Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

Грузоподъемность достаточной величины необходима военным аэропланам для того, чтобы, находясь на безопасной высоте, они могли нести на себе наблюдателя, пилота, небольшую станцию беспроволочного телеграфа, несколько снарядов для бросания в войска и сооружения противника и даже пулемет, скорострельное орудие небольших размеров и т. п. …

Условия военной службы требуют, чтобы аэроплан обладал скоростью, достаточной для того, чтобы иметь возможность быстро уходить от обстрела его неприятелем и от преследования его летательными аппаратами противника. Это уже следует считать тактическим элементом будущего, когда воздушным разведчикам придется выйти из роли пассивных наблюдателей боя и передвижений войск, когда им придется вести оборону и наступление не только от и против войск, крепостей и судов противника, но и подобных себе единиц воздушного флота.

Полеты аэропланов на воздухоплавательных состязаниях не могут выяснить в достаточной мере пригодность того или другого типа аэроплана к несению военной службы. Необходима практика пользования ими в обстановке их будущих применений…

Одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома».

Многие из положений этой статьи не потеряли актуальности и сегодня и свидетельствуют о незаурядности мыслей ее автора. Например, после Реймсской авиационной недели публикации пестрели заявлениями: «Все первые призы выиграли монопланы! Все мировые рекорды остались за монопланами! Монопланы решительно и, кажется, на этот раз навсегда отбили первенство у бипланов!», а Яцук утверждал: «Монопланы дают гораздо меньшее число типов, пригодных для военной службы, чем бипланы… Трудно сказать, какому из типов бипланов принадлежит большее распространение в будущих применениях их в качестве орудий войны». В 1912 г. Яцуком была написана первая в мировой авиационной литературе книга по тактике воздушного флота, а после революции – еще несколько книг и ряд разделов первого советского авиационного наставления. Об этом выдающемся авиаторе того времени тепло вспоминал в своих мемуарах «Полет сквозь годы» известный летчик А. К. Туманский, воевавший под командованием Н. А. Яцука в 34-м корпусном авиаотряде до конца первой мировой войны: «Н. А. Яцук с отличием окончил морское инженерное училище и в качестве инженера-механика миноносца участвовал в русско- японской войне, в частности в Цусимском бою. За время службы во флоте совершил два кругосветных путешествия. Будучи человеком прогрессивных взглядов, он открыто критиковал царское правительство и командование за поражения, которые русская армия и флот понесли в русско-японской войне. За это был списан с флота и закончил войну на сухопутном театре военных действий офицером-наблюдателем в воздухоплавательном батальоне. Личная отвага его была безгранична.

Оказавшись замешанным в революционных событиях 1905 г. на Дальнем Востоке, Яцук попал в опалу, но все же добился разрешения поступить в Военно- морскую академию. Одновременно с академией успешно окончил вольнослушателем курс в Санкт-Петербургском технологическом институте. С 1909 г. начинается его увлечение планеризмом, и с этого времени он всего себя отдает авиации. В 1912 г. Яцук окончил летную школу при Всероссийском аэроклубе (ВАК), получил звание пилота-авиатора и был назначен на должность начальника отдела гидропланов и инструктора этой школы.

После окончания гражданской войны Н. А. Яцук сначала продолжал командовать авиаотрядом, затем перешел на научно-педагогическую деятельность. Умер он в апреле 1930 г.».

Теоретические предположения Яцука о применении морской авиации подтвердил 6 июня 1911 г. А. В. Дыбовский, впервые в России произведя в Севастополе поиск подводной лодки с самолета. Он видел подводную лодку, лежавшую на грунте, движение перископа среди волн и другие детали. С проектом морского аэроплана, который мог бы взлетать с палубы военного судна и в случае необходимости садиться на воду, еще

2 июля 1909 г. выступал капитан JI. М. Мациевич, к несчастью, осенью 1910 г. ставший первой жертвой русской авиации. В Севастопольской школе авиации инструктором М. Ефимовым проводились опыты взлета с воды и посадки на воду на поплавках, а офицерами Г. Пиотровским и В. Кедриным – на лыжах. Как писал в журнале «Вестник воздухоплавания» лейтенант Г. Пиотровский, «скольжение по снегу было нормальным, но взлет с маломощным мотором «Анзани» в 25 л. с. не удался. Кедрин на самолете с мотором «Гном» в 50 л. с. взлетел нормально, но при посадке с боковым ветром произошла поломка. Левая лыжа, на которую пришелся основной толчок, была сломана». Автор утверждал, что все было сделано правильно, «но пока посадка – задача еще не разрешенная». Вновь авиационные лыжи будут независимо изобретены Н. Р. Лобановым и испытаны только в начале 1913 г. в Москве, откуда начнется их широкое применение. В Европе для полетов зимой и в горах сначала пытались расчищать и утрамбовывать снег, зимой 1911 г. по расчищенному льду замерзшего озера близ Санкт-Морица капитан Энгельгардт сначала взлетал на колесах, однако затем также опробовал авиационные «большие лыжи» (несколькими неделями спустя после полетов в Севастополе).

Успехи в создании палубной авиации за рубежом побудили морское ведомство на авиационной неделе в Петербурге, проходившей 14 – 22 мая 1911 г, организовать «состязание в точности спуска на особый установленный на летном поле помост, изображающий палубу военного судна». Состязания, как правило, начинались под вечер, когда стихал ветер и скорость не превышала

3 м/с. Все призы за два дня соревнований поделили между собой летчики М. Ефимов и А. Васильев, лучший результат – 5,8 м от центра палубы. Особый приз присуждался «за краткость взлета». Для публики (в отличие от военных моряков) особого интереса это соревнование не представляло…

Из новых соревнований интересно было состязание на меткость попадания в цель, засчитывались только те попадания, которые произошли при бросании с высоты не менее 100 м. Ефимов и Лебедев (оба на «Фарманах») показали почти одинаковые результаты. Апельсины метали пассажиры, а в итоге Лебедев был дисквалифицирован, так как «бомбил» с высот менее 100 м.

В тот год в России, по-видимому, было особенно много апельсинов, и метание их в цель с аэропланов стало традиционным конкурсом на всех авиационных состязаниях, проходивших в Петербурге, Москве, Царском Селе и Киеве. Но если в Петербурге это состязание считалось новым, то уже на Московской неделе, начавшейся вслед за Петербургской, дневная программа, в которой, кроме полетов на продолжительность и высоту, «разыгрывались призы и на метание бомб, вернее, апельсинов», считалась заурядной.

С некоторой долей условности можно считать, что практически вся русская военная авиация зародилась на Московской неделе авиации в начале июня 1911 г. на Ходынке. В то время Ходынское поле с организованным на нем аэродромом Московского общества воздухоплавания было армейским полигоном с казармами, стрельбищем, артиллерийским полигоном и летними лагерями, описанными А. И. Куприным в романе «Юнкера». Это также наложило свой отпечаток на проводимые военные состязания. К сожалению, не сохранились имена тех, кто изобретал эти конкурсы, а организаторами авиационной недели и полетов были директор товарищества «Русское воздухоплавание» В. А. Ломач, директор завода <Дукс» Ю. А. Меллер, Н. Н. Лебедев, Н. И. Соколов и др.

«Московская неделя авиации дала много весьма интересных результатов… День 30 мая отличался испытанием, очень интересным с военной точки зрения.

Авиаторам была поставлена следующая задача: с аэродрома отправиться с врученным им приказом через реку Москву и линию Московско-Брестской железной дороги к Поклонной горе, обогнуть эту последнюю и спуститься в определенном пункте между Царской переправой и селом Хорошевым. Здесь они должны были отдать приказ ожидающему их офицеру, получить от последнего взамен этого донесение командующему войсками и немедленно вернуться на аэродром.

Приз этот разыгрывали Ефимов и Васильев. Ефимов блестяще выполнил задание, совершив весь путь (около 15 верст) с остановкой в 17 мин 41 с. Васильеву не посчастливилось: на обратном пути он заблудился и долго искал аэродром, вследствие чего потерял много времени и получил второй приз (первый случай потери ориентировки в полете)».

В программу третьего дня вошло и военное испытание. М. Н. Ефимов поднялся с офицером на биплане Фармана. Он должен был опуститься в определенном месте аэродрома, в котором офицер должен был слезть с аппарата, зажечь фитиль бутафорской мины и до взрыва последней снова подняться в воздух. Первая часть опыта вышла очень удачной, но мина взорвалась все-таки до момента подъема аппарата, так как на месте не нашлось вовремя людей, способных запустить мотор. В тот же день Васильев и Ефимов разыгрывали призы за наименьший разбег. Первый приз достался Ефимову, аппарат которого пробежал по земле 43,54 метра.