Штурмовики и истребители-бомбардировщики

В отличие от более футуристичного «Скорпиона», самолет «Кобра»2000 имел более консервативную компоновку. Его наиболее яркой отличительной особенностью стал воздухозаборник, расположенный над фюзеляжем. Такая компоновка может свидетельствовать о стремлении конструкторов уменьшить радиолокационную заметность штурмовика. В качестве силовой установки выбраны два двигателя Роллс- Ройс/ Турбомека «Адур»Мк.871 или новые польские двигатели. Первоначально планировалась установка ТРДД D-28(2 х 2730 кгс), впоследствии замененных на более мощные D-32.

Самолет предполагается оснастить современным западным БРЭО и перспективным вооружением, включающим высокоточные ракеты и корректируемые авиационные бомбы.

Современные экономические реалии вряд ли позволят Польше реализовать в обозримом будущем проект «Кобра»2000, однако он представляет интерес как один из вариантов решения проблемы легкого штурмовика пятого поколения.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Планер выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов с широким использованием углепластика.

Трехлонжеронное крыло имеет сверхкритический профиль. На его передней кромке (приблизительно на половине полуразмаха) размещен вихреобразующий «клык», служащий для повышения устойчивости самолета на больших углах атаки. Механизация

крыла включает двухсекционные закрылки Фаулера и трехсекцион- ный отклоняемый носок. На законцовках крыла размещены АПУ для ракет класса «воздух-воздух» с ТГС.

Фюзеляж овального сечения интегрально сопрягается с крылом. Форма «сплющенной» носовой части, опущенной вниз, обеспечивает хороший обзор из кабины летчика. За кабиной расположен ковшеобразный воздухозаборник овального сечения, разделенный вертикальной перегородкой.

Непосредственно за воздухозаборником установлен относительно большой киль с рулем направления. Его дополняют два подфюзеляжных гребня, служащих, также, для крепления цельноповоротных консолей горизонтального оперения.

Трехопорное шасси убирается в фюзеляж. Основные опоры двухколесные, носовая - одноколесная.

Силовая установка. В хвостовой части размещено два ТРДД Роллс-Ройс/Турбомека «Адур» Мк.871 (2 х 2650 кгс) или IL D-32 (2 х 3330 кгс).

Вооружение. Самолет предполагается оснастить двумя встроенными 30-миллиметровыми пушками ГШ-301 (Россия) или DEFA 553 (Франция). На девяти внешних узлах подвести (шести под крылом и трех под фюзеляжем) возможно размещение до 3350 кг боевой нагрузки, в состав которой могут входить КАБ типа «Пейв Уэй», УР класса «воздух-поверхность» (в частности, типа Х-25М) и «воздух-воздух», а также свободнопадающие бомбы (в том числе и на многозамковых держателях) и блоки с НАР.

Летно-технические характеристики самолета INSTITUT LETNINSTWA (IL) «КОБРА»2000

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 11,00

длина самолета, м 13,70

высота самолета, м 5,20

МАССЫ, кг.

пустого самолета 4439

максимальная взлетная 10 690

вооружения на внешних узлах подвески 3350

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 1050

максимальная скороподъемность, м/с 125

практический потолок, м 18 000

взлетная дистанция, м…. 380

боевой радиус действия, м 350-400

Су-25

Штурмовик

Су-25ТМ (Су-39) в Центре показа авиатехники ВВС в Кубинке

Один из наиболее эффективных боевых самолетов российской фронтовой авиации, самолет Су-25 в настоящее время является единственным в мире типом классического бронированного штурмовика, находящегося в серийном производстве.

Анализ результатов использования авиации во Вьетнаме и ближневосточных конфликтах, а также опыт больших учений (в частности, крупномасштабных маневров «Днепр» 1967 года) убедительно доказали необходимость наличия в составе советских ВВС легкого дозвукового ударного самолета, несущего мощное бронирование и предназначенного для оказания непосредственной поддержки войск, т. е. штурмовика типа Ил-2 в современном исполнении. Как это нередко случается, идея пробивала дорогу в жизнь «снизу», в то время как «верхи» ВВС и Авиапрома долгое время оставались к ней равнодушными.

Работы по созданию нового самолета были начаты по инициативе работников ОКБ И.О. Сухого - О.С. Самойловича и Д.Н. Горбачева, а также преподавателя Военно- Воздушной академии им. Ю.А. Гагарина полковника И.В. Савченко. В начале 1968 года приступили к первым проработкам концепции легкого штурмовика. Первоначально рассматривался ряд компоновочных решений (в частности, самолеты типа OV-10 «Бронко», SAAB-105 и А-4 «Скайхок») с силовыми установками различных типов (ТВД, ТРД, ТРДД). В конечном итоге был выработан облик штурмовика нормальной аэродинамической схемы с двумя ТРД АИ-25Т (2x1750 кгс), боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками и высокорасположенным крылом малой стреловидности, имеющим большое удлинение. Предполагалось, что самолет будет иметь взлетную массу 8000 кг и максимальную боевую нагрузку 2500 кг.

В мае 1968 года проект был доложен П.О. Сухому и получил его одобрение. Вскоре самолету был присвоен заводской индекс Т8. Идея штурмовика, хотя и не сразу, но все же нашла поддержку у руководства ВВС и МАП. Одним из первых ей проникся министр обороны Маршал Советского Союза А.А. Гречко, обратившийся к министру авиационной промышленности П.В. Деменьтьеву с предложением провести конкурс проектов перспективного штурмовика. Безусловно, «катализатором» здесь явился проект Т8.

Конкурс проектов перспективного штурмовика был объявлен в марте 1969 года. На основании опроса большого числа летчиков истребительно-бомбардировочной авиации и изучения опыта боевого применения ударных самолетов в 1950-60-х годах ВВС были сформированы основные требования к самолету: диапазон рабочих скоростей 500-800 км/ч, нормальная масса боевой нагрузки - 1000 кг, максимальная - 3000 кг, дальность полета у земли - 750 км, калибр бомб - 100-500 кг, НАР калибром 57-240 мм, УР ближнего воздушного боя. Главное внимание разработчикам следовало уделить «обеспечению наиболее высокой эффективности при решении боевых задач дешевым, простым в производстве и эксплуатации самолетом с высокой степенью живучести и надежности, а также обеспечению возможности поставки самолета на массовое серийное производство в кратчайшие сроки».

Помимо ОКБ П.О. Сухого, в нем приняли участие фирмы Яковлева (Як-25ЛШ), Ильюшина (Ил-42) и Микояна (МиГ-21ЛШ). В июне 1969 года аванпроекты самолетов были рассмотрены Научно-техническим советом МАП. Победителями были названы самолеты ОКБ Сухого и Микояна, работы по которым было решено довести до постройки опытных экземпляров. В дальнейшем «микоянов- цы» по ряду причин прекратили участие в «гонке», а разработка штурмовика Сухого была продолжена.

В ходе работы над проектом параметры самолета постепенно менялись, Вскоре оказалось, что тяга двух АИ-25Т уже недостаточна. В ОКБ В.Н. Лотарева начались работы над форсированным вариантом этого двигателя. Несколько позже рассматривалась возможность установки на самолет двигателей ТР7-117, Р53Б-300 и АЛ-29, находившихся в различной стадии разработки. В конечном итоге был выбран бесфюрсажный вариант уже существующего двигателя РД- 9Б (2700 кгс). При этом конструкция самолета позволяла в дальнейшем без особого труда перейти на новые, более мощные двигатели.

Су-25ТМ (Су-39) в полете

Первоначально самолет предполагалось оснастить уже существующим прицельно-навигационным оборудованием, разработанным для истребителя-бомбардировщика Су-17 (что должно было ускорить создание штурмовика и облегчить освоение его в войсках). В дальнейшем самолет должен был получить новое БРЭО, полностью отвечающее требованиям ВВС к перспективным самолетам.

Огромное внимание конструкторы уделяли вопросам боевой живучести нового штурмовика. Отрабатывались различные системы бронирования (в том числе и с использованием композиционных преград, включающих листы из титанового и алюминиевого сплава с резиновой прослойкой), варианты резервирования бортовых систем, а также (впервые в СССР применительно к фронтовому ударному самолету) меры по снижению радиолокационной замет- ности (у американцев это называлось технологией «Стелс»).