Циолковский

Как раз в этот период Циолковский тщетно пытался привлечь общественное мнение к своему проекту. Для популяризации своей идеи цельнометаллического дирижабля он поместил в одном из номеров журнала «Наука и жизнь» за 1893 год статью «Возможен ли металлический аэростат?». В конце статьи автор предлагал желающим приобрести у него модель-схему, чтобы убедиться в простоте и целесообразности устройства его дирижабля.

«Дело металлического воздушного корабля столь чревато благими последствиями, — писал Циолковский, — что было бы крайне неблагоразумно жалеть сил, трудов и издержек для испытания всех средств к его осуществлению; пусть оно не удастся, пусть мы ошибаемся (я никого не соблазняю и ничего заранее наверняка не обещаю), но разве имеем мы право не попытаться, если эта попытка, по здравому и научному суждению, должна повлечь за собою результаты столь важные, что всю силу их и значение даже оценить теперь нельзя».

Дирижабль Цеппелина (1900).

Но пламенный призыв русского изобретателя не получил никакого отклика. Поразительнее всего, что именно в то самое время, когда в Петербурге выгружались тонны дорогого заграничного алюминия для дирижабля Шварца, в VII Отделе происходил «суд с пристрастием» над второй частью работы «Аэростат металлический управляемый», выпущенной Циолковским в 1893 году, вскоре после его переезда в Калугу.

Немедленно по выходе в свет этой работы Циолковский разослал ее по разным редакциям и научным обществам, в первую очередь направив в президиум VII Воздухоплавательного отдела в качестве убедительного протеста против его антинаучной, реакционной позиции в отношении дирижаблестроения.

Убедившись, что боровский учитель, вздумавший проектировать дирижабли, отнюдь не был сражен их приговором и даже написал новый научный труд для обоснования своей правоты, руководство VII Отдела заволновалось. На ближайшем заседании 28 января 1893 года они приступили к разбору книги. Редкий автор, да еще из числа защитников дирижаблестроения, удостоивался у них такой чести: обычно книга давалась на рецензию кому-либо из активных членов Отдела, наиболее сведущих по данному вопросу, и тот уже от себя публиковал рецензию на нее.

Хотя целый ряд членов VII Отдела — Кованько, Семковский и другие — принуждены были по службе принять участие в постройке цельнометаллического дирижабля Шварца, никто из них не вспомнил о Циолковском.

В свое время, при обсуждении первоначального проекта Циолковского в VII Отделе, Кованько, уже тогда игравший ведущую роль в Воздухоплавательном парке, вынужден был отозваться об изобретателе из Боровска весьма положительно: «Г. Циолковский, — говорил он,— может оказать со временем большие услуги делу воздухоплавания». Теперь же, когда явился превосходный случай дать возможность Циолковскому оказать эту услугу, тот же Кованько и его друзья упорно не желали привлекать Циолковского и выдвигали против его работы один аргумент за другим.

Первый довод был тот, что технически не представляется возможным сделать газонепроницаемые швы при тонком металле. Но в процессе постройки того же дирижабля Шварца русские рабочие, как мы только что видели, опровергли это на практике. Причины неудачи были совсем иные. Возобновленная на основании опыта в России и доведенная до конца постройка дирижабля уже в Германии также показала, что газ мог держаться в металлической оболочке.

Второе, в чем обвинялся Циолковский, было то, что он «считает пустячным делом добиться скорости 40 верст в час, что соответствует скорости около 12 метров в секунду...» Между тем через пятнадцать лет первый же русский дирижабль «Учебный», построенный наспех и самым кустарным способом1, достиг этой скорости. Германские же «цеппелины», при создании которых была полностью использована опытная постройка цельнометаллического дирижабля Шварца в России, уже через восемь лет перекрыли эту скорость, казавшуюся в 1893 году недостижимой руководителям VII Отдела [50] .

50

Сейчас дирижаблями достигнута скорость 36 метров в секунду, или около 130 километров в час.

В заключение судьи не смогли отказать себе в удовольствии еще раз повторить свой капитулянтский тезис о невозможности создать управляемый аэростат: «Поступательные скорости, которые можно достигнуть на аэростатах, во всяком случае не дадут возможности во всякое время двигаться с определенной скоростью в желаемом направлении».

О сооружении и полетах дирижабля Шварца в Германии Циолковский узнал позже по перепечатываемым в русской прессе сведениям из иностранных газет. В 1898 году он откликнулся на них в своей очередной научной работе, помещенной в журнале «Вестник опытной физики» под заглавием «Давление воздуха на поверхности, введенные в искусственный поток».

Чуждый изобретательского эгоизма и самомнения, Циолковский писал о дирижабле Шварца и в другой своей работе «Простое учение о воздушном корабле», опубликованной в журнале «Общедоступный техник» за тот же год [51] .

«Надо удивляться, — справедливо замечал Циолковский, — что этот аэростат, не приспособленный к изменению объема и рассеканию среды, мог все-таки некоторое время летать и даже бороться с противным ветром. Опыт этот, несмотря на его несообразность с идеальной точки зрения, заслуживает глубокого внимания и уважения потому, между прочим, что сильно укрепляет сторонников металлического аэростата»,

51

 Статья эта в 1898 году появилась отдельным изданием; в 1904 году вышло в свет ее второе издание, с дополнениями и предисловием автора. В нем Циолковский впервые сообщал о себе некоторые биографические сведения, а также давал перечень своих печатных трудов, которых к тому времени насчитывалось уже более двадцати.

О том, что дирижабль Шварца первоначально строился в России и об обстоятельствах этой постройки Циолковский узнал лишь много позднее.

Невыносимо тяжела была судьба изобретателей и передовых людей в дореволюционной России. С горечью убеждались они в тщетности борьбы с засильем в науке и технике реакционных чиновников, с болью наблюдали, как их идеи, отвергнутые на родине, через ряд лет осуществляются за рубежом и зачастую используются против их родной страны.

ГЛАВА VII ПЕРВЫЕ ГОДЫ В КАЛУГЕ. «ГРЕЗЫ О ЗЕМЛЕ И НЕБЕ»

Водворившись с семьей в Калуге на Георгиевской улице, по своему обыкновению, поближе к реке, Циолковский начал преподавать физику и математику в городском училище. Некоторое время он давал уроки и в местном реальном училище, но недолго. Дело в том, что формально Циолковский имел право преподавать лишь в начальных училищах. Поэтому его сослуживцы, из числа имевших высшее образование, косились на него, тем более, что Циолковский вел занятия лучше и ученики отдавали ему предпочтение.

Неприязненное отношение коллег, а также отдаленность реального училища от места жительства заставили Циолковского ограничиться одним лишь городским училищем, хотя это катастрофически урезывало его заработок.

Упорная работа Циолковского над проблемами летания и межпланетных путешествий не осталась не известной калужанам. Но особого удивления городские обыватели не проявили, ибо в Калуге давно подвизался свой «воздухоплаватель» — дьякон одной из местных церквей, долгие годы сооружавший какой-то летательный аппарат по образу и подобию птицы. На него смотрели, как на безобидного чудака, но от резких насмешек воздерживались из уважения к его духовному сану. С появлением в Калуге Циолковского обыватели решили, что в городе стало одним чудаком больше. Только и всего.

Совсем иное отношение встретил Константин Эдуардович со стороны немногочисленного культурного общества. В новых своих знакомых, которые в скором времени сделались горячими сторонниками его идей, Циолковский нашел моральную поддержку, необходимую для всякого новатора. В значительной степени благодаря их помощи калужский период его жизни оказался чрезвычайно продуктивным в смысле научных трудов и различных начинаний.

Особенно ценной оказалась для Циолковского дружба с В. И. Ассоновым, человеком передовым для своего времени, занимавшим в Калуге скромную должность податного инспектора.