Цивилизации

Моряки, оказавшиеся в таком окружении, конечно, не всегда оценивали свою удачу. Все они постоянно ждут опасностей и трудностей в море, и в местных литературах полно страшных рассказов, рассчитанными на то, чтобы отпугнуть конкурентов или внушить набожный страх. Для рассказчиков моря — это непреодолимый соблазн выводить подходящее для морализаторства окружение, где бури — это стрелы из колчанов непостоянных и назойливых божеств; в большинстве культур внезапно поднявшийся ветер считается феноменом, которым специально манипулирует Бог или боги. Те, кто плавал по Индийскому океану в парусный век, наряду с такими традициями обладали обостренным ощущением препятствий. Судя по рассказам из первых рук, любую морскую среду следует считать враждебной человеку [999] . Для того чтобы оценить относительную благосклонность некоторых морей к человеку, необходим сравнительный подход.

999

Cm. Chaudhuri, op. cit., p. 15.

В старой карте, показывающей Индийский океан замкнутым сушей [1000] , есть некая поэтическая истина, потому что выбраться из этого моря очень трудно. Не дошедшее до нас, но многократно цитируемое руководство по мореплаванию, восходящее по крайней мере к XII веку, предупреждает о «всепоглощающем море, которое делает возвращение невозможным» и в котором Александр создал грозящий образ с поднятой в предупреждении рукой: «Это plus ultra [1001] плаваний, и что лежит за морем, не знает ни один человек» [1002] Из этого океана трудно было выбраться, но не менее трудно было в него войти. Доступ с востока вряд ли возможен летом, когда тайфуны дуют в сторону подветренных берегов. До XVI века огромное пустое пространство соседнего Тихого океана предохраняло Индийский океан от проникновения из-за китайских морей. Попасть в океан с запада можно было только долгим и трудным путем вокруг южной Африки, пользуясь протухшим продовольствием и испорченной водой. Затем нужно было плыть с юга на север, но эти просторы летом охраняли сильнейшие штормы: человек, знающий репутацию этих вод, никогда не решился бы без очень важной причины плыть по ним в сезон ураганов между десятым и тридцатым градусами южной широты и шестидесятым и девяностым градусами восточной долготы. В самые лучшие времена подветренные берега оконечности Африки были усеяны обломками кораблекрушений. От аль-Масуди в X веке до Дуарте Барбозы в XVI веке авторы путеводителей по океану отмечают, что практически северная граница плавания — усеянные костями берега Наталя и Транскея, где люди, пережившие крушение португальских кораблей, написали «Трагическую историю моря» [1003] .

1000

См. например К. Nebenzahl, Atlas of Columbus and the Great Discoveries (Chicago, 1970), pp. 4–5.

1001

Конец, заключительная часть (лат.).

1002

Hasan, op. cit., pp. 129–130.

1003

Al-Masudi, Les Prairies d'or, ed. B. Meynard and P. Courteille, 9 vols (Paris, 1861–1914), vol. iii (1897), p. 6; M. Longworth Dames, ed., The Book of Duarte Barbosa, 2 vols (London, The Hakluyt Society, 1898), vol. i, p. 4; C. R. Boxer, ed.. The Tragic History of the Sea, 1589–1622 (London, The Hakluyt Society, 1959).

Поэтому на протяжении почти всей истории океан оставался уделом народов, живших на его берегах, или тех, кто — подобно некоторым европейским и азиатским купцам — пришел из глубины континента, чтобы стать частью океанского мира. Но даже для таких закаленных людей плавание под парусами представляло собой опасность. Даже в часто посещаемых местах — в Бенгальском заливе и Аравийском море — круглый год бушуют штормы, и стоило кораблю выйти в океан, как ему угрожала эта опасность. Океаническая система щедро отводила время на плавание: с апреля по июнь для тех кораблей, что идут на восток, подгоняемые юго-западными муссонами, после чего на протяжении нескольких месяцев сильных ветров можно было плыть на запад, используя северо-восточные муссоны. Однако чтобы наилучшим образом воспользоваться этой системой, проплыть дальше и вернуться с товарами и прибылью быстрее, необходимо было двигаться в одном направлении в конце периода муссонов, чтобы уменьшить время, которое груженый корабль проводит в ожидании перемены ветров.

Такое расписание плаваний кажется скучным и действующим на нервы, но в парусную эпоху оно обозначало игру со смертью. Особенно в пути на восток: поздние муссоны пользовались у моряков дурной славой. Это ярко показывает отчет посла, который в XV веке отправился из Персии ко двору в Виджаянагаре. Посол задержался в Ормузе, ожидая времени отплытия, то есть чтобы прошли начало и середина сезона муссонов. Мы дождались исхода времени муссонов, когда следует опасаться бурь и нападений пиратов… Едва я почувствовал запах судна и понял, какие ужасы моря ждут меня, я упал в глубочайший обморок, и три дня лишь слабое дыхание свидетельствовало, что я еще жив. Когда я очнулся, купцы, моими близкие друзья, в один голос вскричали, что время для плавания упущено и что всякий, кто теперь выйдет в море, сам будет виноват в своей гибели [1004] .

1004

‘Narrative of the Journey of Abder-Razzak’ в книге R. H. Major, ed., India in the Fifteenth Century (London, The Hakluyt Society, 1857), p. 7.

Наиболее опасное время ожидало и тех, кто начинал плавание изнутри Красного моря: чтобы воспользоваться северным ветром, который помогает выбраться из этого опасного и узкого «бутылочного горла», приходилось отплывать в июле и пересекать Аравийское море в августе. У такого тяжелого испытания было и одно преимущество: при сильном ветре весь путь до Индии, если он проделан благополучно, занимал всего восемнадцать-двадцать дней. Можно было избежать сезона ненастий, но тогда приходилось плыть против северо-восточного муссона. Дау, традиционный корабль Синдбада, был оснащен треугольными парусами, привязанными к реям, которые можно было поворачивать с каждым поворотом ветра: иными словами, такой корабль мог двигаться и против ветра, всего на несколько градусов отклоняясь от намеченного курса [1005] .

1005

Villiers, Monsoon Seas: the Story of the Indian Ocean (New York, 1952.), pp. 56–57.

Саги Синдбада — всего лишь несколько капель в океане рассказов о злобном море. Я больше всего люблю рассказ Бузурга ибн-Шахрияра, чей отец был морским капитаном, из текста середины X века «Книга о чудесах Индии». В рассказе говорится о Абхаре, уроженце Кирмана: тот вначале был пастухом, а потом ушел в море и стал самым знаменитым мореплавателем своего времени. Он семь раз плавал в Китай и обратно. Одно такое безопасно проделанное путешествие считалось чудом; проделать его дважды совершенно невозможно. Согласно автору, завершить подобное плавание удавалось лишь благодаря счастливому случаю; разумеется, это преувеличение, но оно свидетельствует о том, какую славу снискал Абхара. Я говорю об эпизоде, когда Абхару в полный штиль подобрал в море арабский корабль, где капитаном был отец автора: этот корабль шел из Ситрафа в Китай, в Тонкинский залив. Знаменитый моряк один сидел в корабельной шлюпке, и у него был лишь глоток воды. Думая спасти его, экипаж судна предложил Абхаре подняться на борт. Но тот согласился сделать это только как капитан корабля с жалованием в тысячу динаров, которое ему должны заплатить товарами в пункте назначения и по рыночной цене. Пораженные моряки уговаривали его присоединиться к ним, чтобы спастись, но он ответил: «Ваше положение хуже моего». Слава знаменитого моряка подействовала. «Мы сказали: «На корабле много товаров и богатств и много людей. Нам не помешает совет Абхары за тысячу динаров».

Ударили по рукам. Заявив: «У нас нет времени ждать», — Абхара приказал сбросить в воду тяжелые грузы, срубить главную мачту и срезать якорную цепь, чтобы облегчить корабль. Через три дня показалось «большое облако, похожее на минарет» — классический признак тайфуна. Корабль не только пережил бурю, но Абхара благополучно привел его в Китай, где все товары были выгодно проданы, а на обратном пути сумел вернуться в то самое место, где остались корабельные якоря, выброшенные на берег и едва видные среди скал. Если бы не вмешательство Абхары, корабль несомненно погиб бы [1006] . На одном уровне рассказ свидетельствует о том, каким видели море плававшие по нему: оно полно опасностей, и только долгая практика и опыт, полученный ценой смертельного риска, могут помочь преодолеть эти опасности.

1006

Buzurg ibn Shahriyar of Ramhormouz, The Book of the Wonders of India, ed. G. S. P. Freeman-Grenville (London, 1981), pp. 49ff.

Однако на другом уровне рассказ об Абхаре свидетельствует о больших преимуществах плавания по Индийскому океану: если уцелеешь, сможешь быстро преодолевать большие расстояния в обоих направлениях. А это означало возможность обогащения: для купцов и моряков, которые перевозили и продавали товары, а также для государств и цивилизаций, которые этими товарами обменивались. По стандартам других морей на Индийском океане моряки не испытывали больших трудностей.

За то время, что «дама» Тоза затратила на плавание с юга, от Сикоку до Осаки (см. выше, с. 475–477), Абхара — примерно в тот же период — мог на парусах, используя северо-восточный муссон, проплыть от Палембанга или от Асей на Суматре через весь Индийский океан до Адена; даже если бы он вышел от побережья Фучжоу в Китае, это удлинило бы плавание всего на сорок дней или на месяц, а будь условия особенно благоприятными, он, по некоторым расчетам, затратил бы на дорогу двадцать дней [1007] . Чен Хо (см. выше, с. 503) потребовалось двадцать шесть дней, чтобы зимой добраться от Суматры до Цейлона и тридцать пять — от Калькутты до Ормуза [1008] .

1007

Tampoe, op. cit., p. 121; J. Zang, ‘Relations between China and the Arabs’, Journal of Oman Studies, vi: part I (1983), pp. 99-109, особ. p. 99; J. C. van Leur, Indonesian Trade and Society: Essays in Asian Social and Economic History (The Hague, 1955), pp. 85–86; J. Takakusu, ed., l-tsing: a Record of the Buddhist Religion (Oxford, 1896), pp. xxvii-xxx, xlvi.

1008

Ma Huan, The Overall Survey of the Ocean Shores, ed J. V. G. Mills (London, The Hakluyt Society, 1970), pp. 15–18.

Возвращение обычно требовало больше времени. Отчасти это происходило потому, что корабли из Персидского залива обычно заходили на юг до широты Сокотры, чтобы избежать самых сильных штормов; к тому же те, кто хотел за один сезон добраться до Китая, не могли рассчитывать на благоприятные ветры, чтобы пересечь северную часть Китайских морей, как можно делать на пути из Фучжоу. На переход между Суматрой и Китаем приходилось отводить от пятидесяти до шестидесяти дней. Только по меркам плавания от порта выхода это могло показаться досадной задержкой. Больше того, такую задержку частично искупало более быстрое прохождение середины маршрута по океану к югу от Бенгальского залива: самое короткое плавание Чен Хо — 1491 миля между Калькуттой и Куала-Пасу — заняло четырнадцать дней [1009] . Во всяком случае, если в трансокеанском плавании корабль держался примерно одной широты, оно становилось приятно недолгим. Абду’р Раззак, уже упоминавшийся робкий персидский посол, добрался до Калькутты всего восемнадцать дней спустя после того, как достиг Аравийского побережья. Ибн-Баттута то же самое путешествие проделал за более обычный срок — за двадцать восемь дней. Ничто лучше этих данных не свидетельствует о благоприятной природе Индийского океана — наиболее пригодной для навигации среды.

1009

Ibid., p. 27.

Если подобные рассуждения кажутся неосновательными, полезно будет сравнение со Средиземным морем, относительно спокойным, где не бывает приливов. Оно пользовалось такой славой, что даже римляне, ненавидевшие морские походы (см. выше, с. 534), называли его aequor — «ровным». Трудности и опасности, подстерегающие в море, были хорошо известны Псалмопевцу: «Бездна бездну призывает голосом водопадов Твоих; все воды Твои и волны Твои прошли надо мною». Самые ранние рассказы о Средиземном море повествуют о бурях, кораблекрушениях и о чудесном счастливом спасении. Венамун, автор самого раннего известного мне «путевого дневника», в конце XI века до н. э. чрезвычайно гордился своим скромным плаванием из Египта в Библос: в его рассказе о поездке в Ливан на закупки леса для строительства большого корабля Амона гремит гром и воет буря (см. выше, с. 441). Ко времени появления первого известного практического руководства по мореплаванию — поэмы Гесиода «Труды и дни» (см. выше, с. 509) — зловещая репутация моря уже вполне установилась. Гесиод подчеркивает краткость навигации, ограниченной — вероятно, его оценка чересчур консервативна — пятьюдесятью днями после сбора урожая. Но и в эти безопасные дни кораблю угрожают непредсказуемые разрушительные порывы Зевса или Посейдона.

Хотя на практике скромные границы, установленные Гесиодом, расширялись по мере накопления морского опыта и строительства более прочных кораблей, зимнее плавание в Средиземном море на протяжении всей парусной эпохи оставалось опасным. И это была не единственная причина запретов. Вся морская литература и все искусство периода парусного мореплавания, от Псалмопевца и святого Павла, повествует о многочисленных и разнообразных опасностях. Например, в начале XV века Кристофоро Боундельмонте написал устрашающий рассказ о плавании по Эгейскому морю; отдельные эпизоды кажутся написанными прямо на корабле. Он рассказывает о крушении своего корабля у маленького острова близ Самоса, где он из последних сил вскарабкался на скалу. «Здесь священник Кристофоро умер от ужасного голода», уже решил было он, когда его спас проходивший мимо корабль. Он рассказывает также, что на Теносе на добравшихся до берега жертв кораблекрушения нападают дикие кони. В других историях он повествует о турецких моряках, которые уплыли с Псары на плотах, сделанных их козьих шкур, и о человеке, который восемь дней плавал на доске, а потом целый год прожил на скале, питаясь растениями и корнями [1010] . Книги и картины, посвященные кораблекрушениям, в которых святого Юстаса буря разлучает с любимой, а святой Николай спасает тонущих моряков от участи, более страшной, чем потеря всех товаров, приучили обитателей суши бояться моря.

1010

Buondelmonti, Descriptio Insule Crete et Liber Insularum, с. XI: Creta, ed. M.-A. van Spitael (Herakleion, 1981).