Цивилизация Древней Индии

Занятие ростовщичеством не вызывало осуждения со стороны индийских моралистов. Давать ссуды под проценты не могли только брахманы. Вспомним, что такое отношение не было характерно ни для средневекового христианства, ни для ислама. Даже в «Ригведе» затрагивается проблема задолженности, а более древняя дхарма-сутра устанавливает процент ссуды и узаконивает меры, касающиеся долговых обязательств и залогов. Справедливая процентная ставка равнялась в основном 1,25 % в месяц или 15 % в год, но на практике она нередко была намного выше. Ману и некоторые другие законодатели устанавливают для ссуд без обеспечения процентную ставку, размер которой зависел от касты должника: 24 % для брахмана, 36 % для кшатрия, 48 % для вайшьи и 60 % для шудры. «Артхашастра» указывает наряду со «справедливой ставкой» три другие, назначение которых до конца не ясно, но которые, очевидно, распространялись на краткосрочные займы для коммерческих операций: обычный коммерческий процент (5 % в месяц), процент для товаров, перевозимых караванами (10 %) и морским путем (20 %). Эти ставки, составлявшие значительный процент — соответственно 60, 120 и 240 % в год, — дают представление о коммерческом риске и прибыли в Древней Индии.

«Артхашастра» и другие юридические тексты предоставляют информацию об условиях погашения долговых обязательств, которые выглядят весьма либеральными. Выплата процентов прекращалась, когда общая сумма выплаченных процентов приближалась к сумме самого займа. Ссуды под залог были беспроцентными, если, например, залогом долгового обязательства являлось вьючное животное. Мужья выступали гарантами долговых обязательств своих жен, но те в свою очередь не могли быть поручителями мужей. Поздние юридические тексты между тем предусматривают многочисленные исключения и иногда аннулируют существующие установления. Должники могли попасть в тюрьму или в подчинение к своим кредиторам до погашения долга. Были даже случаи, когда должники, преследуемые своими кредиторами, совершали самоубийство. Огромные расходы, требовавшиеся на проведение индуистских семейных обрядов, периодические неурожаи, необходимость обеспечить приданым дочерей и другие факторы заставляли наименее обеспеченных влезать в долги, а кредиторы подчас занимали очень твердую позицию, — все как в настоящее время.

Мы уже говорили, что корпорации купцов принимали вклады и предоставляли ссуды, выполняя, таким образом, роль банков. Царь или его наместник могли обеспечить крестьян средствами в случае неурожая или чтобы стимулировать окультуривание свободных земель и развитие системы орошения. Крупные храмы тоже иногда выполняли банковские функции, а на юге ссуды крестьянам предоставлялись деревенскими властями. Кроме этого, существовало множество профессиональных банкиров и ростовщиков.

В большинстве случаев банк был для этих заимодавцев (которые назывались шрештхин, на языке пали — сеттхи)второстепенной деятельностью. В первую очередь это были очень богатые купцы, игравшие первые роли в гильдиях.

Караваны и торговые пути

В эпоху Будды торговые пути пересекали большую часть северной Индии, а во времена Маурьев они уже существовали и на юге. Один из главных торговых путей шел из гангского порта Тамралипти, располагавшегося недалеко от современной Калькутты, поднимался по реке до Паталипутры, затем до Варанаси и вел до Каушамби на Джамне, где от него отделялась вторичная дорога, ведущая через Видиши и Удджайн до порта Бхарукаччха в устье Нармады. Из Каушамби главная дорога следовала вдоль южного берега Джамны до Матхура, где от нее отделялось ответвление, пересекавшее современный Раджастан и пустыню Тар и ведущее к порту Патала в устье Инда. Главная дорога шла дальше мимо современного Дели, пересекала пять рек Пенджаба, Шакалу (Сиалкот?) и Таксилу и выводила к долине Кабула и в Центральную Азию. Ответвления соединяли ее с крупными городами в северном течении Ганга и Джамны. Хотя ее траектория с течением веков несколько изменялась, она всегда оставалась главным путемсообщения в северной Индии. Императоры династии Маурьев заботились о его состоянии, по их приказу вдоль всего пути были расставлены дорожные столбы, вырыты колодцы и устроены станции через равные интервалы.

На юге главный путь шел от Удджайна до Пратиштханы на северо-западе Декана, который он затем пересекал до равнины в низовьях Кришны, соединяя крупные южные города Канчи и Мадурай. В начале нашей эры от этого древнего пути, соединявшего все важные центры полуострова между собой, развилась целая дорожная сеть. Сообщение между северной и южной частями было, по-видимому, не очень развито, но и до эпохи Маурьев должны были существовать дороги из Паталипутры в Ориссу. В течение последовавшего затем смутного времени наличие диких и малоизведанных лесов в центральной Индии не способствовало развитию путешествий в этом направлении, и существенная доля транспортных перевозок осуществлялась по западному пути, по крайней мере до гуптского периода.

Для переправы через реки использовались паромы, регулярно курсировавшие в эпоху Маурьев, так как индийцы, несмотря на свою искусность во многих областях, вероятно, не освоили технику возведения мостов через широкие реки.

Многие торговые пути, соединявшие центры цивилизации, проходили через джунгли. На склонах холмов обитали дикие племена, и целые деревни профессиональных воров поджидали купеческие караваны, чтобы напасть на них и ограбить. Был также риск повстречать тигров, слонов и змей, а наиболее отдаленные регионы считались населенными злыми демонами. Купцы объединялись, чтобы избежать этих опасностей. В палийской литературе упоминаются профессиональные охранники, которые обеспечивали защиту караванов и служили проводниками на определенном маршруте. Но зачастую корпорации имели своих собственных охранников. Начальник погонщиков, сартхаваха,был важным лицом в торговом сообществе.

Дороги были не единственными коммуникациями. Товары часто доставляли водным путем, и наиболее активное сообщение шло по Гангу, Инду и рекам Декана. Впрочем, безопасность этих речных путей была не выше, чем на сухопутных дорогах: помимо многочисленных пиратов, следовало учитывать неравномерный режим и неровное русло рек, песчаные мели и подводные камни которых представляли серьезную опасность для навигации.

Торговля на дальние расстояния касалась главным образом предметов роскоши: с юга везли пряности, сандаловое дерево, золото, драгоценные камни; из Бенгалии и Варанаси — шелк и муслин; из горных районов — мускус, шафран и хвосты яков. Караваны также перевозили металлы, которых во многих регионах не хватало. Железо производили в основном в южном Бихаре, и контроль за дорогой, которая вела из зоны производства, располагавшейся возле современного Ранчи, на Ганге, без сомнения, был одним из существенных факторов быстрого развития Магадхи. Медные рудники существовали в различных регионах Декана, Раджастана и на западе Гималаев. Соль, жизненно необходимая в таком жарком климате, ввозилась с побережья, и несколько месторождений каменной соли находились в Пенджабе. На дальние расстояния транспортировались также некоторые продукты питания, такие как сахар, который не производился в очень сухих и холодных регионах, где сахарный тростник рос плохо, и рис, который экспортировался как ценный продукт питания в некоторые северо-западные регионы.

Торговля и морские отношения

Мы не знаем, совершали ли арии в ведийский период мореплавания, но в эпоху Будды индийские моряки огибали субконтинент и, возможно, достигали берегов Бирмы, Малайзии и островов Индонезии. Развитие морской торговли не прекращалось в первые века нашей эры, особенно с Западом, где Римская империя являлась основным потребителем богатств Востока. После падения Рима торговля с Западом пришла в упадок, хотя в арабский период она возобновилась и продолжала прогрессивно развиваться, по мере того как увеличивался экономический уровень средневековой Европы. Еще до эпохи Гуптов были установлены морские отношения между южной Индией и Китаем, и в то время как торговля с Западом ухудшалась, развивалась коммерция со Срединной империей: у китайцев как тогда, так и сейчас был большой спрос на пряности, драгоценные камни, духи и другие предметы роскоши из Индии.

Некоторые историки, возможно, переоценивают достижения моряков древней Индии, которые не могут сравниться ни с викингами, ни с другими народами мореплавателей. Большинство экспортируемых Индией товаров перевозились чужеземными судами, но Плиний упоминает индийские суда и отмечает, что самое большое судно имело водоизмещение три тысячи амфор, то есть семьдесят пять тонн. В V в. Фа Сянь, чье свидетельство не вызывает сомнений, отправился из Цейлона на Яву на судне с двумястами гребцами — это самая большая цифра, которую называют авторитетные источники. Немногочисленные дошедшие до нас изображения кораблей этого периода представляют невысокие сооружения, хотя среди настенной живописи в Аджанте появляется трехмачтовое судно; и поразительно реалистичные суда на фризах большого буддийского храма в Боробудуре на Яве кажутся относительно маленькими, так как самые большие из них вмещали всего пятнадцать человек. Для устойчивости на волне все были снабжены балансирами, которые можно обнаружить на современных рыбацких судах на юге Индии и на Цейлоне, — и управлялись при помощи кормового весла, так как руль ахтерштевня еще не был известен.

Шпангоуты судна соединялись не заклепками, а были перевязаны, хотя техника сколачивания шпангоутов была, разумеется, известна в средневековой Индии. Но считалось, что отсутствие металла убережет от воображаемой опасности напороться на магнитные скалы. На самом деле соединенные при помощи веревок доски придавали судну большую гибкость, что повышало их сопротивляемость жестоким бурям и позволяло избегать коралловых рифов, которыми изобилует Индийский океан. Главные порты полуострова находились на западном побережье: Бхарукаччха, Супара (недалеко от современного Бомбея) и Патала в дельте Инда. Отсюда прибрежная торговля распространялась на юг до Цейлона. У нас есть доказательства того, что прямой путь через Индийский океан, по крайней мере случайно, использовался еще до нашей эры кораблями, которые отправлялись из Красного моря в Индию, но, вероятно, большинство судов следовали в виду береговой линии. Только позже, в I в, н. э., начали выходить в открытый океан, используя периодичность муссонов. На востоке, в бассейне Ганга, существовал речной порт Чампа, откуда корабли спускались к морю, затем следовали вдоль берега на юг и к Цейлону. В результате арийского продвижения на восток главным морским портом во времена Маурьев стал Тамралипти в бассейне Ганга, и Чампа утратил свое значение. Из Тамралипти корабли держали курс не только на Цейлон, но, возможно, уже в первые века нашей эры доходили до Юго-Восточной Азии и Индонезии.

Египетским купцам и морякам римского периода действительно была известна Индия, о чем свидетельствует «Путешествие по Эритрейскому морю» (конец I в. н. э.). Благодаря этому тексту, а также «Географии» Птолемея (II в.) и древним тамильским поэмам, мы имеем сведения о торговом сообщении через южную Индию. Там находилось много процветающих портов, прежде всего Мучири (греческий Мусирис) в Керале, Коркаи на территории государства Пандья, недалеко от современного Тутикорина, и Каверипаддипам, самый большой порт на территории царства Чола, в устье Кавери.