого заполярного города. В настоящее время ледокол «Ленин» является структурным подразделением ФГУП «Атомфлот» ГК «Росатом».

Атомоход «Саванна»

В главе, посвященной пароходу «Саванна» (он открыл эпоху трансатлантических плаваний, совершенных судами с механическим двигателем), было сказано: «первым всегда непросто». В полной мере эти слова можно отнести и к истории первого в мире грузопассажирского атомохода.

Атомную энергетическую установку, которая с определенными допущениями может быть названа развитием паротурбинной, на флоте начали применять в 1950 е гг. В США сперва началось строительство подводных лодок, признанное очень успешным. А в 1955 г. в рамках программы «Мирный атом» президент США Д. Эйзенхауэр инициировал строительство судна, призваного продемонстрировать возможности новой техники в, так сказать, «повседневной жизни»: предполагалось построить грузопассажирский атомоход. В 1956 г. Конгресс одобрил строительство, и за дело взялись проектировщики. Поскольку строительство финансировалось американским правительством, вопрос экономичности оказался отодвинут на второй план. Зато очень большое значение придавалось элегантному внешнему виду, ведь «дитя прогресса» не должно было походить на заурядный сухогруз. В память о легендарном пароходе новое судно назвали «Саванна».

Атомоход «Саванна»

Основной изюминой должна была стать именно энергетическая установка, поэтому о ней стоит сказать особо. В ее состав входят реактор, парогенератор и турбина. Реактор, примененный на «Саванне», охлаждался водой под давлением. Он имел два контура циркуляции. Первый контур – циркуляция воды под высоким давлением. Вода первого контура служит одновременно теплоносителем ядерного реактора. Она протекает через реактор и нагревается до очень высокой температуры (например, на японском атомоходе «Муцу» – до 278оС). При этом давление воды, доходящее до 9,8 МПа, противодействует испарению.

Горячая вода первого контура затем отдает свое тепло парогенератору, после чего снова возвращается к реактору. К парогенератору из второго контура низкого давления подается конденсат. Нагреваемая в парогенераторе вода испаряется. Этот пар с относительно низким давлением – на «Саванне» оно составляло 3,14 МПа – служит для питания турбин, которые через редукторы вращают единственный гребной винт.

Реактор изолируется от окружающей среды специальным защитным экраном, который призван задерживать вредное излучение. На «Саванне» первичный экран, окружавший реактор, изготавливался из свинцовых пластин с покрытием из синтетических материалов и из бетона, его вес составлял 665 т. Вторичный экран, окружающий парогенератор и заключающий внутри себя весь первый контур высокого давления, имел еще больший вес – 2400т. Именно наличие подобных тяжелых и громоздких экранов, «съедавших» значительный полезный объем, оказалось большим недостатком атомной энергетической установки применительно к торговому судну.