Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Параллельно с созданием одноместного штурмовика началась разработка двухместного учебно- боевого самолета Т8УБ. Летом 1970 года были выпущены рабочие чертежи и началась подготовка к постройке опытного самолета. Однако в августе 1971 года над программой легкого штурмовика неожиданно «сгустились тучи» - ВВС, неожиданно для разработчиков, изменили первоначальные требования. Теперь самолет должен был развивать у земли максимальную скорость 1200 км/ч (т. е. почти скорость звука). Это потребовало бы радикальных изменений конструкции штурмовика. В результате П.О. Сухому пришлось взять «тайм-аут», приостановив все работы по Т8. Генеральный конструктор, опираясь на мнение ряда специалистов МАП и ВВС, считал возможным ограничить максимальную скорость у земли величиной 900 км/ч (М=0,75).

В конечном итоге, к концу 1971 года удалось согласовать новые требования - 1000 км/ч (М=0,82). Самолет, получивший новое наименование «легкий войсковой самолет-штурмовик», по сравнению с первоначальными требованиями должен был иметь несколько большую боевую нагрузку - 4000 кг. Все это повлекло за собой увеличение размеров самолета и возрастание нормальной взлетной массы до 10 530 кг. В январе 1972 года работы по программе возобновились, в сентябре комиссией был рассмотрен макет самолета и в конце 1972 года началась постройка первого опытного штурмовика.

22 февраля 1975 года самолет Т8-1, пилотируемый летчиком-испытателем B.C. Ильюшиным, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский). В декабре 1975 года к испытаниям подключилась вторая опытная машина - Т8-2 - имевшая некоторые изменения в конструкции.

В ходе летных испытания стало ясно, что с «временными» двигателями Р9-300, серийный выпуск которых к тому времени уже был прекращен, не удасться получить требуемых летных характеристик. В то же время разработка перспективных более мощных ТРДД Р53-300 затягивалась. Поэтому летом 1976 года было решено установить на штурмовик бесфорсажный вариант ТРД Р13-300. Оба опытных самолета были доработаны под эти двигатели, получившие название Р-95Ш. ТРД развивали требуемую тягу, но не обладали экономичностью двух контурных двигателей. Потребовался и ряд других доработок по планеру и вооружению, которые были проведены на самолетах Т8-2 и Т8-1 в 1976 и 1978 гг. (машины получили новые индексы - Т8-1Д и Т8-2Д).

В июле 1976 года штурмовик Т8 получил название Су-25, а 18 июня 1979 г. Ю.А. Егоров поднял в небо первый самолет Су-25 (Т8-3), построенный на серийном заводе в г. Тбилиси (первоначально предполагалось организовать выпуск Су-25 и в Польше, однако в дальнейшем от этих планов отказались).

На Западе о новом самолете стало известно в 1977 году, когда на аэродроме ЛИИ его «засек» американский разведывательный спутник. Сначала самолету было присвоено кодовое обозначение RAM-J (от слова «Раменское» - названия подмосковной станции, находящейся вблизи аэродрома ЛИИ). В дальнейшем он получил НАТОвское обозначение «Фрогфут» (Frogfut).

Первый этап государственных испытаний самолета завершился 30 мая 1980 года, однако еще в марте 1980-го по личному указанию Министра обороны СССР Д.Ф. Устинова два Су-25 (Т8-1Д и Т8-3) были направлены в Афганистан, где, базируясь на высокогорном аэродроме Шинданд, проходили испытания в «особых условиях» (операция «Ромб»).

Су-25 из состава пилотажной группы «Небесные гусары»

Су-25 в полете. В Афганистане одним из прозвищ этого самолета было «расческа»

Государственные испытания штурмовика были закончены в декабре 1980 года, а в следующем году уже началось формирование штурмовых эскадрилий, вооруженных новыми самолетами. Опыт боевого применения штурмовиков в Афганистане потребовал внесения в конструкцию Су-25 ряда доработок. В частности, была увеличена площадь тормозных щитков, усилен ряд элементов конструкции планера и бронезащита, установлены дополнительные блоки ИК-ловушек, усовершенствовано БРЭО.

В 1982 году темпы серийного производства штурмовиков в Тбилиси достигли требуемого уровня. В том же году на заводе в г. Улан- Удэ началась постройка первого двухместного учебно-боевого Су- 25УБ (Т8-УВ1), поднявшегося в воздух в 1885 году. А к концу 1986 года в Бурятии было выпущено уже 25 серийных самолетов этого типа.

В ходе серийного производства шло постоянное совершенствование самолета. При этом учитывался опыт его боевого применения в Афганистане. Так, для повышения эффективности тормозных щитков их площадь увеличили с 1,2 до 1,8 м 2 за счет введения дополнительных поверхностей. Была усилена конструкция крыла, шасси, узлов крепления пушки и хвостовой балки фюзеляжа, установлена дополнительная бронезащита (ее суммарная масса в 1987 году возросла до 1100 кг, составив 11,5% от массы конструкции самолета). По бокам мотоотсеков появились дополнительные стальные плиты толщиной 5 мм, а также защитные маты из стеклоткани (это изолировало горящий двигатель самолета от другого ТРД и топливной арматуры). За счет установки на мотогондолах дополнительных кассет АСО-2В число ИК-ловушек на борту штурмовика достигло 265, что позволило эффективно защититься от переносных зенитно-ракетных комплексов первого поколения («Стрела-2М» и «Ред Ай»), появившихся у противника в 1986 году. В состав бортового радиооборудования Су-25 включили станцию связи с наземными войсками.

Су-25УТГ совершает посадку на палубу авианесущего крейсера

На смену ТРД Р95Ш пришел более мощный и «скрытный» двигатель Р-195, обладающий также увеличенным ресурсом и лучшими эксплуатационными характеристиками.

В ходе дальнейшей модернизации на базовом варианте штурмовика предполагается установить два двухбалочных подкрыльевых держателя, что позволит увеличить число ПТБ. В состав БРЭО планируется ввести нашлемную систему целеуказания. Вооружение класса «воздух-воздух» предполагается дополнить четырьмя УР Р-73. Летные характеристики штурмовика должны быть значительно улучшены за счет применения новых двигателей Р-295 (2 х 5000 кгс).

Для штурмовика отработан комплекс мер, существенно снижающих заметность (технология «Стелс»), в частности, покрытие планера специальным радиопоглощающим составом, а также применение нового типа краски, уменьшающей визуальную заметность самолета.

Экспортными вариантами самолетов Су-25 и Су-25УБ стали Су-25K и Су-25уВК, строившиеся до 1991 г.

В 1987 г. был создан опытный облегченный учебно-тренировочный самолет Су-25уТ (Су-28), занявший 3-е место на соревнованиях по высшему пилотажу в Волгограде в 1987 г.

Еще одним вариантом «спарки» стал палубный Су-25УТГ, предназначенный для облегчения освоения летчиками корабельных истребителей Су-27К (Су-33) полетов с палубы авианесущего крейсера. Серийный выпуск этих машин был начат в Улан-Удэ в 1988 г. (аналогом Су-25УТГ является американо-английский палубный УТС Макдоннелл-Дуглас Т-45 «Госхоук»).

Для буксировки мишеней «Комета», а также сброса пикирующих мишеней ПМ-6 и парашютных мишеней М-6 в 1989 г. был создан самолет Су-25БМ, построенный в Тбилиси серией в 50 единиц.

Более глубокой модернизацией Су-25 стал «противотанковый» штурмовик Су-25Т, предназначенный для применения в любое время суток нового высокоточного оружия - противотанкового ракетного комплекса «Вихрь» с ла- зерно-лучевой системой наведения. Рабочее проектирование этой машины закончилось в 1982 году, постройка первого опытного образца началась в 1983 году, а первый полет состоялся 17 августа

1984 г. (летчик-испытатель А.Н. Исаков). По сравнению с исходным самолетом новый штурмовик имел значительно более мощное вооружение, новое БРЭО и усовершенствованные средства повышения боевой живучести. Первый серийный самолет Су-25Т был выпущен в Тбилиси в 1990 году, в дальнейшем, после распада СССР, серийное производство этой модификации было передано в Улан- Удэ. Для поставок на экспорт создан специальный вариант самолета - Су-25ТК.