Черное золото

Ферапонтов присвистнул, рассматривая карту:

— Да у вас тут швейцарский сыр под ногами! Карсты, болота… Обычная насыпь не выдержит, провалится при первой же нагрузке.

— Насколько это усложняет задачу? — напрямую спросил я.

Инженер-путеец задумчиво потер шрам на щеке:

— Усложняет, но не делает невозможной. Придется проектировать специальную насыпь с уширенным основанием и армированием. Для болотистых участков надо ставить лежневую конструкцию на сваях. Для карстовых зон распределяющие нагрузку платформы.

— Сроки и ресурсы? — я перешел к самому главному.

— При хорошей организации работ и наличии материалов — два-три месяца на весь маршрут. Потребуется дополнительно леса. Много леса. Тысячи кубометров для лежневых дорог, свай, креплений. Еще песок, гравий, инструменты. И рабочие руки. Не меньше сотни землекопов, плотников, путейцев.

Рихтер, до этого молчавший, вступил в разговор:

— Лес заготавливаем уже сейчас для поселка. Можно расширить делянку. С песком сложнее. Ближайший карьер в двадцати километрах.

— Где песок, там обычно и гравий, — заметил Ферапонтов. — А людей придется нанимать в окрестных деревнях. Опытных железнодорожников у вас вряд ли много.

Глушков кашлянул:

— Среди охраны несколько человек служили в железнодорожных войсках. В бригаде Ермолаева три плотника строили мосты на Транссибе.

— Уже неплохо для начала, — кивнул Ферапонтов. — Но прежде всего нужны изыскательские работы. Без детального изучения трассы даже первый километр не проложить.

— Когда можете начать? — спросил я.

— Прямо сегодня, — решительно заявил инженер. — Дайте мне двух помощников с теодолитом и нивелиром, провизию на три дня. Пройдем первые пять километров, определим сложные участки.

Я отдал необходимые распоряжения, и уже через два часа небольшая экспедиция тронулась в путь. Ферапонтов, двое наших техников с геодезическими инструментами и проводник из местных отправились изучать будущую трассу узкоколейки.

В их отсутствие мы занялись организационными вопросами. Прежде всего, требовалось создать специальное подразделение для строительства железной дороги. Я назначил Глушкова ответственным за формирование бригад и снабжение.

— Подберите надежных людей, — инструктировал я его. — Особенно для руководства на местах. Нужны крепкие, опытные бригадиры, понимающие специфику работы.

— Есть у меня на примете подходящие кандидатуры, — Глушков сделал пометки в блокноте. — Федотов — бывший мастер путей на Казанской железной дороге, Галимов — строил узкоколейку на лесоповале под Пермью, Антипин — служил в железнодорожных войсках старшиной.

— Отлично. Формируйте костяк из них, а для основной работы привлекайте местных жителей. Нужно договориться с Галеевым, чтобы помог с наймом в татарских деревнях.

Лапину я поручил заняться снабжением:

— Составьте подробный перечень материалов и инструментов. Отдельно для изыскательских работ, отдельно для строительства насыпи, отдельно для укладки пути. И начинайте закупки, не дожидаясь окончательного проекта. Многие позиции очевидны уже сейчас.

Тем временем на промысел начали прибывать первые эшелоны с оборудованием для узкоколейки. Два паровоза серии «157» выглядели потрепанными, но крепкими.

Настоящие фронтовые труженики времен Гражданской войны. Серая краска местами облупилась, обнажая ржавчину, но механизмы, по заверению сопровождавшего техника, находились в рабочем состоянии.

Платформы, вагоны, цистерны — все носило следы интенсивной эксплуатации, но в целом выглядело пригодным к использованию после небольшого ремонта. Наибольшие опасения вызывали рельсы и шпалы. Многие секции имели деформации, а деревянные части подгнили.

Для временного хранения прибывшего оборудования Рихтер распорядился расчистить площадку рядом с основным промыслом. Паровозы поставили под навес, защищая от снега и дождя.

Рельсы и шпалы уложили штабелями на деревянные подкладки. Глушкрв организовал круглосуточную охрану. В условиях дефицита железнодорожное имущество представляло немалую ценность.

На третий день вернулась изыскательская партия Ферапонтова. Инженер выглядел уставшим, но удовлетворенным. Его кожаный реглан покрывали пятна грязи, а сапоги словно побывали в болоте, но глаза горели энтузиазмом.

— Прошли восемь километров, — доложил он, раскладывая на столе записи и схемы. — Больше, чем планировали. Местность преподнесла несколько сюрпризов.

— Каких именно? — спросил я, разглядывая исчерканную карандашом схему.

— Вот здесь, на четвертом километре, — он указал точку на карте, — обнаружили карстовую воронку. Свежую, судя по всему, образовалась прошлой осенью. Диаметр около тридцати метров, глубина до десяти. Придется делать обход.

— А здесь что? — я показал на красный крест между шестым и седьмым километрами.

— Топь. Трясина глубиной не меньше трех метров. Обычные сваи не удержат насыпь, будем проектировать плавающую конструкцию на фашинах.

Ферапонтов продолжал объяснять особенности каждого участка. Его профессиональная увлеченность передавалась всем присутствующим. Даже скептически настроенный Рихтер начал задавать технические вопросы о конструкции насыпи.

— Для устойчивых участков предлагаю классическую насыпь с уклоном 1:1,5, — объяснял инженер-путеец. — Для болотистых мест — лежневую основу из бревен диаметром не менее двадцати сантиметров, уложенных в два ряда крест-накрест. Поверх них — хворостяную выстилку, затем слой песка, и только после этого балластную призму под шпалы.

— А карстовые зоны? — поинтересовался Кудряшов.

— Там сложнее, — Ферапонтов начертил на листе бумаги поперечный разрез. — Нужна армированная плитная конструкция, своего рода мост над полостью. Принцип тот же, что и при строительстве железных дорог в зоне вечной мерзлоты, только с обратной задачей. Не допустить проваливания вместо растепления.

Следующую неделю Ферапонтов с помощниками продолжал изыскания, а я занимался организацией работ. К этому времени Глушков сформировал костяк строительных бригад, около пятидесяти человек из числа наших рабочих и вновь нанятых через Галеева местных жителей.

Возникла неожиданная проблема: многие татары отказывались работать на строительстве железной дороги. Причина оказалась не в лени или недоверии к нам, а в элементарном страхе.

— Железная дорога — дело опасное, — объяснял Галеев. — У них предубеждение. Говорят, что на Транссибе много татар погибло при строительстве. Боятся.

Пришлось организовать несколько показательных экскурсий для старейшин близлежащих деревень.

Я лично рассказывал им о мерах безопасности, показывал проект, объяснял выгоды, которые получат деревни от появления железнодорожного сообщения. Постепенно недоверие сменилось интересом. Особенно помогло обещание организовать остановочные пункты рядом с крупными селениями.