Остановить танки!

Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом. Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда» [27] .

В ответ на это обращение бойцы-шоферы поклялись, что их «не остановят ни погода, ни жестокие морозы, ни бомбы и обстрелы… никакие жертвы, чтобы выполнить долг перед Родиной!» И клятву свою сдержали! Если в первые январские дни 1942 года они перевозили в сутки от 450 до 750 тонн грузов, то уже с 10 января — более чем 1600 тони.

27

Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза. Т. 1. Лениздат, 1944, с. 120.

Дорожники по снежной целине, в дремучих лесах проложили две новые кольцевые трассы: одну со станции Жихарево на Лаврово, Коккорево, станцию Ладожское Озеро и обратно, равную 87 километрам, и другую — из Войбокало на Кобону, Коккорево, станцию Ладожское Озеро, Борисову Гриву, равную 111 километрам.

Создание этих трасс в невиданно короткий срок — всего за четыре дня — результат подлинно самоотверженной работы бойцов 21-го дорожно-эксплуатационного полка, 88-го мостостроительного батальона, 138-го дорожно-строительного батальона.

16 января эти кольцевые трассы были открыты для движения. Путь машин сократился в 6–7,5 раза по сравнению с тем, каким был в ноябре. И в первый же день на новых трассах вместо 2000 тонн груза по плану было перевезено 2506 тонн. Выполнение и перевыполнение суточного задания по перевозкам стало с той поры незыблемым законом работников ВАД-102.

Ледовая трасса становилась все больше похожей на автостраду. Лед достиг такой толщины, что мог выдержать любой груз. Уже действовали не одна, а шесть дорожных ниток.

Для автомашин было организовано одностороннее движение, и они могли развивать скорость до 60 километров в час, преодолевая Ладогу за 30 минут.

Важным этапом в развитии военно-автомобильной дороги явилась постройка по решению Государственного Комитета Обороны, принятому в конце января, железнодорожной линии от станции Войбокало до восточного берега Шлиссельбургской губы и по самому берегу на песчаную косу, к маяку Кареджи. Возглавившие работу видный организатор строительства железных дорог в стране Л.С. Черный и его заместитель бывший начальник Ленметростроя И.Г. Зубков приняли смелое решение: проложить 35-километровую железнодорожную ветку по утрамбованному снегу. Вводили ее в эксплуатацию отдельными участками: уже 9 февраля открыли движение до Лаврово, 20 февраля — до Кобоны и 6 марта — до станции Коса, на мыс Кареджи.

Новая железнодорожная линия с тремя станциями (Лаврово, Кобона, Коса) с подъездами и разгрузочными площадками позволила рассредоточить разгрузку железнодорожных вагонов, быстрее совершать переброску грузов на западный берег. Вся автомобильная дорога почти полностью проходила по ледовому участку. Длина авторейса от пунктов погрузки на восточном берегу до станции Ладожское Озеро и обратно равнялась 68–74 километрам, то есть снизилась по сравнению с первоначальной в 8–9 раз. Все водители могли делать в сутки по несколько рейсов.

Чтобы выдерживать непрестанный поток машин, по три и более тысяч в день, ледовую дорогу совершенствовали, превратив ее в благоустроенную магистраль. На ней были указатели направления движения, местонахождения заправочных стоянок, вмороженные в лед столбики, указывающие количество пройденных по льду километров, автознаки, предупреждающие о поворотах, о необходимости снизить скорость, на перекрестках повешены карты-схемы дороги, названия населенных пунктов.

В целях увеличения пропускной способности Ириновской железнодорожной линии зимой 1942 года была произведена ее реконструкция. Эту задачу решила 9-я железнодорожная бригада полковника В.Е. Матишева.

В конце марта лед на Ладоге начал таять. К середине апреля появились большие промоины. В этих условиях, естественно, требовалась исключительная четкость в эксплуатации трассы, повышенная бдительность, круглосуточное наблюдение за льдом.

Каждые два-три дня движение с одной трассы переносилось на другую. Приходилось постоянно прокладывать новые участки ледовой дороги, перекрывать трещины, сооружать мостки.

23 апреля ледовая трасса прекратила свое существование, а через два дня последняя группа дорожников сняла со льда все оставшееся имущество, средства связи и сошла на берег.

Военно-автомобильная дорога была не только дорогой, путем, по которому непрерывно шел все нарастающий поток грузов и людей, но и сложным, своеобразным, необычным по своей структуре и задачам объединением тыловой службы. ВАД включала не только саму трассу, но и сеть перевалочных баз, складов и значительное число самых разнообразных спецчастей: девять автомобильных батальонов 17-й автотранспортной бригады и пять автоколонн, сформированных 23-й и 55-й армиями, Невской оперативной группой, НКВД и Краснознаменным Балтфлотом, два филиала ленинградских авторемонтных заводов и два ремонтно-восстановительных батальона; конно-транспортный батальон; четыре дорожно-эксплуатационных полка и три мостостроительных батальона; три автотракторные роты; два рабочих батальона и две отдельные рабочие роты; медицинские учреждения — три полевых подвижных госпиталя, пять эвакогоспиталей и эвакоприемник; воинские части, несшие оборону и охрану дороги, стрелковый полк и отдельную роту; все эти части и учреждения насчитывали до 19 тысяч человек.

Успех в работе этого большого коллектива в значительной мере решало тесное взаимодействие всех служб и частей дороги. Организовало это взаимодействие и добивалось согласованных действий всех звеньев ВАД-102 ее управление во главе с генерал-майором интендантской службы A.M. Шиловым. Политической работой на трассе руководил бригадный комиссар И.В. Шикин, в то время заместитель начальника политуправления фронта. Постоянную помощь управлению оказывали члены Военного совета фронта Т.Ф. Штыков и Н.В. Соловьев.

ВАД-102 не раз усиливалась фронтовыми автобатами и даже частями из резерва Главного командования. Уже к началу декабря на дороге работало 3400 машин. Число их затем значительно возросло.

Автомобилисты работали непрерывно, и когда длина автомобильной дороги в оба конца превышала 600 километров, и когда температура воздуха на озере снижалась до 40 градусов, и когда бушевали вьюги и метели, и когда вражеские снаряды крошили лед.

Самоотверженно трудились бойцы двух ремонтно-восстановительных батальонов и рабочие ленинградских авторемонтных заводов. 1-й ЛAP3 (директор Ю.А. Корогодский) развернул свой филиал в Ваганово, 2-й ЛAP3 (директор Е.М. Шпаков) — на восточном берегу озера, в деревне Троицкое. За время существования зимней дороги было отремонтировано 17 700 автомашин. Нередко ремонт проходил непосредственно на льду, где действовало 18 пунктов технической помощи.

Дорожной службой на автодороге руководил военинженер B.C. Криворучко, а наиболее важное звено — ледовый участок — непосредственно обслуживал 64-й дорожно-эксплуатационный полк под командованием майора A.C. Можаева. Полку на первых порах придали два мостостроительных батальона. За время существования дороги было проложено 1770 километров ледяных трасс. Одна только центральная трасса, от Коккорево до Кобоны, с соединительными ветками и дублирующими ходами, протянулась на 1200 километров. Это позволяло маневрировать нитками трассы, отдельными участками, если лед «уставал» или на нем возникали торосы, трещины или воронки от снарядов и бомб.