Авиация и космонавтика 2011 05

Дальность полета Су-7Б вызывала особые нарекания — прожорливый двигатель на максимальном режиме расходовал порядка ста килограммов топлива в минуту, а при работе на форсаже, необходимом для сверхзвукового полета, сжигал все 370 килограммов в минуту и его запаса, в лучшем случае, хватало минут на десять такого полета. Свое влияние оказывала аэродинамическая схема скоростного самолета, в результате чего практическая дальность полета в крейсерском режиме на высоте 1000 м с двухтонной бомбовой нагрузкой ограничивалась 450–500 км, а на предельно малых высотах в скоростном режиме становилось просто-напросто мизерной. Американский истребитель-бомбардировщик F-105D с той же боевой нагрузкой имел дальность полета у земли вдвое выше — под тысячу километров, а с подвесными баками — более полутора тысяч километров, будучи способным выполнять сверхзвуковой бросок но предельно малых высотах. "Фантом 1Г по характеристикам дальности превосходил Су-7Б еще больше — у модификаций F-4C и F-4B дальность полета у земли с бомбовой нагрузкой 900 кг равнялась 1300 км, а с подвесными баками и вооружением из четырех ракет достигала 1940 км.

Недовольство высказывалось также по поводу ограниченной боевой нагрузки и ассортимента вооружения наших машин, в чем они традиционно уступали технике потенциального противника. Предельной для Су-7Б являлась двухтонная бомбовая загрузка, причем и с таким количеством в строю летать практически не решались из-за падения летных качеств, особенно ощутимых на взлете самолета, разбег которого, казалось, никогда не кончится, К тому же, по мере возрастания боевой нагрузки еще больше сокращался радиус действия (впрочем, прочая техника ИБА была не лучше всё еще находившиеся на вооружении МиГ-15 и МиГ-17 довольствовались возможностью поднять всего-то пару бомб по 250 кг, а по дальности даже уступали "Су-седьмому").

По первоначальному проекту будущий МиГ-23 (в исполнении "23–01") должен был оснащаться комбинированной силовой установкой с дополнительными вертикальными двигателями

Применение подъемных двигателей на боевых самолетах должно было решить проблемы с базированием и рассредоточением, позволяя авиации действовать с коротких ВПП и небольших полевых аэродромов

Характеристики "вероятного противника" и здесь выглядели вызывающе: даже если заявленная в справочниках и рекламных проспектах боевая нагрузка "Фантомов" и "Тандерчифов" могла считаться пропагандистски завышенной, то реальная демонстрация возможностей выглядела впечатляюще даже в непростых условиях вьетнамской войны, когда американские самолеты уверенно поднимались в воздух с внушительными гроздьями бомб: штатным вариантом оснащения F- 4C/D в ударном варианте были полдюжины бомб калибра 500 или 750 фунтов, вместе с ракетами и боекомплектом составлявшие 3300 кг боевой нагрузки, а при действии по ближним целям "Фантом II" поднимал до 24 бомб общим весом 5400 кг. F-105D в разных вариантах брали до 18–26 бомб весом по 500 фунтов или до 16 750-фунтовых бомб общим весом до 5850 кг.

На вооружении большинства западных ударных самолетов давно уже числились (и применялись в боевой обстановке) управляемые ракеты и бомбы, позволявшие поражать цели с высокой точностью и с большого удаления, что, наряду с эффективностью удара, повышало безопасность выполнения задачи в условиях зенитной обороны. На отечественных истребителях-бомбардировщиках до этого никак не доходили руки — как-никак, само будущее фронтовой авиации еще недавно находилось под вопросом, соответственно, и разработка подобного вооружения началось с запозданием, да и руководство ВВС не очень-то настаивало на внедрении управляемого оружия на имевшейся технике, по всей видимости, возлагая надежды на появление нового поколения боевых машин, которые разом решили бы все проблемы. Командующий ВВС К. А. Вершинин при составлении планов на перспективу даже выступил с демаршем о том, что его ведомство самолеты типа Су-7Б уже на 1967 год заказывать не будет, ожидая поступления более совершенной техники. В пользу тех же новых ударных самолетов еще в августе 19б5 года правительственным постановлением были свернуты все работы по модернизации прицельно-навигационной системы для Су-7Б, которая должна была сделать его пригодным для действий в любое время суток и при ограниченной видимости.

Западные истребители-бомбардировщики и в этом отношении были на голову выше. С начала 60-х годов в состав оборудования "Тандерчифов" и "Фантомов" в обязательном порядке входили радиолокационная станция, допплеровская навигационная система, автономная инерциальная система, аппаратура наведения по наземным радионавигационным маякам, обеспечивавшие управление полетом на малых высотах, радиолокационный плановый и панорамный обзор местности при полете ночью и в плохих метеоусловиях, вывод на цель "в автомате" и прицельное бомбометание с использованием баллистического вычислителя. Аналогичным набором оборудования комплектовались служившие в странах НАТО "Старфайтеры", у которых массовая модификация F-104G являлась многоцелевым самолетом, отличавшимся как раз ударными возможностями с высокоточным прицельно-навигационным оснащением и всепогодностью действий.

Однако тот же опыт Вьетнама, других локальных войн и практика использования ударной авиации в учениях, не давали повода к самоуспокоению. Боевая эффективность авиации при действиях по наземным целям в реальной обстановке оказывалась куда ниже ожидаемой. Сюрпризы преподносила, прежде всего, скорость, за которую так боролись. Обеспечив самолетам требуемые преимущества, стремительность полета "сверхзвуковых ракетоносцев" существенно осложнила ориентирование на местности, особенно при полете на малых высотах, когда внимание летчика было полностью сосредоточено на пилотировании, а земля так и неслась навстречу. Проблемы возникали даже с выходом в район цели, не говоря уже о поиске атакуемого объекта и организации боевого захода для нанесения прицельного удара.

В скоростном полете но малой высоте обнаружение цели становилась крайне нелегкой задачей. Для понимания сути вопроса можно обратиться к простейшим арифметическим выкладкам: при скорости порядка 1000 км/ч за одну секунду самолет проскакивает около 300 м, тогда как дальность визуального обнаружения точечного объекта — танка, артиллерийской позиции, ракетной установки и т. п. — даже в идеально ясную погоду и на открытой местности не превышает трех — пяти километров. Тем самым на все необходимые действия и маневры летчику даже в самых благоприятных условиях отведено примерно десять с небольшим секунд. Малая высота естественным образом сужает обозреваемое пространство. При пересеченном рельефе со слабохолмистой местностью, да еще и с естественным растительным покровом, перелесками, рощами и лесополосами, характерными для европейских условий, заметность малоразмерных объектов существенно снижается. К тому же цели могут скрываться в лощинах, оставаться незаметными на обратных скатах холмов и маскироваться в растительности (если объект располагается в лесу, то поиск его со скоростного самолета практически безрезультатен).

Но вернемся к нашей задаче: даже заметив подлежащий поражению объект, летчик должен затратить несколько секунд на распознавание, принятие решения и начало действий — время, за которое современный самолет преодолеет еще километр — полтора. Выполнение прицельной атаки требует еще нескольких секунд для доворота на цель, наложения прицельной марки и выдерживания ее на цели с тем, чтобы гироскопические узлы прицела "успокоились" и она не плыла после маневра. В итоге сброс бомбы приходится производить, оказываясь буквально лицом к лицу с целью. Между тем из-за высокой скорости движения самолета-носителя, сброшенная с него бомба пролетает по дороге к цели изрядное расстояние, измеряемое как минимум несколькими сотнями метров, а то и километровой дистанцией (так называемый относ, или горизонтальная проекция траектории полета бомбы, зависящий от аэродинамических характеристик конкретного боеприпаса и условий бросания — высоты полета носителя, его скорости и угла тангажа на этом режиме). Тем самым сброс должен производиться загодя еще за несколько секунд, и время на те самые осознанные действия в ходе нанесения удара и вовсе спрессовывается до минимума. Все эти арифметические прикидки демонстрируют как сложность нанесения прицельного удара, ток и крайне ограниченное время на его организацию даже при своевременном обнаружении цели.

Западные истребители-бомбардировщики отличались завидным вооружением и оснащенностью современным прицельно-навигационным оборудованием. На подвеске этого F-I05D "Тандерчиф" шесть 750-фунтовых бомб, два блока НАР и пара дополнительных баков

"Фантам" II обладал широкими возможностями, сочетая богатое вооружение с высокими летными данными

По опыту было установлено, что при полете на высоте 300 м и скорости 800 — 1000 км/ч даже обнаружение цели с пятикилометрового расстояния позволяет рассчитывать на выполнение результативной атаки с ходу с горизонтального полета с вероятностью не более 0,3; в остальном большинстве случаев летчик из-за недостатка времени "мажет" мимо цели, либо не успевает прицелиться и вынужден выполнять повторный заход с очевидным риском попадания под зенитный огонь.

На практике летчики истребителей-бомбардировщиков имели возможность оценить все "прелести" теории: при тренировках на полигонах сплошь и рядом оказывалось, что затруднения возникают даже с нахождением нужного квадрата, где располагались мишени, не говоря уже об отыскании целей, хотя те специально вырисовывались на местности крупными меловыми крестами, а их местоположение обычно было известно заранее, обозначено на карте, а то и облетывалось накануне в ознакомительном полете.

Положение отчасти могло исправить внедрение более современной автоматики управления самолетом, которая позволила бы летчику сосредоточиться на поиске цели и сняла психологическое напряжение от ощущения близости земли. В строю уже находились радиотехнические системы ближней навигации, снимавшие часть задач по выходу в требуемый район. Однако летчикам Су-7Б и других истребителей-бомбардировщиков приходилось действовать по старинке, ориентируясь по данным гиромагнитного и радиокомпаса и ведя непрерывный визуальный осмотр, даже автопилот на бреющем полете был ненадежен, из-за чего инструкцией позволялось включать его только на высотах не менее 1000 м, в маловысотном полете пользуясь только помощью демпфера крена и тангажа.