«Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

Потом мне объяснили, что в районе Северного полюса и над полигоном командир должен быть особенно бодрым, работоспособным, а до этого у нас еще многие тысячи километров и много часов полета. Я этого понять так и не смог и за все время полета, а продолжался он более 15 часов, ни одного раза не сошел с левого кресла, с места командира корабля, ни на минуту не сомкнул глаз. А зря! Это я почувствовал уже после посадки, когда стал спускаться по трапу, — ноги мои почему-то дрожали.

Необычную, интересную картину я наблюдал после взлета, когда шли на север, солнце, как ему и положено, медленно опускалось на западе к горизонту, но, коснувшись его, оно… стало подниматься, всходить. Когда мы были над Северным полюсом, солнце было впереди, градусов под 30 выше горизонта, а когда повернули на юг (на полюсе любой поворот — всегда только на юг), на обратный маршрут, солнце опять стало опускаться к горизонту, но теперь уже на восток и, коснувшись его, опять стало всходить — наступил день 16 мая. Итак, во время выполнения ночного полета мне все время светило солнце.

Когда мы возвращались, примерно на траверзе Новой Земли неожиданно нас спрашивают:

— Вы один или в паре?

Отвечаю:

— Конечно, один.

— Отверните вправо 20… Вас двое, за вами второй!

Через пару минут:

— Вот теперь и он повернул.

Но мы никого сзади не видели.

Скоро посадка. Но инженер предупреждает, что у нас еще много топлива, еще часик, другой…

Много нового довелось узнать за этот полет на стратегическом Ту-95мк. Какие могучие у нас машины!

Запомнились полеты на испытании нового самолета Су-15ут в феврале 1968 года на определение характеристик маневренности (при этом не превышать перегрузки n = 5), на дальность, проверку связи и другого оборудования. На это — три полета днем и два ночью — с посадкой без прожекторов, с фарой.

12 декабря 1969 года состоялся один из последних моих испытательных полетов в 1-м Управлении — государственные совместные летные испытания опытного фронтового истребителя МиГ-23 с системой С-23 — сбитие самолета-мишени для выдачи предварительного заключения. Мишень была сбита.

Мой последний испытательный полет во 2-м Управлении я осуществил 4 марта 1970 года на самолете дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 на определение характеристик навигационного оборудования.

Ведущим летчиком-испытателем нового опытного самолета в связи со все усложняющейся авиатехникой в НИИ назначался опытный летчик-испытатель с инженерным образованием. Первое знакомство с этим самолетом ведущий летчик-испытатель обычно начинал с тактико-технического задания (разрабатывается в Научно-техническом комитете ВВС), эскизного проекта, макета на заводе, и первый вылет осуществляется уже в ходе заводских испытаний. Полностью он становится «хозяином» этого самолета вместе с ведущим инженером и назначенной испытательной бригадой на государственных испытаниях в НИИ ВВС, в ходе которых оценивается соответствие полученных летно-технических и других характеристик, определяющих боевую эффективность заданным тактико-техническим требованиям (ТТТ).

На руководящих летных должностях при мне служили многие летчики-испытатели-инженеры, окончившие ВВИА им. Жуковского. За многолетнюю творческую работу в области летных испытаний и исследований новой авиатехники 26 из них было присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Среди них — мои товарищи генерал-майор авиации С.А. Микоян, ставший первым заместителем начальника НИИ, генерал-майор авиации С.Г. Дедух — начальник 2-го Управления НИИ, генерал-майор авиации Г.Ф. Бутенко и др.

Несколько слов об испытательной работе Степана Микояна. Он любил полеты и всегда стремился летать как можно больше, в том числе на новых опытных типах самолетов на более сложные задания. Не раз попадал в тяжелые ситуации, из которых благодаря опыту и мастерству успешно выходил. Так, в 1964 году на МиГ-21 при атаке буксируемой мишени произошел взрыв снаряда в пусковом блоке. Самолет стал плохо слушаться рулей, летчику потребовались большие усилия, чтобы нормально посадить самолет.

Позднее на МиГ-21 бис при выполнении пилотажа на малой высоте на пикировании неожиданно включился форсаж, самолет стремительно приближался к земле, но Микоян сумел вывести, «вытянуть» истребитель на высоте всего лишь нескольких десятков метров.

В другом случае на МиГ-23, также на малой высоте, внезапно произошел срыв самолета в штопор, но и здесь летчик нашел выход из создавшегося положения, мгновенная реакция исключила переход самолета в установившийся штопор.

После соответствующей доработки подобные ситуации на новых самолетах более не повторялись. Строевой летчик, не имеющий столь высокой подготовки, оказался бы, случись с ним такое, в тяжелейшем положении. Все более приходил я к выводу, что причиной гибели летного состава на фронте, особенно среди молодых, было именно слабое знание своего самолета в боевых условиях. Каждый самолет имеет те или иные ограничения, установленные инструкциями, но противник заставлял иногда выходить за рамки этих ограничений. В этих случаях пилотирование самолета требовало особо высокой подготовки.

^{С.Г. Дедух и Г.А. Баевский}

Преданным летному делу был и Сергей Дедух. Освоив все самолеты своего бомбардировочного управления, он для того, чтобы всесторонне познать авиацию, летал и на истребителях.

С.Г. Дедух был ведущим летчиком-испытателем самолета Ил-76, внес большой вклад в создание машины и внедрение ее в строевые части. И до сегодняшнего для Ил-76 широко используется в нашей транспортной авиации.

Любил он летать на проверку боеготовности ПВО аэродромов. Эти полеты осуществлялись без положенных заявок, по прямому указанию Главного штаба ВВС, на самом большом нашем ракетоносце Ту-95 на предельно малой высоте, на бреющем полете, чтобы затруднить обнаружение радарами. Такие полеты требовали от летчика особого внимания, так, при разворотах надо было несколько увеличивать высоту, чтобы не зацепить крылом землю.

В управлении С.Г. Дедуха ряд полетов на Ан-12, Ан-22 («Антей») и других был выполнен, я бы сказал, особо целеустремленным летчиком-испытателем 1-го класса полковником Мариной Лаврентьевной Попович. В нескольких из этих полетов были установлены мировые рекорды. А до этого М.Л. Попович установила Мировой рекорд высоты на самолете Як-25РВ. Марина Попович очень любила летать, из кабины самолета ее, как иногда шутили, просто нельзя было выгнать.

В жизни это энергичная, жизнерадостная женщина. Он очень подружилась с моей женой. Марина всегда была человеком отзывчивым: видя, что можно помочь, тут же развивала бурную деятельность.

Нередко в Ахтубинск на показы новой авиационной техники прилетали руководители государства: Л.И. Брежнев, А.Н. Косыгин, Н.В. Подгорный, Д.Ф. Устинов, A.A. Гречко. Как написал в своей книге «Летчики. Самолеты. Испытания» (М., 1998) мой товарищ по Академии им. Жуковского A.A. Щербаков: «В нашей авиационной области застоя не было. Создавались самолеты мирового уровня. Кое в чем мы опережали ведущие авиационные страны, кое в чем отставали, но мы еще были великой авиационной державой».

Были у нас в ГК НИИ ВВС замечательные летчики-испытатели из той когорты одержимых, о которой я уже говорил, из тех, кто все готов отдать ради того, чтобы поднять в воздух новый самолет или выполнить особо сложный полет. В 1-м Управлении это прежде всего Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Иванов Василий Гаврилович (1916–1969). Его так и звали — В.Г. Он испытывал все новейшие истребители, как только они рождались. И в том, что они становились лучшими в мире, — исключительно велика его заслуга. В.Г. Иванов — начальник Службы летных испытаний (СЛИ) 1-го Управления, был особенно уважаем всеми.