Авиация и космонавтика 2016 03

Специальная комиссия ВВС в середине мая запретила эксплуатацию Ил-10 в строевых частях до проведения необходимых доработок машины.

Разумеется, при обработке статистики военного времени необходимо делать скидку на недостаточное освоение Ил-10 как летно-техническим составом, так и серийными заводами. Однако можно сделать вывод, что при переходе от Ил-2 к Ил-10 отечественная авиация выбрала "количество за счет качества". То есть, в серию запустили не самый эффективный в боевом отношении самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска, хотя развитие самолета штурмового типа в сторону повышения подвижности, а не пассивного наращивания брони, в целом было правильным.

Здесь следует иметь в виду, что весной-летом 1944 г. помимо Ил-10 государственные испытания проходили штурмовик-бомбардировщик Ил-8 АМ-42 (Ил-АМ-42) и более легкий штурмовик Су-6 АМ-42. Как показывают оценки, лучшим по боевой эффективности (примерно, в 1,3-1,6 раза) при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск применительно к условиям воздушных и наземных боев завершающего периода войны был Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 При почти сопоставимых летных и маневренных данных Су-6 превосходил самолет Ил-10 по вооружению. Но Ил-10 имел лучшие возможности по запуску в массовое производство, так как он проектировался под технологии серийных заводов, строился на заводе №18 и по многим принципиальным решениям сохранял преемственность с самолетом Ил-2. Еще более технологичным при запуске в серию был Ил-8. По заявлению С.В. Ильюшина в этом случае можно было использовать 50% имеющейся оснастки и деталей Ил-2 и те же конвейеры, а "из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке". Технические риски при организации массового производства Ил-8 наркомат авиапромышленности оценивал как минимальные. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке". Именно по этой причине НКАП настаивал на принятии самолета Ил-8 на вооружение ВВС КА.

Тогда военные пошли на уступки наркомату авиапромышленности, отказавшись от Су-6. При этом они настояли на запуске в серию Ил-10. Считалось, что из двух зол (Ил-8 и Ил-10) они выбрали меньшее.

Надо сказать, взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето- и моторостроения.

Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиатехникой. Именно так, в 1941 г. был обставлен разгром НИИ ВВС, когда после резкой критики начальником института генерал- майором А.И. Филиным работы НКАП на совещании у И.В. Сталина 7 мая последовал его арест и затем увольнение 14 ведущих специалистов института "как несоответствующих своему назначению". Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 г. еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности - при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах и отсутствие должного контроля качества на всех технологических этапах производства самолетов.

Вот и приходилось военным проявлять исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались "не выносить сор из избы", так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали "не высовываться".

Продолжение следует

Pавиль Вениаминов

Юбилей Ту-214

Когда данный номер готовился к печати, 13 февраля 2016 г. президент России Владимир Путин прилетал в Татарстан на самолете Ту-214 выпуска Казанского авиазавода. Некоторым образом этот полет стал символичным: ведь почти 20 лет назад первый самолет Ту-214 Казанского авиазавода впервые поднялся в воздух. Это произошло 21 марта 1996 г. "Туполевский" экипаж прототипа тогда прилетел из Москвы. В него вошли: 1-й пилот Александр Иванович Журавлев, 2-й пилот Александр Васильевич Косырев, бортинженер Сергей Владимирович Вельмицкий и штурман Виктор Иванович Педос.

Четырехлетняя эпопея освоения новой машины на КАПО началась феврале 1992 г., когда Борис Ельцин решил прекратить выпуск Ту-160, а в качестве компенсации казанцам предложили строить пассажирские Ту-214. Как смогли заводчане построить первую машину и поднять ее в воздух, это тема отдельного и очень нелегкого рассказа. Но, как бы там ни было, а 21 марта 1996 г. на заводе был настоящий праздник. И наконец-то на первом полете присутствовали фотографы, которые увековечили первый полет первого Ту-214.

После первого полета 21 марта 1996 г. Слева направо: А. Косырев, А. Журавлев, директор КАПО Ю. Литвинов, директор АНТК В. Климов, штурман В. Педос. (архив И. Валеева)

Прототип Ту-214 на вхлете, 23 марта 1996 г. (архив И. Валеева)

Первый пилот Ту-214 А.И.Журавлев

Прошло целых 20 лет... За это время на заводе, который уже не называется КАПО, а просто КАЗ - Казанский авиационный завод, подняли в небо всего 28 таких машин. И не авиастроителей вина в этом. Но это тоже тема не юбилейной статьи. Хотели же казанцы, чтобы первые лайнеры Ту-214 остались на родине. И твердо обещал президент Татарстана М. Шаймиев вторую серийную машину передать авиакомпании "Татарстан". И убеждал генеральный директор авиакомпании Магомед Закаржаев высшее руководство отдать им первые Ту-214 в эксплуатацию, что сулило бы большое удобство в освоении новой машины (завод-то рядом). Но отдали, вопреки здравому смыслу, первые самолеты Ту-214 в компанию "Дальавиа". И где сейчас авиакомпания "Татарстан", и где сейчас те Ту-214?

Грустно все это. Но это история, и она продолжается. Если пассажирские лайнеры Ту-214 оказались не нужны авиаперевозчикам, то оказались востребованными как спец, борта. Впрочем, это тема отдельного рассказа.

Михаил Никольский

Частные агрессоры

Когда данный номер журнала готовился к печати, по одному из центральных каналов российского TV был показан довольно известный среди любителей авиации художественный фильм "Топ Ган", действие которого происходит в американском центре боевой подготовки летчиков-истребителей ВМС США на базе Мирамар. В общем, мы вновь увидели во всей красе работу эскадрильи так называемых "агрессоров". Вот только с момента выхода данного фильма прошло уже 30 лет и в мире многое изменилось...

На рубеже веков военная авиация США оказалась в непростой ситуации. Америка окончательно уверовала в свою "демократическую миссию", следствием чего стала вовлеченность вооруженных сил США в разнообразные военные конфликты, самыми крупными из которых стали Афганистан и Ирак. Во всех конфликтах интенсивно использовалась авиация. Принцип использования авиации остался неизменным со времен Вьетнама - ротация. Каждую новую подлежащую отправке на театр военных действий смену следовало, согласнозаведенному порядку, тренировать с привлечением "агрессоров". Вот только от мини-ВВС, которыми "агрессоры" являлись на пике Холодной войны, к началу XXI века остались "рожки да ножки". Более того, остававшихся на континентальной территории США самолетов и летчиков порой не хватало даже для обеспечения процесса повседневной боевой учебы, безо всяких "агрессоров". Происходило все это на фоне сокращения (официального) военных расходов и приоритетного финансирования программ истребителей 5-го поколения F-22 и F-35. Выход из сложившейся ситуации нашли в привлечении к тренировкам на коммерческой основе гражданских компаний - аутсорсингу. Зто якобы позволяло снизить затраты на подготовку строевых летчиков без ущерба качеству и сохранить ресурс истребителей и истребителей-бомбардировщиков ВВС и ВМС США. Последний фактор имел особое значение для ВВС, чьи истребители, особенно F-15C, новыми назвать никак нельзя.

Такова наиболее часто встречающаяся в открытых публикация версия возникновения частных компаний, промышляющих "агрессорством".

Без сомнения, все вышеотмеченные факты имели место быть и, весьма вероятно, стали первопричинами создания частных компаний-"агрессоров". Организаций таких сегодня довольно много и все они возникли благодаря инициативе своих создателей. При этом их самолетный парк насчитывает десятки реактивных самолетов, хотя основатели в большинстве своем являлись отнюдь не олигархами... Flo откуда они брали деньги на закупку авиационной техники, как налаживали связи с руководством министерства обороны США, каким образом сумели получить разрешение на участие в секретных программах?

В создании частных "агрессоров" не последнюю роль мог сыграть и ряд иных соображений. Первое и, возможно, самое важное - бизнес. Отставные генералы, адмиралы, функционеры Пентагона получили возможность зарабатывать хорошие деньги, делая знакомую работу. Самолеты их компаний не включены в реестр военных, деятельность частных "агрессоров" формально обходится дешевле, нежели содержание кадровых эскадрилий "агрессоров". К тому же "частники" выполняют гораздо более широкий круг задач. В частных "агрессорах" продолжают летать инструкторы по боевому применению, то есть их опыт остается востребованным. Уместно заметить, что в родимом Отечестве великолепно подготовленные воздушные бойцы по достижении 45-летнего возраста вынуждены пересаживаться в... даже не левое, а правое кресло пассажирского лайнера, а в худшем - заниматься частным извозом. А ведь 45 лет далеко не предел для "практикующего" военного летчика... Таковы плюсы частных "агрессоров". Минусов не меньше и их в США отлично сознают.