Цивилизация классической Европы

* * *

Баланс освоения земель во Франции, низкий в XVII веке, стал вполне позитивным начиная с 1730 года и особенно в 1750–1760 годы. Восточная Германия и северная Украина со знаменитыми колонизационными предприятиями великого курфюрста (1640–1688) были двумя исключениями XVII века, несомненно самыми выдающимися, в области освоения земель, но речь идет скорее о восстановлении, чем о настоящих завоеваниях. Во всей восточной Германии уровень населения 1620 года почти так и не восстановился до 1720–1740 годов. Что касается освоения нови в Центральной России XVII века, то оно позволило восстановить в начале XVIII века, самое большее, границы заселения, существовавшие до Смутного времени, иначе говоря, на конец XVI века.

Иное дело XVIII век. Европейское пространство меняется начиная с 1720–1730 годов благодаря соединенным усилиям двух пионерских зон. Одна — явная и далекая: Венгрия, Россия, Скандинавия, Америка; другая — близкая, неразличимая, дающая прямые результаты. Она стремилась поглотить пустоты, сохранявшиеся в сердце старой Европы. Резон тому был прост: прирост населения, повлекший за собой лучшее освоение пространства. Потребовалось бы несколько книг, и не маленьких, чтобы попытаться обобщить открытие XVIII веком внутренней «границы».

Одним примером можно резюмировать все: колонизация Сьерра-Морены, великое предприятие 60-х годов XVIII века. Речь идет не столько об изыскании земель в Испании, еще не вполне восстановившей уровень населения 1590 года, сколько о заполнении внутренней пустоты, разрывающей сообщение Кастилии с Андалусией, зимой отдаляющей на пятнадцать бесполезных дней Кадис, а значит, Америку от Мадрида. Гаспар фон Туригель, баварский дворянин, предложил в мае 1766 года набрать в Германии и Фландрии 6 тыс. поселенцев — империязаполняла свои пустоты, — чтобы укрепить слабые места испанской Америки. Пабло де Олавиде, этот limeno,будущий любимец философов, содействовал повороту проекта от далеких безлюдий Америки на более близкие и бесконечно более соблазнительные пустоты в центральной и южной Испании «между Вальдепеньясом (на юге Ламанчи) и Байленом (на северной границе Андалусии)». Огромное белое пятно на картах XVIII века. «Заполнение заброшенных с XIII века земель означало, помимо прочего, обеспечение безопасности новой главной дороги Андалусии, решение о создании которой было принято в 1761 году и значение которой было бесспорным для монархии, поскольку часть доставленного из Вест-Индии серебра шла в Мадрид по ней». «Вдоль старого труднопроходимого пути, — пишет Марселей Дефурно, — существовало лишь несколько постоялых дворов ( ventas), содержатели которых зачастую были причастны к скупке краденого, к действиям разбойников, не дававших покоя округе, грабивших, а иногда и убивавших путешественников, о чем напоминали многочисленные кресты, возводимые по обочинам дороги».

Освоение Сьерра-Морены осуществлялось в одно время с созданием «королевских мостовых» во Франции. Они предвосхитили переселенческо-строительные операции по прокладке трансконтинентальных железных дорог в Америке 1860–1870— 1880 годов. Эта операция, десятикратно умноженная на пространстве всей старой Европы — Европы без пограничных Венгрии, России, Скандинавии и Америки, — в 1750–1770 годах была первым, обычно упускаемым из виду этапом великой революции, можно сказать, революции сухопутного транспорта и — если угодно еще более смело — этапом революционной гомогенизации пространства. Поражение армии Наполеона, увязшей в грязи за Берлином в 1807 году и сразу после форсирования Немана в 1812-м, — это было поражение тяжеловесной армии, привыкшей к «королевским мостовым», в России, стране, которая, чтобы овладеть своим пространством, вынуждена была ждать появления железной дороги, а то и самолета.

* * *

Эта революция раньше, быстрее и полнее, чем где-либо, совершилась в Англии, где дорога (та, которую получил мистер Пиквик в начале следующего века и при которой приход железных дорог не был столь насущным) была изначально продублирована для тяжеловесных грузов внушительной сетью каналов. К английскому пространству следует добавить Голландию, которая изобрела каретное ведомство в XVII веке. Но Англия обладала ограниченным пространством в 150 тыс. кв. км, со всех сторон окруженным морем с его преимуществами каботажа; она оставила Шотландию и Ирландию в другой эре транспортной географии. В конце XVII века Британские острова наполовину были пронизаны самой плотной и самой эффективной в мире дорожной сетью, а наполовину (четыре пятых Ирландии и три четверти Шотландии) по своим сухопутным коммуникациям были современны Франции XIV века. Вот следствие того, что Британские острова долгое время оставались «краем света».

Франция была вчетверо обширнее Англии и не имела колоний в Европе. Вот почему, учитывая задачу, которую предстояло выполнить, и путь, который предстояло пройти и который был реально пройден, пальму первенства на начальном этапе революции сухопутного транспорта следует отдать Франции. Это была, повторимся, операция «королевская мостовая».

В 1745–1775 годах самые отдаленные провинции были соединены в Париже трассами, которые впоследствии обусловят звездообразное расположение французской железнодорожной сети. «Королевская мостовая» все оживляла, видоизменяла или уничтожала. В Нормандии — Шербурскую дорогу между Эвре и Каном. Новая трасса прошла в 1764–1770 годах. Несколько старых перегонов пришли в упадок. Аналогичный случай в Небуре. «Старым дорогам, разъезженным и сделавшимся непроходимыми из-за ежегодного прогона 100–150 тыс. животных, — это уже парижская дорога, — многочисленные купцы предпочитали новую дорогу» (Андре Плесс). Эту революцию Верхняя Бургундия пережила на тридцать лет раньше, ибо запад отныне отставал. «Улучшенные, обсаженные деревьями дороги из Парижа через Труа и Осер увеличат торговлю в северо-западном направлении в ущерб северному: дорога из Оссуа с Семюр-Монбаром в 1748 году и прежде всего Арне-Сомбернон через Коммарен, по которой циркулировали хлеб, пенька, шерсть. дорога из Шароле и с Луары. дорога из Бресса. Луана, Турню и Шалона, Бура, заложенные в 1753 году, и, наконец, дороги Соны, по ним перемещалось зерно, лес, железо к Понтайе, Сюипу, Оксонн-Вердену, пути к которым улучшились» (Пьер де Сен-Жакоб).

Экономический эффект операции с «королевскими мостовыми» невозможно переоценить. Согласно Пьеру де Сен-Жакобу, она дала транспортировке вина, привилегированного товара, выигрыш в девятнадцать двадцатых: «Таким образом, в 1745–1760 годах дорожная революция совершилась. Стоимость транспортировки снизилась в значительных пропорциях. Для вина, например, она представляла не более чем пятую или шестую часть цены товара, тогда как в конце XVII века она утраивала, учетверяла последнюю. Во всей экономической истории столетия, несомненно, не было более важной метаморфозы, чем эта». Значение железнодорожной революции, возможно, преувеличено. Так же как и паровой машины в свое время. Дороги, каналы — потом железная дорога. Водяной двигатель, паровоз. Революция началась рано, задолго до take off,в ходе долгой подготовки XVIII века. Рост — это самозаслуга. Он — результат долготерпения. Он приводит в движение людей, которые стали наконец хозяевами пространства.

* * *

Мы настаиваем на факте революции, которая началась в конце рассматриваемого нами периода, чтобы лучше подчеркнуть самую глубокую для своего времени оригинальность диалектики человека и среды его обитания. Никогда мир не был столь велик, как тогда. При совокупности средств, самые совершенные из которых датируются XVII веком, европейский человек в XVI веке наметил первичную сеть планетарной экономики. Парадокс не столько в этом. Скорее, не классическая ли Европа с 1550 по 1750 год поддержала это чудо? До транспортной революции, которая началась в середине XVIII века.

В 1700 году сообщение осуществлялось средствами эпохи Ренессанса, в основном трехвекового и еще более древнего возраста. Два столетия топтания на месте.

На море и на суше. По отношению к системе коммуникаций, которая возобладала с конца XIX века, проблемы создавала не столько медлительность, сколько дороговизна и ненадежность. Если маршрут превосходил 30–40 км, которые человек в те времена мог без труда преодолеть пешком по полям и дорогам в стране, подобной Франции, легко проходимой и хорошо освоенной, степень ненадежности возрастала до уровня, делающего невозможным всякое предвидение. Мы уже рассматривали экономические выводы этого в другой работе. [91]

91

См. статью в «Information historique», I960, № 5.

Конкретный и, тем не менее, показательный пример. Кадис, бесспорно, был одним из двух-трех наиболее важных французских консульских пунктов. Париж или Версаль пристально следили за легкими, через которые прокачивалось серебро из Америки и через которые поступали вести из Нового Света. Дело касалось и большой коммерции, и большой политики. Между Кадисом и Парижем по прямой 1500 км, но конным путем, как ходила королевская почта, чуть больше 2500 км. Цена практически не имела значения. Все было в пределах возможностей. Консул, кроме того, как правило, отвечал с обратной почтой. Вскроем корреспонденцию.

21. «Королевская мостовая» меняет карту Нормандии

На этой небольшой карте мы хотели показать одну из многочисленных перемен, последовавших за прокладыванием через Францию XVIII века «королевской мостовой».

Мы уже говорили о том, как много выиграла привилегированная густонаселенная Западная Европа (1 млн. кв. км) от создания настоящей дорожной сети, долговечной, надежной, эффективной.