Мир Авиации 2007 01
Шрифт:
Фактически «Рыбачий» использовался в качестве оперативного аэродрома и не мог быть запасным: никаких средств РТО там не было. Бе-6 фактически летали без запасных аэродромов, что, конечно, влекло за собой дополнительный риск.
Однажды осенью, как помнится — в октябре 1966-го, мы выполняем плановый полет над своим аэродромом. Облачность 10 баллов. Мы в воздухе одни. Ну, и в облаках пошло обледенение. Меняя шаг винтов, лопасти ото льда очищаем, а сам-то самолет леденеет. Машина идет всё тяжелее: угол атаки всё больше и скорость требуется всё выше. Пошли на посадку. Обороты повышенные, скорость повышенная, рулями работаю аккуратненько так, чтоб самолет не завалить. Сели почти нормально, только очень быстро машина легла на крыло. Зарулили. Самолет начал оттаивать, с передней кромки куски льда в 10 см толщиной отваливались… А ведь была это моя ошибка и халатность. Сам себе и экипажу создал проблему. Надо было задействовать противообледенителную
Как-то летом, году в 1969-м, идем над «точкой» после маршрута. И тут борттехник Тесёлкин Сергей Павлович докладывает, что обороты начали «бегать» и надо садиться. Ну, садимся, раз такое дело. Где- то на 8 метрах выравниваю самолет, сбрасываю обороты, и он уже привычным образом плавненько так идет к воде сам. Сели. Снова выводим обороты для заруливания, а один двигатель стоит! Вовремя сели. Ведь на одном двигателе Бе-шестой летать почти не мог.
Впрочем, был один случай. Экипаж Лежненко взлетел из ДС по тревоге днем. Пошли на поиск в район Лиепаи. И уже там отказал один двигатель. Винт, конечно, во флюгер. И… домой. Это около 250 км. На одном двигателе получалось идти только со снижением. Хорошо, что в момент возникновения нештатной ситуации был большой запас высоты. Пришли-таки к себе. Едва перетянули через аэродромные ангары и тут же плюхнулись в залив. Зарулили. Инженер эскадрильи подполковник Липчанский чуть ли не бегом к самолету. Проверяет двигатель — все работает как часы! Оказалось, что в районе поиска борттехник старший лейтенант Бабедко просто-напросто случайно перекрыл кран подачи топлива в тот самый двигатель!!! Бабенко отстранили, и он больше не летал. Все-таки большинство неприятностей на свою голову люди создают сами.
Зам командира 17-й ОПЛАЭ ДД по летной подготовке м-р Татарников Ю.В и штурман эскадрильи м-р Чернецов В.В., около 1968 г. (аЮТ)
Самолет Бе-12 6/н 26 перед полетом, около 1971 г. [оЮГ]
Противостояние с НАТО в 60-е годы было очень жестким. В 1965 или 1966 году был такой случай. Вызывают мой экипаж (меня и штурмана) и дают задание работать с нашей подводной лодкой. Замечу, плановых полетов в тот день не было, и в состав дежурных сил наш экипаж не входил. Задание — фотографировать подводную лодку при поэтапном погружении от походного положения до погружения на существенную глубину. Замысел состоял в том, чтобы определить, когда в условиях Балтики подводная лодка перестает быть визуально заметной. Прийти мы в заданную точку, над рабочим квадратом густая дымка. Но штурман Веня Быстров работает с локатором и видит, что на границе полигона стоит корабль. Идем посмотреть на него и видим, что это немецкий эсминец типа «Z». Ну, стоит и стоит. Мы развернулись, вышли на нашу лодку, по радио передали подводникам, что можем работать. Экипаж лодки уходит с мостика, задраивается, лодка погружается — всё по плану. И в этот момент эсминец дает полный вперед прямо на лодку! Кажется даже, что идет на таран. На лодке ситуацию тоже контролировали — она всплывает, и матрос тут же поднимает на флагштоке флаг ВМФ. Немецкий эсминец тут же останавливается в ожидании наших дальнейших действий. В таких условиях выполнение задачи невозможно. И тогда по нашему запросу из Балтийска с базы вышел наш корабль. Через час примерно он стал между лодкой и эсминцем. «Z» постоял, постоял, да и ушел — больше ему «ловить» было нечего. Тем временем мы всё летали и летали в плановом квадрате, и только после ухода эсминца отработали задачу по плану… Но, что интересно, телеграмма об этой работе пришла по закрытой связи. И откуда эсминец знал о времени и месте выполнения нами задания — большой вопрос. Таких случайных совпадений, по-моему, не бывает.
После переучивания в Очакове на Бе- 12 часть экипажей на 6 самолетах перелетела домой на новой технике. А я был направлен на завод в Таганрог за следующим. седьмым, самолетом. Было это в начале октября 1970 года. На грунтовом аэродроме Таганрогского завода я летал правым летчиком с заводскими экипажами, выполнявшими испытательные полеты на серийных машинах. Эти позволили мне немного освоиться с местным аэродромом. А особенности у него были.
И вот получено разрешение на перелет. После отрыва от полосы на высоте 200 проходим контрольный пункт. После него переходим в набор высоты до 3000–3500 м. При этом знаем, что пересекаем несколько эшелонов. Идем в облачности. И самое неприятное, что никакой связи с диспетчером на этом участке не существует.
Нас никто не видит, о нас ничего не знает, да и мы, как слепые (РЛС самолета не очень приспособлена для определения воздушной обстановки, да и мы с ней почти не освоились). Первая нормальная радиосвязь по УКВ устанавливается только на подходе к Донецку. А то этого радист по дальней связи азбукой Морзе сообщает на землю о том, что мы в воздухе, идем по маршруту и также получает подтверждения с РДС. Вот такое управление движением! Взлет и начало полета в условиях вынужденного радиомолчания выполняли все экипажи, уходившие из Таганрога на трассу. (Почему-то там нельзя было набирать высоту над аэродромом.) Ну а дальше всё просто: Донецк передает нас Киеву, Киев — Минску. Садимся в Быхове для дозаправки. Но командующий авиацией Балтфлота генерал Гуляев, всегда в деталях владевший обстановкой, дает распоряжение экипажу отдыхать. И через три дня мы завершаем перегонку самолета домой, по системе заходим, садимся с ходу. С ходу садились и при второй перегонке в ноябре.Программой переучивания на Бе-12, по которой мы занимались в Очакове, полеты с воды не были предусмотрены. Но как раз тогда, когда я в ноябре 1970 года прибыл за вторым самолетом в Таганрог, летчик-испытатель 1-го класса полковник Якименко дал мне пять провозных полетов со взлетом и посадкой прямо в Таганрогском заливе. Сразу после этого я получил допуск и там же уже самостоятельно выполнил три полета с воды с посадкой тоже на воду. При самостоятельных полетах экипаж был полностью из нашей эскадрильи. Правым летчиком рядом со мной был Слава Паутов. А остальные экипажи эскадрильи получили допуск к полетам с воды только в 1972 году.
Если в Таганроге набор высоты над заводским аэродромом был запрещен, то у нас на а/с «Коса» всё было иначе. В те годы весь Земландский полуостров был покрыт действующими аэродромами, на которых кипела жизнь. Полки истребителей, бомбардировщиков, вертолетные части ВВС, ПВО и флота — всё гудело, и в небе было тесновато. А мы были на самой западной окраине этой воздушной карусели, зажатыми между сухопутными зонами полетов и морем. Поэтому чаще всего мы набирали высоту прямо над своей Балтийской косой почти до рабочего эшелона.
Вскоре после перелета из Очакова первой партии Бе-12, когда только-только начались плановые полеты, наш самолет был перехвачен шведами. Было это в конце сентября 1970 года, под вечер, но еще светло было. Взлетели, шли на точку в море, над которой надо было сделать разворот на север, чтобы лечь на маршрут. И вот в районе точки пара шведских J-35 классически нас атаковала: заходили справа, затем жесткий атакующий заход слева. Один из самолетов пристроился близко-близко. Бе-12 на Балтике только появились, отсюда и высокий интерес противостоящей стороны. Но в тот момент я думал о том, что вот сижу и ничего не могу с ними сделать: был бы я сейчас истребителем! Но Бе-12 безоружен против перехватчиков и маневренности по сравнению с ними никакой… Доложил о шведах на землю. Обещали помочь. Из Нивенского подняли Як-28, который пошел к нам. Шведы «увидели» его, отвалили от нас и ушли на север незадолго до подхода Яка. Мы видели, как Як пошел за ними и как вскоре он возвращался обратно: шуганул, в общем. Ну а мы пошли выполнять свое задание.
Первая перегонка самолета с завода в Таганроге завершена, м-р Татарников Ю.В. выходит из самолета. А/с «Коса», 20 октября 1970 г. (аЮТ)
Вообще противостояние принимало иногда своеобразные формы. Помню, в 1971 году это было, мы взлетели группой из 7 самолетов с интервалом в 10 минут. Мой самолет шел первым, попутно решая задачу разведки погоды на маршруте. И вот, когда, все самолеты уже порядком удалились в море, вдруг слышу команду «всем вернуться на аэродром!». Да не просто так, а моими позывными! Поначалу не понял, что происходит. А команда на возврат повторяется, и опять от моего имени! Экипажи запрашивают меня: в чем дело? Даю команду всем прекратить разговоры, следовать в соответствии с заданием. В общем, эти ложные команды посылал немецкий разведывательный корабль. Они же нас всех знали! И позывные наши для них были разгаданным секретом…
Командовавший эскадрильей до 1967 года Ткачев Николай Никитович запомнился прекрасным летчиком, но мягким человеком. При нем уровень дисциплины в части был… в общем «ниже ватерлинии». Пришедший ему на смену уже по окончании академии Николай Дмитриев летал тоже очень неплохо, но был командиром весьма жестким. Меньше чем за год ему удалось поднять дисциплину на очень высокий уровень. При нем гауптвахта в Балтийске всё время была наполнена провинившимися матросами, да и офицерами нашей эскадрильи. Просто так не наказывал, но за настоящие проступки карал почти жестоко. Самые «отличившиеся» с «губы» не вылезали — перевоспитывались. И хозяйственником он был крепким. Строительные и прочие дела в гарнизоне вел с большим энтузиазмом и размахом. За это его особенно ценил командующий авиацией БФ генерал-лейтенант Гуляев С.А.