Авиация и космонавтика 2013 10

«Нэт» обладал также рядом неочевидных недостатков. Во время стрельбы из 30-мм пушек ADEN снарядные гильзы ударяли по стабилизатору. Вибрации при стрельбе и пороховые газы нарушали работу двигателя. «Нэт» обладал четырьмя узлами подвески вооружения (масса боевой нагрузки 453 кг), но с полной подвеской его дальность полета получалась меньшей, чем у «Стршљена».На «Нэт» можно было подвесить дополнительные баки, тогда дальность полета увеличивалась, но самолет терял преимущество перед «Стршљен» в массе боевой нагрузки. Значительным недостатком «Нэта» с югославской точки зрения являлась невозможность эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах.

Т-451ММ «Шершень II»

Т-451 ММ в авиационном музее Белграда

Истребитель Фоллэнд «Нэт»

«Нэт» обладал великолепными истребительными качествами. При имитации воздушного боя он превзошел американский F-86E! «Англичанин» показал лучшую маневренность в горизонтальной плоскости и лучшую скороподъемность, чем югославский F-86E(M). Летчик «Сейбра» не мог долго держать «Нэт» в сетке прицела, а в противоположной ситуации, не приложив сверхчеловеческих усилий, не мог «стряхнуть» маленького «Нэта» со своего хвоста. Результат полностью повторился, когда для исключения «человеческого фактора», поменяли местами летчиков «Сейбра» и «Нэта». Зато «Сейбр» превосходил «Нэт» в продолжительности и дальности полета. Проходившие испытания самолеты «Нэт» были оснащены радиодальномерами Мк.1 и прицелами Мк.8, а в серию планировалось запустить более современный вариант с РЛС, способный применять УР «Файрфлэш». Данный вариант перехватчика (Мк.2), согласно расчетам, обладал максимальной скоростью М=1,2 и потолком 15850 м.

Оба «Нэта» и реактивные самолеты Бешлина списали в 1963 г. В серию не пошел ни один из этих самолетов, так как югославская армия сделала ставку на перепроектированный «Галеб», получивший наименование Ј-21 Јастреб.

Ј-21 выполнил первый полет 19 июля 1965 г. «Јастреб», в определенной степени, представлял собой компромисс двух концепций: собственной конструкции, дешевый и простой в эксплуатации, способный выполнять взлет и посадку с грунта, но оснащенный британским двигателем Роллс- Ройс «Вайпер» Мк.531 и БРЭО от «Нэта». Боевая нагрузка Ј-21 была вдвое меньше, чем у «Тандерджета», поэтому с принятием на вооружение «Јастреба» ударная мощь югославских ВВС снизилась.

Все три прототипа 451 ММ на заре своей карьеры имели цвет натурального металла. В конце карьеры самолеты получили «испытательные» схемы окраски: «Стршљен 2» стал красно-серебристым, а «Матица» – сине-серебристым. Именно в этой окраске оба самолета ныне экспонируются в музее авиации Сербии. Фоллэнд «Нэт» б/н 11601 также находится в коллекции музея авиации, он установлен напротив своего соперника.

После аннулирования программы «Стршљен» разведывательная и учебная авиация попала в глубокий кризис. Американцы продажу самолетов обусловили разрешением на тренировочные полеты своей стратегической авиации в воздушном пространстве Югославии вплоть до границы с Болгарией. После нормализации отношений с Москвой Тито больше не был заинтересован в такой услуге.

Временным решением стала покупка в 1960 г. в Греции 64 F-84G. В следующем году 23 «Тандерджета» модернизировали в разведчики RF-84G, установив на них американские фотоаппараты, которых в достатке имелось на складах ЮНА. Авиационный завод «СОКО Мостар» с 1956 г. имел лицензию на капитальный ремонт «Тандерджетов» и производство запасных частей для них. В числе прочего, завод изготовил 44 комплекта крыльев, чем создал условия для продления эксплуатации самолетов данного типа в ВВС Югославии до 1974 г. В 1960 и 1961 гг. было закуплено и 70 морских учебных самолетов Локхид TV-2 (в отличие от новых Т-33, которые поставлялись по программе военной помощи, «коммерческие» TV-2 имели по 1300-2000 ч налета). Большинство уцелевших Т-ЗЗА и несколько новых TV-2 на заводе «Ястреб» доработали в разведчики IT-33A и ITV-2. Таким образом, удалось заполнить временную паузу до поступления на вооружение новых самолетов собственной конструкции, разработанных в Авиационно-техническом институте: в 1968 г. начались поставки Г-2 «Галеб», в 1970 г. – Ј-21 «Јастреб», в 1973 г. – разведчиков ИЈ-21 «Јастреб». В 1976 – 1980 гг. в Бельгии закупили восемь Т-ЗЗА и доработали в вариант ТТ-ЗЗА (отрабатывали буксировку воздушной мишени). Последний ТТ-33 завершил службу аж в апреле 1983 г.

Тип	«Стршљен 1»	«Стршљен 2»	Gnat F Мк.1
Первый полет	19.7.1956	3.12.1958	26.5.1956
Длина(м)	7,77	7,77	9,042
Размах крыла(м)	7,92	7,92	6,756
Высота (м)	1,90	1,90	2,311
Площадь крыла (м^2)	10,50	10,50	12,69
Масса пустого (кг)	1716	1846	2083
Полетная масса (кг)	2478	2936	2897/3946
Масса боевой нагрузки (кг)	132	265	454
Скорость на уровне моря /мора (км/ч)	677,64	705	–
Максимальная скорость (км/ч)	860	860	1118
Минимальная скорость (км/ч)	187	199	–
Скороподъемность (м/с)	22	13,9	89
Практический потолок (м)	10640	9800	15250
Длина разбега(м)	1853	1950	–
Длина пробега(м)	1840	2280	–
Дальность	671км на 5000 м	824 на 6000 м	368 на 3050 м
Дпустимая перегрузка	–	5G	–

Проект опытного истребителя Б-12

Сверхзвуковой Б-12

Возможно, самым интересным проектом Бешлина являлся трансзвуковой перехватчик Б-12. В 1954 г. Командование ВВС Югославии объявило конкурс на транс- и сверхзвуковой всепогодный перехватчик, который должен был серийно строиться на новом заводе «Соко» в Мостаре, Босния и Герцеговина. На конкурсе победил проект Бешлина, получивший обозначение Б-12В. Самолет Б-12В проектировался по схеме бесхвостка с тонким стреловидным крылом (угол стреловидности 45’) и велосипедным шасси. Небольшие кили монтировались на законцовках крыла, верхние части килей дополнялись треугольным в плане горизонтальными поверхностяит.

Самые большие сложности, как и в случае с предыдущими проектам и, был и связаны с отсутствием двигателя необходимой тяги. В то время Югославия располагала двигателями «Марборе», тяги которых едва хватало для самолетов семейства 451ММ, а совместный проект со швейцарской фирмой «ARDAG» был еще далек от завершения. В качестве временной меры приняли решение об установке двух двигателей Роллс- Ройс «Вайпер» SV11.

Модель самолета испытали в водокавитационной трубе Военно-технического института, а затем отправили в Швецию для продувок в аэродинамической трубе. Шведы согласились на использование своей трубы в большей степени благодаря приятельским отношениям начальника Генерального штаба Швеции и командующего ВВС Югославии. Первые расчеты обнадеживали (расчетная скорость 1000 км/ч), поэтому на заводе «Икарус» приступили к постройке прототипа. Бешлин, в надежде на разработку в Югославии двигателя большой тяги, спроектировал и вариант Б-120Р с удлиненным фюзеляжем.

Финансирование проекта постоянно нарушалось из-за намерений купить лицензию на п роизводство современного реактивного самолета иностранной конструкции, а также реальными опасениями за своих конструкторов, вступивших на доселе неизведанную для них дорогу – проблематику полетов со сверхзвуковой скоростью. Югославская промышленность еще не обладала адекватной лабораторной базой, которая позволила бы развернуть исследования в области полетов с высокими околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.

Летом 1957 г. Бешлин отправился в Хэлфилд, Великобритания, для дополнительных испытаний своей модели. На заводе «Икарус» было изготовлено 50% деталей для прототипа Б-12В. К сожалению, в следующем году командование ВВС Югославии решило прекратить работы по постройке прототипа. Югославия находилась в очень выгодном положении и могла выбирать наилучшие технические решения, как на Западе, так и на Востоке.

Так, в 1958 г., рассматривался вопрос о покупке лицензии на классический истребитель-перехватчик Норт-Америкэн F-100 «Супер Сейбр» или МиГ -19. В следующем году в битву за контракт на 100-150 самолетов включилась Франция, предложившая «многоцелевой истребитель нового поколения» – «Мираж» IIIA. Это привело к изменению требований югославской армии, которая стала вести с американцами и русскими переговоры о покупке лицензии на производство «тяжелого истребителя- бомбардировщика». В 1960 г. в отчете «Сравнительная оценка самолетов МиГ-19 и F-100» был сделан вывод о превосходстве советского самолета в роли перехватчика над американским конкурентом. МиГ обладал большими максимальной скоростью и скороподъемностью, лучшей маневренностью в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Перехватчик от «Норт-Америкэн» обладал большей дальностью полета, мог нести боевую нагрузку большей массы, имел больший ресурс (но и стоил дороже).

До сих пор нет ясности, на каком основании делали заключения авторы отчета. Известно, что югославские делегации неоднократно посещали аэродром Кубинка, где им демонстрировали возможности истребителей МиГ-17 и МиГ-19. Не исключено, что югославскому летчику предоставили возможность выполнить ознакомительный полет на МиГ-19. В это же время югославы с аналогичными целями посещали США, причем интерес к F-100 в варианте истребителя-бомбардировщика в качестве альтернативы самолету J-22 «Орао» сохранялся до второй половине 1970-х гг.