Тайны подводных катастроф

Конечно, если очень захотеть, то можно в любом деле найти недостатки и представить их в нужном свете. Если же говорить о службе подводников и тех ситуациях, с которыми они сталкиваются, то об этом читатель и сегодня не знает почти ничего. Поэтому ввести читателя в заблуждение особого труда не представляет…

…Если говорить о компетентности «независимых экспертов», то они, например, предлагают при возникновении пожара в отсеке застопорить ход корабля, находящегося на глубине около 400 метров.

Эти действия можно сравнить разве что с остановкой двигателей летящего самолета [85] .

Люди, которые когда-нибудь служили на ПЛ, знают, что иного способа ведения борьбы за живучесть в мирное время, чем всплытие в кратчайший срок в надводное положение, нет и быть не может.

А такое всплытие могло бы произведено только увеличением хода до максимального. О том, что увеличение хода для всплытия корабля было оправданным и правильным решением, подтвердили наши запросы во все флоты, учебные центры подплава, специалисты Военно-морской академии и генеральный конструктор ЦКБ «Лазурит».

85

Это сравнение говорит о низком уровне знаний специфики управления глубоководной ПЛ. Прим. авт.

Легче обвинять экипаж в некомпетентности, непрофессионализме и еще бог весть в чем. Но не будет ли это кощунственно по отношению к тем, кто в суперэкстремальной обстановке проявил и героизм, и волю, и достаточное мастерство, чтобы не допустить ядерной катастрофы?

Авария произошла почти через 40 суток с начала плавания.

До этого трагического дня не было ни одной аварийной ситуации, ни одной поломки материальной части. Уже одно это говорит о хорошей подготовке матчасти к походу, технически грамотном ее обслуживании личным составом.

Высокую оценку личному составу подготовке экипажа дал в свое время и министр судостроительной промышленности И. В. Коксанов, председатель комитета Совмине СССР по военно-промышленным вопросам И. С. Белоусов, работавшие в составе правительственной комиссии.

Их-то уж в некомпетентности и необъективности не обвинишь. Они вроде бы меньше всего были заинтересованы в том, чтобы оправдывать личный состав, поскольку, оправдывая его, автоматически признавали конструктивные недоработки корабля, сиречь недоработки в деятельности своих ведомств.

И сегодня, по прошествии восьми лет со дня гибели лод-ки… приходишь к выводу: корабль был обречен с момента возникновения аварии. Обречен, потому что в конкретно той ситуации на корабле конструктивно не обеспечивалась герметичность отсеков и примыкающих к ним цистерн главного балласта ввиду отсутствия кингстонов у последних, герметичность системы воздуха высокого давления, защита от токов короткого замыкания, связь, оперативность применения средств тушения пожара. Тут уж никакой профессионализм не поможет.

Спустя час с небольшим после начала аварии из семи отсеков корабля только первый остался не подвержен воздействию огня и дыма.

В остальных шести уже бушевали пожары. Если учесть, что к этому времени вышла из строя связь, то ситуация была до того сложной, что вряд ли кто из состава «независимых экспертов» сумел бы точно оценить ее и найти правильное решение.

Нельзя не учитывать и сильное психологическое воздействие общей обстановки на экипаж: горит почти весь корабль гибнут люди, нечем дышать. Кажется, последняя надежда на специальную стационарную систему (ШДА), которая предназначена для длительного пользования ею личным составом в загазованных отсеках. Но в нее уже прорвались продукты горения, и люди, включаясь в ШДА, отравлялись. Тем не менее командир и ГКП сумели лока-лизовать и потушить пожары в III, IV и V тсеках, собрали схемы и начали вентилирование этих отсеков, заглушили ядерный реактор. Но взрывы, зафиксированные личным составом незадолго до гибели лодки, резко осложнили обстановку.

Ломая переборки отсеков, в лодку прорвалась морская вода. Корабль стал быстро тонуть.

Такого стремительного развития событий не ожидал никто. Эти взрывы, скорее всего, повредили прочный корпус субмарины, что стало причиной потери его продольной остойчивости.

В вину экипажу ставится и то, что личный состав якобы не знал, как воспользоваться спасательными плотами. Но и здесь всему виной конструктивные недостатки в приводе отдачи нижних крышек, приведшие к его заклиниванию. А устройство контейнеров для хранения плотов не предусматривало проворачивания привода, не говоря уже о том, что моряки не имели возможности проводить периодические тренировки, т. к. нижние крышки при отдраивании просто падали бы в воду и тонули [86] .

86

Это обстоятельство не является препятствием для проведения тренировок. Прим. авт.

Можно привести и ряд других серьезных конструктивных недоработок, способствовавших гибели «Комсомольца». Это уплотнения на системе воздуха высокого давления, которые при высокой температуре теряли свои свойства, отсутствие кингстонов на цистернах главного балласта, которые могли бы сыграть решающую роль в сохранении продольной остойчивости и, следовательно, жизни корабля.

И, может быть, пора покончить с обвинениями экипажа в непрофессионализме [87] , неправильных действиях во время борьбы за живучесть подводной лодки? Ведь предела совершенствованию мастерства личного состава нет…

87

Никто и не думал обвинять экипаж в непрофессионализме. Экипаж капитана 1 ранга Е. Ванина действовал непрофессионально — это факт. Но вина за это лежит на людях штабов и электромеханических служб — на тех, кто грубо нарушил правила и методики боевой подготовки и выпустил в море экипаж, не имеющий права находиться в числе боеготовых. Прим. авт.

Но подводники не должны быть в прочном корпусе заложниками несовершенной техники и ненадежных средств борьбы с пожарами. Их личная безопасность и безопасность корабля в первую очередь должны обеспечиваться продуманной конструкцией самого корабля, всех его систем, а также качественным исполнением задуманного конструкторами непосредственно на стапелях заводов.

Здравый смысл подсказывает, что полезно направить свою энергию и силы на разрешение этих проблем, чем искать ошибки в действиях экипажа «Комсомольца».

Действующий адмирал В. Пантелеев — начальник эксплуатации и ремонта флота — в соответствии с должностными обязанностями должен принимать меры по сбережению корабельного состава Северного флота от аварий и катастроф и нести ответственность за постановку подготовки экипажей к борьбе за живучесть. Соответственно, он обязан знать причины и обстоятельства уже произошедших на флотах аварий и катастроф и, в частности, катастрофы К-278. Источниками знаний должны были стать доклады соединения и объединения, готовивших АПЛ к походу на боевую службу, информация Управления боевой подготовки и технического управления Северного флота и информация Главкомата ВМФ.

Кроме того, на флоты и флотилии директивой Главнокомандующего ВМФ № 714/11/01306 были разосланы материалы исследования, выполненного Военно-морской академией — «Анализ действий экипажа К-278 при борьбе за живучесть в Норвежском море 7 апреля 1989 г.».

Однако В. Пантелеев вплоть до октября 1997 г. не знает причин и обстоятельств катастрофы К-278, но и распространял, да теперь еще (вероятно, из желания угодить своему начальнику — командующему флотом, напрямую причастному к катастрофе «Комсомольца») распространяет среди подчиненных ему подводников Северного флота страшилки-небылицы, не имеющие ничего общего с подлинными, известным теперь и Вам, читатель, предпосылками, причинами и обстоятельствами этого ЧП.