Северные морские пути России
Шрифт:
Большой национальный нарратив «гипнотизирует» исследователей даже в тех случаях, когда для изучения истории Северного морского пути они применяют региональную оптику. Возьмем, к примеру, одно из новейших академических исследований – монографию К. И. Зубкова и В. П. Карпова «Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири)». Авторы пишут: «Строго говоря, планомерный подход к освоению Северного морского пути начал реализовываться уже правительством А. В. Колчака, многие инициативы которого (учреждение 23 апреля 1919 г. Комитета Северного морского пути во главе с С. В. Востротиным, организация в августе – сентябре 1919 г. Карской экспедиции во главе с Б. А. Вилькицким и др.) предвосхищали последующие советские мероприятия. Лишь отсутствие всякой политической преемственности между двумя режимами не позволяет рассматривать начатые ими северные проекты как звенья одной цепи [курсив мой. – М. А.], хотя и в этом случае уникальная ценность опыта арктических навигаций обусловливала поразительные исключения: например, участие руководителя колчаковской Карской экспедиции 1919 г., белоэмигранта Б. А. Вилькицкого в подготовке и проведении 3-й и 4-й советских Карских экспедиций» (Зубков, Карпов, 2019: 66). Однако таких поразительных исключений, как случай Б. А. Вилькицкого, было немало. Колоссальную роль в организации Карских
Во-вторых, рассматриваемая историографическая традиция, сложившаяся в рамках марксистской версии исторического прогресса и материалистического детерминизма, мягко говоря, несвободна от телеологического искажения, в основе которого, по определению П. Бурдье, лежит склонность «трансформировать исход истории в цель исторического действия, а объективное побуждение, выявившееся лишь в конце, после борьбы, – в субъективное намерение агентов, в сознательную и расчетливую стратегию, жестко ориентируемую поиском того, что в конце концов происходит» (Бурдье, 1993: 269–270). С этой точки зрения освоение Северного морского пути зачастую рассматривается как поэтапное решение «объективной» задачи транспортного освоения северной периферии страны. Обустройство арктической магистрали ретроспективно реконструируется в историографии как целенаправленный, организуемый преимущественно правительственным центром поступательный процесс, в котором первопроходцы словно передают друг другу эстафетную палочку. Однако при работе с источниками по истории российского освоения Арктики возникает иная картина. Из века в век звучат одни и те же высказывания о необходимости изучения береговой линии, ледовой обстановки и условий навигации вдоль «фасада России» (выражение вице-адмирала С. О. Макарова); о насущной потребности в обустройстве портов и установлении их связи с континентальными (водными и/или железнодорожными) путями; из века в век повторяются слова о том, что Северный морской путь вот-вот станет крупнейшей транснациональной магистралью (Вахтин, 2017). Дело, впрочем, не в том, что указанные топосы воспроизводятся в риторике исследователей, публицистов и государственных лиц с завидным постоянством (что, конечно, весьма показательно), но в том, что каждый раз к идее Северного морского пути обращаются как в первый раз. Таким образом, в конкретно-историческом материале мы гораздо чаще встречаем не «объективное» вырастание новых проектов и идей из предшествующего опыта, но разрыв с последним (если не его забвение); обнаруживаем действие не идущих из глубины веков импульсов, но продиктованных актуальной повесткой ситуационных решений.
Наконец, сформировавшийся под влиянием фундаментальных трудов М. И. Белова и Д. М. Пинхенсона историографический канон не свободен от национальной и персональной апологетики. Ему свойственна односторонняя оценка и героизация участников освоения Северного морского пути. Выдающиеся личные качества и заслуги полярных исследователей, моряков и летчиков, мужчин и женщин, не вызывают сомнений, однако персональные амбиции, карьерные соображения и межличностные конфликты нередко оказывали существенное влияние на реализацию тех или иных мероприятий (Агапов, 2021). Героизация персонажей арктической эпопеи порою мешает критическому осмыслению их роли в истории.
К сожалению, сегодня теоретико-методологической базой для многих российских исследователей Арктики и не только Арктики стала геополитика образца XIX – первой половины XX в. Почему к сожалению? Потому что геополитическая оптика позапрошлого и прошлого веков значительно упрощает материал и обедняет его анализ. Выросшая на органистической метафоре классическая геополитическая доктрина нивелирует значение и роль субъектов исторического процесса. Последний рассматривается ею как детерминированный конфигурацией природных сил путь отдельных государств, стремящихся к созданию автаркического экономического пространства. Тогда как история Северного морского пути на всех ее этапах отличалась сложностью, обусловленной разнородным составом участников, конфликтами интересов центра и регионов, соотношением пространственных возможностей и инфраструктурных ограничений, классическая геополитическая теория, заточенная на масштабные обобщения, сводит все к безличным законам «геополитического накопления» (Тешке, 2019: 282). По существу, геополитика представляет собой такую объяснительную модель, которая сама нуждается в объяснении. Однако критический подход, нацеленный на реконструкцию генезиса геополитических концептов (Tuathail, 1998), остается почти невостребованным историками Северного морского пути.
Представленные в книге исторические главы нацелены на изучение истории Северного морского пути как крупнейшего российско-советского модернизационного проекта XX века. Реализация проектов такого типа с неизбежностью вызывает непреднамеренные политические, социальные и культурные последствия, которые по принципу обратной связи приводят к переосмыслению проекта, его демонтажу или пересборке. История освоения российской Арктики полна противоречий, случайностей, она более прерывиста, чем последовательна, лишь задним числом в генерализирующей государственной оптике она представляется заранее предзаданной и предопределенной. Опубликованные здесь исторические исследования не объединены какой-либо одной теоретико-методологической рамкой. Одни из них выполнены в рамках эмпирической традиции, другие – в жанре истории понятий и дискурс-анализа. Третьи тяготеют к конструктивистской версии глобальной истории, где «анализируется какой-то один конкретный объект (отдельная личность или небольшая группа, город или его район) со всеми его отличительными пространственными и социальными свойствами, только помещенный в глобальные контексты» (Конрад, 2018). Вместе с тем все главы исторического блока объединяет взгляд на историю СМП «снизу», с позиций разных конкретных мест, обстоятельств или локальных задач развития, позволяющий обнаружить и проанализировать невидимые с высоты «государственной историографии» точки бифуркации, в которых «большой проект» Северного морского пути отменяется или обретает новый modus vivendi.
Агапов М. Г. Советская арктическая навигация 1937 года: Упущенный рекорд парохода «Моссовет» // Новый исторический вестник. 2021. № 4 (70). С. 50–76.
Бурдье П. Мертвый хватает живого. Об отношениях между историей овеществленной и историей инкорпорированной // Бурдье П. Социология политики. М.: Socio-Logos, 1993.
С. 263–308.Вахтин Н. Б. Арктика: слово и дело // Новый мир. 2017. № 11. С. 175–182.
Зубков К. И., Карпов В. П. Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири). М.: Политическая энциклопедия, 2019.
Конрад С. Что такое глобальная история? М.: Новое литературное обозрение, 2018.
Тешке Б. Миф о 1648 годе: класс, геополитика и создание современных международных отношений. М.: Высшая школа экономики, 2019.
Tuathail G. O. Postmodern Geopolitics? The Modern Geopolitical Imagination and Beyond // Rethinking Geopolitics. Routledge, 1998. P. 16–38.
Надежда Замятина
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ГЕОГРАФА
(ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ)
Среди, наверное, десятка дисциплин, претендующих на определение собственных рамок изучения Северного морского пути, особое место занимает география: именно география связана с «великими географическими открытиями», прокладкой на карте новых морских и сухопутных путей. Географы обычно торят дорогу, и затем уже, по мере обустройства инфраструктуры и остановочных пунктов, находят свое место в изучении этих путей социологи, философы, антропологи, политологи и многие другие исследователи.
Современная география, впрочем, существенно отличается от романтического образа «науки-первооткрывательницы», поэтому сделаем несколько замечаний о ее сегодняшних интересах и способностях.
Мы будем говорить исключительно об экономической географии, так как Севморпуть конструируется прежде всего как экономико-географический объект. Важнейшей концепцией экономической географии (во всяком случае, отечественной) является учение о географическом (экономико-географическом) положении (ЭГП). В современном варианте оно определяется как «географическое положение места, объекта (предприятия, населенного пункта, района, страны) относительно внешних объектов, важных для его появления и развития» (Социально-экономическая география… 2013: 302). В описании города географ всегда упоминает ближайших более крупных соседей, пути вывоза продукции, расстояние до морского побережья, узловых железнодорожных станций и т. д. Без знания о «соседях» характеристика объекта для географа неполна: действительно, три похожих города – но один на границе с недружественным государством, другой в глубине страны без круглогодичного автодорожного сообщения, третий – где-нибудь в Подмосковье – это три совершенно разных города, даже если у них сходится численность населения, динамика его прироста и основная специализация. Что касается Севморпути, то он, конечно, не может рассматриваться географом сам по себе: перевозимые грузы должны откуда-то возникнуть, поэтому к Севморпути обычно подверстывается система ресурсных баз (в последнем варианте – минерально-сырьевых центров), система речных и железнодорожных перевозок 19 .
19
Кстати, надо думать, именно от географов политики «подцепили» мечту о стыковке системы железных дорог страны и Севморпути – в свое время вызывавшую к жизни печально известные «502-ю» стройку (на Новый порт) и «501–503» стройки (от Салехарда к Игарке, то есть между двумя речными портами, доступными для захода морских судов). Сегодня та же идея стыковки порождает аргументы в пользу то продления железной дороги Обская – Бованенково до Сабетты, то строительства порта в Индиге с соединением ее с железной дорогой в Сосногорске и т. д. Севморпуть, конечно, важная магистраль – но магистраль, питающаяся извне и питающая другие территории.
Еще одна особенность географического подхода – это относительная «всеядность»: предметом внимания географа может быть очень широкий спектр объектов, укладывающийся в формулу классика советской экономической географии Н. Н. Баранского «от геологии до идеологии» 20 . Такая универсальность дает географии одновременно и силу, и слабость. Силу в том, что географ «не держит на Земле своих вещей, которые бы не были разобраны другими науками. Но у географа есть свои взгляды на все земные вещи, их свойства и отношения» (Родоман, 2007: 21), – географ видит обычно шире узких специалистов и поэтому в прикладных проектах неплохо работает на интеграции их подходов. Опытный географ привык видеть связь между социальной средой и экономической специализацией и, в свою очередь, экономической специализацией и транспортным положением (удаленностью). Кстати, последнее для географа зачастую и служит маркером ситуации в целом. Например, в ранние годы освоения Северного морского пути: Игарка, Тикси, Черский и т. д. – зная один из них и глядя на расположение остальных, географ может более-менее представить ситуацию в каждом. Понимание любого явления в его целостности и при этом в географическом контексте, то есть внутри системы других мест, – важнейший принцип географического мышления 21 .
20
«Экономико-географическую характеристику страны или района надо давать так, чтобы она ногами упиралась в „землю“ с геологией, геоморфологией, климатологией, почвоведением и т. п., туловищем проходила через историю, а головой упиралась в политику и идеологию», – писал Н. Н. Баранский в работе «Экономическая география в средней школе» (Баранский, 1957: 80); в издании 1957 г. она предваряется текстом Постановления СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) – и в общем, понятно, что если геология, климатология и т. п. изучались географами, то идеология (буржуазная и марксистско-ленинская, разумеется) рассматривалась как заданная составляющая.
21
При таких утверждениях географы обычно вновь опираются на классика советской экономгеографии Н. Н. Баранского, максимы которого определили развитие этой науки во второй половине XX века и в значительной степени определяют до сих пор: «Географическое мышление – это мышление, во-первых, привязанное к территории, кладущее свои суждения на карту, и, во-вторых, связное, комплексное, не замыкающееся в рамках одного „элемента“ или одной „отрасли“, иначе говоря, играющее аккордами, а не одним пальчиком» (Баранский, 1980: 162–163).
Здесь-то и поджидает географа методологическая ловушка. Если понять связь между разбитыми дорогами и особенностями местного бюджета еще не составляет труда (что обычно и делают экономисты), то уловить связь настроений и удаленности – уже почти что нерешаемая задача, тем более что географы (во всяком случае, повторюсь, в российской традиции) воспитываются в духе направления «науки о Земле», то есть приучены формулировать результаты в более-менее количественных, картографических и прочих осязаемых формах. Возможно, именно в силу всеядности среди географов большим уважением пользуется сравнительно-географический метод: детально изучая развитие разных территорий, находящихся в сходных условиях, специалист может увидеть специфические, индивидуальные особенности развития каждой из них.