«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

— Вот его, — говорит Алексенко, показывая на меня, — надо туда. Он же все время к этому стремился, и все у него для этого есть.

У меня состоялся разговор тет-а-тет с начальником управления кадров. Он меня все убеждал ехать на Запад — это очевидная перспектива, Германия — это передний край противостояния с НАТО. А НИИ ВВС располагался уже не под Москвой на Чкаловской, а в Ахтубинске, в далеких волжских степях.

— Подумай, — убеждал меня начальник, — посоветуйся с женой.

Но я все же хотел на испытательную работу, и в конце концов он со мной согласился. А жена Валентина Васильевна всегда поддерживала мои стремления.

Научно-испытательный институт ВВС 1962–1970

Создание и развитие Научно-испытательного института ВВС неразрывно связано с организацией и становлением Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н.Е. Жуковского как неотъемлемой части Красного Воздушного Флота. 21 сентября 1920 года на Ходынском поле в Москве был создан Опытный аэродром Главвоздухфлота страны для летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. В 1926 году Опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА и в 1932 перебазирован в район станции «Чкаловская».

В довоенный период в институте служили многие известные летчики-испытатели страны, среди которых В.П. Чкалов, В.К. Коккинаки, С.П. Супрун, Г.Ф. Байдуков и др.

Окончившие у нас до и во время Великой Отечественной войны инженерный факультет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского летчики-генералы: А.И. Филин с 1937 года начальник НИИ ВВС; И.Ф. Петров в 1941 году заместитель командующего ВВС, в 1947–1951 — начальник ЛИИ; Г.А. Седов — заместитель Генерального конструктора ОКБ им. Микояна; Г.Ф. Байдуков; А.П. Молотков — стали опытными летчиками-испытателями, уникальными специалистами, способными оценить не только летно-технические характеристики самолета, но и вооружение, оборудование и, обладая широким кругозором, видеть перспективу, оценивать боевую эффективность боевого комплекса в целом.

Большая, ответственная роль в развитии авиационной техники и повышении боевых возможностей самолетов в годы войны принадлежала НИИ ВВС. В институте проводились всесторонние испытания и давалась «путевка в жизнь» новым отечественным самолетам, уточнялись летно-тактические данные, а иной раз и доводка самолетов, поставляемых по ленд-лизу. Так, была выполнена доводка, доработка и улучшение самолета «Аэрокобра» П-39, главным недостатком которого была малая энерговооруженность, по ходу устранили и другие недостатки: склонность к плоскому штопору, слабая конструкция хвостовой части фюзеляжа, было осуществлено снижение веса и др. В процессе испытаний недоведенных «кобр» погибли три опытнейших летчика-испытателя НИИ ВВС: К.А. Груздев, A.A. Автономов и К.И. Овчинников.

В институте проводились сравнительные испытания трофейной авиационной техники. По результатам испытаний в авиационные части направлялась информация по технике пилотирования, ее особенностям для данного самолета, а также рекомендации по наиболее эффективным способам борьбы с конкретными самолетами противника. Так, в начале 1942 года в НИИ ВВС были испытаны истребители Ме-109ф и Ме-109 г, а затем и ФВ-190. Испытывались самолеты и других родов авиации — Ю-87, ФВ-189 и пр.

В послевоенный период в строевые части все в большем количестве стала поступать сложная реактивная техника, которая требовала, чтобы ее испытывали летчики, обладавшие хорошей инженерной подготовкой. Было принято решение о подготовке группы летчиков-испытателей в ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского. На учебу пришли летчики, часть которых участвовала в Великой Отечественной войне.

В 1947 году для испытания беспилотного, реактивного и управляемого вооружения в районе станции «Владимировка» Астраханской области начинают создаваться соответствующая база, полигоны, появляются подразделения испытателей и обеспечивающих служб. Проводимые в НИИ ВВС государственные испытания предусматривали выдачу заключения на соответствие полученных в ходе испытаний параметров и характеристик боевых возможностей заданным тактико-техническим требованиям. Фактически здесь давалась путевка в жизнь испытуемой авиатехнике. Условий для проведения подобных испытаний под Москвой, конечно, не было, и после перебазирования в 1960 году большей части испытательных подразделений со станции «Чкаловская» в Ахтубинск эта база становится для института основной. Даже ЛИИ имени М.М. Громова работы, связанные с доведением до конца своих объектов, вынужден был проводить на базе НИИ ВВС.

^{В штабе ГК НИИ ВВС. Обсуждаем зарубежную авиационную новинку}

Так, после окончания Академии Генерального штаба я стал заместителем начальника ГК НИИ ВВС по летно-испытательной работе и в сентябре 1962 года прибыл на место моей службы в город Ахтубинск. Наконец сбылась моя мечта, достигнута цель, к которой я шел многие годы! Поэтому последующие девять лет считаю самыми счастливыми в своей жизни. Здесь я встретил многих своих друзей по Академии Жуковского, которые стали за эти годы опытными летчиками-испытателями — это Сергей Дедух и Степан Микоян, или инженерами — Николай Туманян и многие другие. Я знал и об успешной работе в ЛИИ МАП Саши Щербакова и Володи Ильюшина.

Встретил я в Ахтубинске и такого незаурядного человека, как Георгий Тимофеевич Береговой. Он с 1948 года работал в 1-м Управлении, ведущем испытания истребителей. Опытный фронтовой летчик-штурмовик, Герой Советского Союза, он нашел себя и в испытательной работе. Считался королем штопора реактивных истребителей, выполнял ответственные сложные полеты на перехват на больших высотах на новом истребителе Су-9. Первым в институте вылетел на новом истребителе Ту-28. Летал на самолетах более чем 60 типов.

Мне запомнилось выступление Г.Т. Берегового на похоронах молодого летчика Владимира Троцкого, погибшего на испытаниях самолета Су-76 при отработке тактического приема по заданию «бомбометание с кабрирования». Катастрофа произошла вскоре после моего приезда в Ахтубинск. Георгий Тимофеевич сказал, выражая мнение всех, что, несмотря на катастрофу задача по доводке такого самолета будет, безусловно, выполнена в срок. Говорил он эмоционально, страстно, с полной уверенностью в своих словах. В этот момент я понял, что и здесь есть представители когорты одержимых.

Вскоре командование ГК НИИ ВВС обсуждало по предложению Главкома вопрос о переходе Берегового в отряд космонавтов. Сам Береговой рвался туда, несмотря на свой уже немалый возраст. Все согласились, хотя жаль было отпускать из института столь опытного летчика. В своем выступлении я выразил уверенность в том, что он не останется среди космонавтов на вторых ролях. Жизнь подтвердила это. После полета в космос в 1968 году Г.Т. Береговой с 1972 по 1987 год возглавлял Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина.

Нас с Георгием Тимофеевичем долгие годы связывали дружеские теплые отношения.

Первые впечатления — масштабность нового хозяйства: несколько летных управлений, между ними — сотни километров. Наша предыдущая центральная база Чкаловская теперь оказалась лишь филиалом института. Расположенный у Ахтубинска, наш главный аэродром имел две взлетно-посадочные полосы: одну, длиной 2,5 километра, другую — 4 километра. Аэродром с испытательными зонами, огромные полигоны и трассы оснащены необходимыми специальными средствами для обеспечения летных испытаний, системами внешнетраекторных измерений и радиотелемеханической системой регистрации и обработки результатов измерений. Здесь проводились государственные испытания всех типов самолетов и других летательных аппаратов. Везде велось интенсивное строительство. Кроме служебной технической застройки аэродрома, огромных ангаров, каждая авиационная фирма — Туполева, Микояна, Яковлева, Сухого, Ильюшина и другие — имела здесь свое определенное место, свои стоянки.