История Авиации 2005 04
Шрифт:
11*Наставление по производству полетов 1938 г.
12* Ныне — Приозерск.
13* Сторожаков Алексей Николаевич, лейтенант, командир звена 2-й эскадрильи 26-го ИАП. Родился 12.02.1917 г., в РККА — с 1935 г., в 1937 г. окончил 7-ю Сталинградскую военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя». В 1941 году погиб, совершив огненный таран, посмертно удостоен звания Герой Советского Союза.
14* Озера Нарядное и Отрадное соответственно.
15*Это оказался не единственный случай, когда Кутахова атаковали свои истребители. 5 марта пара лейтенант Кутахов — младший лейтенант Костиков, прикрывая Р-5, заметила, что в атаку на разведчик заходит звено И- 153. Кутахов подал сигнал «Я свой», но ведущая «Чайка» атаковала И-15бис самого Кутахова.
Карьера Павла Степановича Кутахова легко могла оборваться в ходе «Зимней войны», но незаурядное лётное мастерство не раз позволяло будущему Главкому советских ВВС выходить из труднейших ситуаций. Великую Отечественную он встретил в должности командира звена, а к её концу на его счету было 14 личных побед и 28 одержанных в группе. К этому времени он занимал должность заместителя командира авиадивии. В 1949 г. окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы, в 1957 г. — академию Генштаба, в 1967 г. назначен 1-м заместителем Главкома ВВС;, а в 1969 г. — Главкомом ВВС и заместителем Министра Обороны. Именно под руководством Павла Степа-иовича советская авиация достигла зенита своей мощи и имено при нём были инициированные многие авиационные программы, реализация которых продолжаегся в нашей стране и в настоящее время.
Сержант Валио Валфрид Порвари, единственный финский летчик, претендующий на уничтожение истребителя 54-й авиабригады. Всего на его счету будет 6,5 побед, из которых три в ходе зимы 1939–1940 гг. Две из них одержаны над истребителями И-16. Но ни одна из них не подтверждается советскими данными. Наглядное доказательство того, что атакованный капитаном Дервяновым финский истребитель сбит не был. Это фото «Бульдога» (борт. BU-73). который 25 декабря 1939 г. пилотировал лейтенант П.Берг, сделано осенью 1940 г.
«Шероховатости» в боевой работе 54-й авиабригады выявились довольно быстро. Уже первые вылеты на сопровождение бомбардировщиков вскрыли недостатки в его организации. Достаточно типичные недочеты и ошибки летчиков при организации сопровождения отмечались комиссией ЛВАКУ по результатам вылетов 26-го ИАП 25–26 декабря: «25.12 не было назначено непосредственное прикрытие СБ, которое только в исключительных случаях вступает в воздушный бой, бросая прикрываемых бомбардировщиков… Нет ясности, а часть летного состав просто ничего не знает о маршруте, боевом порядке, количестве групп СБ, которых нужно прикрывать, а также не знает, нужно ли прикрывать при возвращении, и до какого района». Такого рода просчеты, впрочем, были характерны не только для 54-и бригады, но и для всей истребительной авиации действующей армии. Отчасти изжить их удалось только к февралю.
В конце декабря 54-я авиабригада была «усилена» «ишаками». 28 декабря взамен выбывшей в середине декабря 4-и эскадрильи 19-го ИАП, летавшей на И-153 16*, на аэродроме Витино началось формирование новой 4-й АЭ под командованием капитана Сорокина 17* , но уже на самолётах И-16. Правда, ни одной новой машины эскадрилья не получила, поскольку на её формирование пришлось пустить «внутренние резервы», т. е. просто забрать часть самолетов из других подразделений бригады 18* . Летный состав поступил из 1-й и 2-й АЭ 19-го ИАП и 44-го ИАП, а матчасть (15 И-16, в т. ч. пять неисправных) из состава последнего. Формирование было закончено к 30 декабря. Правда, привести эскадрилью в полностью боеготовое состояние удалось только через месяц, к 31 января. По всей видимости, это было связано с тем, что командиры подразделений, откуда поступили летчики, по понятным причинам передавали в состав новой эскадрильи отнюдь не лучших своих пилотов.
Декабрь для 54-й авиабригады оказался достаточно тяжелым в плане потерь. Хотя большинство самолетов в соединении были «пятого типа», многие из них прошли модернизацию, а, кроме того, среди них было немало и машин выпуска начала 1939 г., однако, происшествия, связанные с отказом или поломкой матчасти, были нередкими. 26 декабря произошла одна из крупнейших в период войны с Финляндией аварий, виновником которой стал начальник ПДС и одновременно командир звена 1-й эскадрильи 26-го ИАП лейтенант В.С.Циганенко. После выполнения вылета на патрулирование в районе Ленинграда,
в 11:30 Циганенеко, понадеявшись на свой опыт (к тому времени его налет на И-16 составлял 114 часов 27 минут), грубо нарушив летную дисциплину, произвел посадку на краю аэродрома, за линейкой истребителей 2-й АЭ полка. Опасаясь скатиться в овраг, находившийся справа, Циганенко садился в непосредственной близости от самолетов 2-й эскадрильи (летчик утверждал, что заметил их в последний момент), и во время пробега его И-16 (сер. № 521А378) левой плоскостью ударил стоящий в конце строя У-2, сломав ему киль. Затем тем же крылом он снес киль стоящему следующим УТИ-4 (№ 130), после чего Циганенко, спрятав голову под приборную доску и уже ничего перед собой не видя, машинально дал левую ногу от себя и его самолет врезался в строй И-16, начисто снеся хвостовую часть до восьмого шпангоута включительно сразу у двух истребителей (сер. №№ 521А405 и 5212бис), а так же помяв хвост и левую часть фюзеляжа у третьего И-16 (сер. № 521А435). Самолет самого Циганенко сломал шасси, погнул винт и капот, повредил плоскости. Он и еще два И-16 требовали заводского ремонта, а У-2, УТИ-4 и И-16 (сер. № 521А435) можно было отремонтировать на месте. Человеческие жертвы по счастливой случайности ограничились тяжело раненным авиатехником 2-й эскадрильи.Надо сказать, что Циганенко в тот же день написал объяснительную, где полностью признал свою вину и просил дать ему возможность искупить её, но командование полка и бригады раскаяние Циганенко не смягчило, и его дело было направлено в военный трибунал. Правда выездная комиссия в Манушкино почему-то не поехала, и суд состоялся только в марте, но его результаты автору, к сожалению, неизвестны.
В тот же день был потерян пушечный И- 16 (сер. № 172187) из 1-й АЭ 44-го ИАП, который полностью сгорел на аэродроме из-за неисправности топливной системы и оплошности техника во время заправки. Для 19-го ИАП 26 декабря так же не прошло без последствий. Старший адъютант 2-я эскадрильи лейтенант Фадеев 19*, немного запоздав со взлетом, начал разбег по полосе, над которой еще висела снежная пыль после взлета самолетов эскадрильи. Очки пилота немедленно запотели, видимость на полосе была очень плохой, в результате чего Фадеев растерялся, не набрав необходимую скорость, попытался поднять самолет в воздух, И-16 свалился на крыло и зацепил землю. В результате аварии у И-16 было сломано шасси, крыло и винт.
16* Эскадрилья буквально накануне войны закончила перевооружение на И-153, но для отправки в состав ВВС 9-й армии вновь пересела на И-15бис. После войны летчики вернулись назад в полк.
17*Сорокин Михаил Гаврилович, капитан, командир 4-й эскадрильи 19-го ИАП. Родился в 1906 г., в РККА — с 1928 г., в 1930 г. окончил 8-ю Одесскую военную школу пилотов. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красное Знамя».
18* К началу войны 54-я авиабригада имела в среднем по два десятка И-16 на каждую эскадрилью вместо положенных по штату 15 машин.
19* Фадеев Павел Леонтьевич, лейтенант, старший адъютант 2-й АЭ 19-го ИАП. Родился в 1916 г., в РККА-с 1935 года, в 1937 г. окончил 2-ю Борисоглебскую военную школу летчиков. За участие в боях в Финляндии награжден орденом «Красная Звезда».
Схемы вылетов истребителей из состава 26-го ИАП 25 декабря 1939 г., составленная штабом полка на следующий день. Очевидно, что ни о каких шести сбитых истребителях противника речи еще не шло. Слева схема первого вылета, справа — второго.
В целом в декабре безвозвратные потери бригады составили один сбитый И-16 и три «ишака», потерянных по причинам, не связанным с действиями противника. Кроме того, в бригаде произошло несколько довольно серьезных аварий. По счастливому стечению обстоятельств, потери среди личного состава ограничились погибшим Масуренко.
Результат посадки лейтенанта Циганенко, «срубленные» хвосты сразу нескольких самолетов. Хорошо видно, что некоторых «ишачков» ударом развернуло почти на 90 градусов. И-16 «героя дня» лежит «на животе» между изувеченными самолетами. На фото внизу запечатлён наиболее пострадавший в результате аварии Циганенко И-16 (сер. № 521А405). Восстановить машину было возможно только в заводских условиях. На крыле самолета хорошо видна белая полоса, введенная в декабре как элемент быстрого опознавания советских самолетов. В хвостовой части самолета видна лыжа, оторвавшаяся от истребителя Циганенко, но при этом сам истребитель на колесах.