Советская экономика в 1917—1920 гг.
Шрифт:
Большую работу по перевозке воинских грузов выполнил в те годы речной флот. На 1 августа 1920 г. только по Волге было перевезено около 2 млн. пуд. этих грузов.
Для своевременного обеспечения воинских перевозок Совет Обороны брал под особое наблюдение всю работу транспорта. В. И. Ленин писал: «По условиям военной обстановки в настоящее время особенно необходима напряженная, безотказная работа железных дорог по военным перевозкам… надо напрячь еще большие усилия, так как теперь успех общего дела особенно зависит от работы железных дорог. В особенности необходима гибкость и точность с маршрутами оперативных перевозок, где совершенно недопустимы никакие задержки и засылы» 891 . НКПС ежедневно направлял в Совет Обороны сводки о перевозках на фронт войск и грузов. В сводках содержались данные об оперативных перевозках, о состоянии путей и подвижного состава, их ремонта, о снабжении прифронтовых дорог и основных коммуникаций материалами и топливом.
891
В. И.
Совет Обороны добивался упорядочения воинских перевозок, обеспечения их срочности, ускорения разгрузки и освобождения максимального количества вагонов. Воинским частям и соединениям требовалось множество вагонов. Был период, когда от Челябинска до Красноярска находилось на колесах свыше 130 воинских эшелонов, занимающих одновременно 5200 вагонов. И это только на одном из многочисленных фронтов гражданской войны.
В зависимости от обстановки на фронтах перед транспортом выдвигались задачи, соответствующие тому или иному периоду войны. Так, необходимость вывоза нефтегрузов из района Астрахани для успешного ведения войны в декабре 1918 г. обусловила принятие экстренных мер по усилению провозоспособности Астраханской железной дороги. В период разгрома деникинских войск Северные железные дороги снабжали топливом все важнейшие коммуникации Южного фронта. Поэтому осенью 1919 г. Высший совет по перевозкам занимался расширением пропускной способности этих железнодорожных линий. Интересы успешной борьбы на Юге потребовали усилить снабжение транспортного хозяйства Украины паровозами с бригадами, откомандированными с других железных дорог. В период борьбы на колчаковском фронте особое внимание уделялось бесперебойному движению на Казанской железной дороге, где была введена трудовая повинность окрестного населения по снабжению этой дороги топливом.
Роль транспорта в обеспечении нужд фронта не ограничивалась выполнением перевозочной работы, она проявилась и в непосредственной передаче части материально-технической базы транспорта в распоряжение Военного ведомства. Советским Вооруженным Силам было передано большое число паровозов, вагонов, платформ для бронепоездов, санитарные поезда, средства связи. Красная Армия получила значительную часть судов, организованных в боевые флотилии. Военному ведомству было передано в Волжском бассейне 45% всего количества самоходных судов и 12% несамоходных, по Северной Двине с притоками — соответственно 43% и 34%. Более половины транспортных судов было передано военным органам на Днепре 892 . Декретом СНК в августе 1918 г. в распоряжение НКВМД было передано 50% всего годного для использования автомобильного парка страны. К концу 1920 г. в военных организациях сосредоточивалось около 60% автопарка страны 893 . Это позволило сформировать первые автомобильные части — автоколонны, включающие до 10 автомобилей каждая. Автомобильные части широко применялись для перевозок войск, боеприпасов и продовольствия и выполнили существенные для того времени объемы транспортной работы. Так, летом 1920 г. для войск Западного фронта автотранспортом ежемесячно перевозилось до 16 тыс. т различных грузов. В районах военных действий проводилась мобилизация гужевого транспорта и для обеспечения выполняемых операций формировались транспортные части, которые наряду с автотранспортом сыграли большую роль в перевозках от железнодорожных станций до расположения войск. Для улучшения работы автомобильного транспорта, для интенсификации использования подвижного состава в годы войны большое внимание уделялось улучшению организационной структуры автотранспортных частей. В 1919 г. с этой целью автоколонны были переформированы в автогрузовые отряды, включающие уже 20 автомобилей в каждом. В составе такого отряда предусматривалась своя походная автомастерская, автоцистерна с горючим и подвижной склад с запасными частями. По возможности отряды комплектовались автомобилями одних систем. Сказались преимущества национализации автомобилей, что позволило маневрировать ими, исходя из интересов обороны страны и сосредоточения сил на главнейших участках, о чем говорилось выше.
892
«Водный транспорт СССР за 15 лет», стр. 47.
893
«Военные сообщения за 50 лет», стр. 21; А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., Автотрансиздат, 1957, стр. 22.
В период гражданской войны советский транспорт выполнил большую работу по эвакуации военного имущества, оборудования фабрик и заводов, продовольствия и других важных грузов из прифронтовых районов. Особенно интенсивными были перевозки эвакуационных грузов зимой 1918/19 г. в связи с наступлением противника сначала на Восточном, а затем на Южном фронтах. Большие объемы эвакуационных перевозок были осуществлены в январе 1919 г., когда с правого берега Волги на левый было переотправлено около 5 тыс. вагонов эвакуируемых грузов. С Волго-Бугульминской железной дороги было переброшено 1,5 тыс. вагонов таких грузов 894 .
894
И. А. Гладков. Очерки советской экономики. 1917—1920 гг., стр. 367.
Всероссийская эвакуационная комиссия, учрежденная декретом СНК 20 апреля 1918 г. 895 для наиболее быстрой и планомерной эвакуации военных и других грузов, устанавливала районы, подлежавшие эвакуации; очередность вывоза тех или иных грузов, базы их хранения; объемы эвакуационных перевозок. Планы эвакуационных перевозок составлялись
совместно военным и хозяйственными ведомствами. Прежде всего эвакуации подлежало военное имущество, необходимое для сохранения боевой способности наших войск: запасы оружия, снаряжение, боеприпасы, металлы, топливо, продовольствие. Для хранения вывезенного имущества выделялись специальные базы. В условиях большой подвижности фронтов огромное количество грузов постоянно находилось на колесах — эвакуировалось и реэвакуировалось. В сентябре 1919 г. такими грузами было занято 12 тыс. вагонов.895
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 19.
Значительную работу по эвакуации выполнил в течение навигации 1918 и 1919 гг. речной флот. Эвакуационные перевозки осуществлялись во всех речных бассейнах страны. Особенно героической была работа речников по эвакуации грузов из Архангельска, Царицына, Саратова. Большие потоки эвакуационных грузов в 1918 г. поступали на речные пути Петрограда и Москвы. За первую половину навигации 1918 г. из Петрограда было отправлено 247 судов с эвакогрузами. Особенно самоотверженную работу выполнили судовые команды пароходов, барж и пристаней Царицынского района летом 1919 г. Они осуществили эвакуацию ценных грузов из прифронтовых пунктов в тяжелых условиях, под обстрелом врага. Их подвиг в 1919 г. был особо отмечен Советом Обороны.
По объемам перевозок, произведенных в годы гражданской войны, второе место после воинских грузов занимал транспорт топлива. Хотя абсолютные размеры этих перевозок из-за хозяйственной разрухи снизились, относительное значение этих грузов в работе железных дорог даже увеличилось. В отдельные периоды, как, например, осенью 1920 г., топливные грузы поглощали до 40% всей провозной способности железных дорог страны. В этот период для организации их перевозок выделялось вагонов вдвое больше, чем для воинских, и в 8 раз больше, чем для продовольственных грузов. Несмотря на это, потребность в доставке дров могла быть удовлетворена лишь на 60—70%. Другой особенностью военного периода явилось изменение структуры перевозок топливных грузов. В общем объеме топливных грузов увеличилась доля дров с 21 % в 1913 г. до 66% в 1919 г., т.е. более чем в 3 раза.
Транспортировка заготовленных дров складывалась из двух этапов: вывоз дров с мест заготовок до сплавных рек, пристаней или железнодорожных станций, находившихся друг от друга на расстоянии нескольких десятков верст; доставка дров по речным путям или железным дорогам до крупных промышленных центров, железнодорожных станций и пунктов перевалки. В связи с отсутствием автомобильных дорог особенно трудным было осуществление первого этапа перевозок. Вывоз дров отставал от их заготовки. Если в 1918/19 г. по РСФСР было заготовлено 4,2 млн. куб. саж., то вывезено только 3,2. В 1919/20 г. заготовки достигли 9,4 млн. куб. саж., тогда как вывоз — только 7,1 896 . Поэтому Советскому государству пришлось построить ряд специальных лесовозных узкоколейных железных дорог. Вопрос о постройке таких дорог в соответствующих районах республики рассматривался 10 ноября 1919 г. на заседании Совета Обороны. Сооружение этих дорог осуществлялось в срочном порядке. Всего за период гражданской войны было построено около 400 верст лесовозных узкоколейных веток. Узкоколейки, к которым дрова подвозились на крестьянских подводах, были проложены вокруг Москвы, вдоль Калужского, Стромынского и других шоссе.
896
Д. А. Баевский. Очерки по истории хозяйственного строительства периода гражданской войны, стр. 181.
На заготовке и вывозке дров широко применялась трудовая и гужевая повинность. Подвоз заготовленных дров к сплавным рекам и железным дорогам на крестьянских подводах требовал огромного напряжения сил крестьянского хозяйства, разоренного империалистической и гражданской войнами. Партия и правительство проводили большую разъяснительную работу. Кроме того, применялось материальное стимулирование — были установлены премии натурой за заготовку и вывоз дров.
Большую работу по перевозкам топливных грузов выполнил в годы гражданской войны речной транспорт, особенно в части сплава. Первые попытки его общегосударственной организации были предприняты в 1919 г. В 1920 г. эта работа была усилена и улучшена. В 1920 г. относительные потери сплавляемой древесины снизились по сравнению с 1919 г. в 3 раза.
В 1920 г. первостепенное государственное значение получили перевозки нефтепродуктов, они составили 159 млн. пуд., из которых 141 млн. был доставлен в Астрахань; вверх по Волге, однако было вывезено лишь 105,5 млн. пуд.
Основную роль в транспортировке топлива играли в 1918—1920 гг. железные дороги, которые сами являлись крупным потребителем топлива. На их долю приходилась почти 1/2 добываемого в стране топлива. Топливный бюджет на конец 1919 г. был определен в 14 млн. куб. саж. дров, из них 5 млн. предназначались для потребностей железных дорог и 1 млн. — для водного транспорта 897 .
897
Там же, стр. 185.
Для нормализации топливных перевозок с осени 1919 г. на железных дорогах стал проводиться принцип их обезличения. До введения этой системы топливные грузы перевозились по маршрутам, определяемым их владельцами — ведомствами, без учета транспортных возможностей НКПС. Поэтому допускалось большое количество излишних и встречных пробегов. Принцип обезличенных перевозок означал транспортировку грузов независимо от их ведомственной принадлежности, по направлениям, определяемым НКПС. Такой принцип позволил осуществлять перевозки по плану, в котором учитывался запас топлива в стране, его распределение по спросу важнейших потребителей, а также наличие свободной пропускной способности железных дорог. Маршрут следования от пункта погрузки до потребителя определялся по наиболее выгодному для железных дорог пути.