Россия. История успеха. После потопа
Шрифт:
В «правильную», как тогда говорили, эксплуатацию дорога была принята 1(14) июля 1903 года. В этот день открылось железнодорожное сообщение Санкт-Петербург – Владивосток. Впрочем, и после этого в рельсовом пути оставался разрыв. Через Байкал поезда переправлялись на ледокольных паромах. Когда же лед становился слишком толст, рельсы достаточно быстро укладывали прямо по льду, но на какое-то время движение, естественно, прерывалось. Так было до октября 1905 года, когда была пущена Кругобайкальская дорога с ее 39 тоннелями. Тогда же в Иркутске был открыт монумент Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а станция Слюдянка на Байкале украсилась вокзалом-памятником целиком из мрамора – другого такого в мире нет. Памятники венчали великое событие: от Европы до Тихого океана через Сибирь и Маньчжурию лег сплошной рельсовый путь. С этого времени поезда на Владивосток и обратно стали ходить без задержек круглый год, хотя часть пути им и приходилось проделывать через Маньчжурию.
Амурская дорога, самый длинный и трудный отрезок Транссиба, строилась в 1908–1916 гг. Характерно, что Витте (сильно перехваленный политик) был резко против его прокладки. Трасса по резкопересеченной и безлюдной местности была во многом уникальна. Например, здесь был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте. Чтобы избежать притока в край китайцев и корейцев, рабочие (до 20 тыс.) нанимались исключительно свои. Уже в советское время была сочинена басня, будто Транссиб строили каторжане.
Пока не победила «власть рабочих», работать у нас умели быстро и хорошо. 18 октября 1916 года был открыт для движения почти трехкилометровый красавец-мост через Амур в Хабаровске, самый большой в то время в Старом Свете (позже его превзошел мост «Форт оф Фест» близ Эдинбурга в Шотландии). Зато и платили как следует. Клепальщик получал рубль за заклепку, но не мог «перевыполнять план». Семь заклепок в день, и не больше – чтобы не страдало качество. Амурский мост построили за три года, а могли бы и за два – корабль, везший стальные пролеты моста из Одессы, потопила немецкая подлодка в Индийском океане, и это привело к 11-месячной задержке. В позднесоветские времена вдвое меньший мост у Комсомольска-на-Амуре строили 6 лет. На кругобайкальских тоннелях норма проходки была 8 метров в день. В наши дни при прокладке Северо-Муйского тоннеля на БАМе примерно столько проходили за месяц – говорю со слов Николая Семеновича Конарева, последнего министра путей сообщения СССР.
Нередко напоминают, что к решению проложить Сибирский путь Россию подтолкнул пример США, развитие которых резко ускорила трансамериканская дорога «Юнион Пасифик», открытая в 1870 году. Это верно, но не забудем и другое. «Юнион Пасифик» от Омахи до Сан-Франциско – т. е. от рубежа обжитых земель до другого берега Америки – это 1848 миль, или 2974 км. Транссиб несопоставимо длиннее. Трудно сравнивать и природные условия двух трасс. Американская сложнее лишь в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы – перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 м над уровнем моря [98] ; на Транссибе же высшая точка – 1040 м (близ станции Яблоновая). Во всех прочих смыслах сибирская дорога неизмеримо тяжелее. По объему вынутого грунта, по числу тоннелей, по суммарной длине мостов их даже нельзя сравнивать.
98
Чем стала «Юнион Пасифик» сегодня? Вот письмо моего читателя: «Главное чувство – жалость от бессмысленного и бездарного запустения. Редкие вагоны с серебряным концентратом с небольших серебряных рудников Невады и еще более редкие туристские поезда, билеты на которые вдвое дороже авиационных – вот и все движение. Можно ехать вдоль дороги 2–3 дня и не увидеть ни одного поезда. Не развалилась она только потому, что в XIX веке в США крепко строили, не то что сейчас».
Когда Транссиб был завершен, длина рельсового пути от Миасса до Владивостока (считают также от Челябинска и даже от Москвы) составила 7528 км, а вместе с КВЖД – 9,5 тыс. км. Всего же за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено, считая с участками Пермь – Екатеринбург, Екатеринбург – Челябинск, ветками к Томску, Барнаулу, Сретенску, Благовещенску, Порт-Артуру и так далее, 12 120 верст (12 930 км) путей, почти треть экватора. На Транссибе бывало, что укладывали по 6 км в день, а средняя скорость укладки составляла свыше 500 км в год – притом, что в России строилось в это время и множество других дорог!
Сейчас все это как-то забылось. Но в начале истекшего века ощущение того, что Транссиб – грандиозное продолжение эпохи Великих географических открытий, разделяли все. Восторг перед рукотворным чудом был единодушным. Он завораживал не только журналистов. У французского поэта Блэза Сандрара есть автобиографическая поэма «Проза транссибирского экспресса и маленькой Жанны Французской» (1913). Лирический герой, он же автор, едет знаменитым экспрессом, нанявшись к купцу охранять его ювелирный товар, встречает в поезде Жанну, юную парижскую проститутку на заработках в России, но их история не заслоняет главного героя поэмы – Великого Сибирского пути.
Я был беззаботен и счастлив, и верилось мне, Что мы играем в разбойников в этой стране, Что мы украли сокровище в Индии и на другой конец света В транссибирском экспрессе летим, чтобы спрятать сокровище это. Я должен его охранять от уральских бандитов, Напавших когда-то на акробатов Жюля Верна. От хунхузов его охранять, от боксерских повстанцев Китая, От низкорослых свирепых монголов великого Ламы. Али-Баба мне мерещился, сорок разбойников, Телохранители горного старца, а также Современные взломщики и специалисты по международным экспрессам<…> Ритмы поезда, шум голосов, стук дверей и колес, На замерзающих рельсах несущийся вдаль паровоз, Моего грядущего свернутый парус, Равнины сибирские, низкое небо, огромные тени безмолвья<...> Лихорадит вагонные полки, на фортепьяно дьявол играет. Поезда Европы четыре четверти в такте имеют, А в Азии – пять или шесть четвертей.Чем камернее была родина автора, тем более исполинскими оказывались порождаемые дорогой метафоры и химеры. В бестселлере 20-х годов, романе Франка Хеллера «Сибирский экспресс», образ пути через загадочную и пугающую Азию буквально расплющивает сознание героя, живущего в похожем на театральную декорацию Данциге. Он пытается изменить направление магистрали, проложить ее через Новую Землю к полюсу и окончательно сходит с ума.
В конце октябре 1916 года курьерский поезд «Международного общества спальных вагонов» впервые проследовал из Петрограда во Владивосток сплошь по русской территории. Это мало кем отмеченное тогда событие (шла война) знаменовало собой окончательную готовность Великого Сибирского пути.
Справочник конца 1916 года показывает, сколько стоило путешествие Петроград – Владивосток. Цена билета I-го класса составляла 148 руб. 15 коп., 2-го – 88 руб. 90 коп., 3-го – 59 руб. 25 коп. Раз уж речь зашла о рублях и копейках, читателю будет интересно узнать, что английский фунт стерлингов, согласно тому же справочнику, равнялся тогда 9,46 рублям и что прокладка Транссиба обошлась России в 1 миллиард 455 миллионов тогдашних рублей.
Первый класс был дивно хорош – будете в Петербурге, зайдите в Железнодорожный музей на Садовой, 60, полюбуйтесь на модели вагонов, оцените бронзу, кожу, бархат, зеркала, красное дерево. Экспрессы этой линии считались лучшими в Старом Свете. К услугам пассажиров первого и (кажется) второго классов были ванные, гимнастический зал, салон-вагон с библиотекой и роялем орехового дерева. Хочется представить себе этих путешественников, представить, как они катили через Азию, как читали имена станций за окнами (Куэнга, Урюм, Кислый Ключ, Теплое Озеро, Ерофей Павлович, Волочаевка), как пели под рояль, коротая тоску дорожную, железную.
Недолго им оставалось петь. Скоро их салон-вагоны стали передвижными штабами Гражданской войны.
Отечественную историю вполне можно делить на время до Дороги и время с Дорогой. Без нее Россия просто была не вправе вступать в XX век. Дорога стянула великую страну в единое целое, спасла от распада в страшное пятилетие 1917–1922 годов. Поняв это, осознаешь, что и пуск 2000-верстного Амурского участка подоспел мистическим образом вовремя.
Выше у нас шла речь об иностранных авторах, завороженных величием Транссиба. А что отечественные? Им, чтобы откликнуться на важное, всегда нужна дистанция во времени, так уж повелось. Когда же эта дистанция была отмерена, метафоры обесценились, грандиозное стало принадлежностью смерти. То, что пишет о себе Всеволод Иванов, есть часть истории Гражданской войны в Сибири, которая была войной на рельсах. Это же, увы, часть русской литературы: «Взят был в плен близ станции Тайга, где чуть не расстрелян партизанами. Позднее едва не умер в вагоне от тифа. В Новониколаевске руководил работами (зимой) по закапыванию в землю 40 000 белых солдат, убитых и замерзших» («Писатели современной эпохи», М.,1928).
Совсем не задеть русских писателей Транссиб, конечно, не мог. Тема, спасавший Жучку из колодца, стал, как и его автор Гарин-Михайловский, изыскателем на прокладке железной дороги в Сибири (повесть «Инженеры», 1906). С Транссибом связаны произведения Леонова («Дорога на океан»), Твардовского («За далью даль»), какие-то советские фильмы («Поезд идет на восток», «Транссибирский экспресс» и др.), и все же приходится признать: одна из величайших побед России не нашла достойного художественного отражения. Современный пишущий люд и подавно не балует дорогу вниманием – есть и есть.