Во льдах и подо льдами

Бюро изобретений НКВМФ направило проект капитана Петрова начальнику Главсевморпути И.Д. Папанину с заключением, что разрешение этой идеи целесообразно «начать с изучения ледовых условий и обстановки плавания в северных водах и уже на основании полученных данных выработать задания на технический проект подводной лодки».

Дальнейшая судьба этого изобретения, к сожалению, осталась неизвестной. Видимо, все дело ограничилось бюрократической перепиской. Однако сама идея арктической подледной лодки продолжала жить.

Незадолго до Великой Отечественной войны, 26 мая 1941 г., на имя заместителя Председателя СНК СССР А.И. Микояна, Председателя Комитета Обороны при СНК СССР К.Е. Ворошилова и начальника Главсевморпути И.Д. Папанина поступила записка председателя ученого совета Арктического научно-исследовательского института профессора В.Ю. Визе «О перевозке грузов по Северному морскому пути на подводных лодках». Ученый- полярник писал в ней:

«Подводная лодка в настоящее время является единственным средством для морской транспортировки грузов зимой из Мурманска в порты Тихого океана Северным путем... Имеющийся опыт подводного плавания и естественные условия высокоширотной трассы Северного морского пути (сейчас уже экспериментально доказано, что высокоширотная трасса не только короче, но более удобна в смысле ледовой обстановки. — В.Р.) позволяют считать, что плавание подводных лодок из Мурманска в Тихий океан вполне осуществимо. Трасса для подводных лодок пролегла бы от Мурманска через Баренцево море к проходу между Новой Землей и Землей Франца-Иосифа и островом Ушакова в Полярный бассейн, затем вдоль северной окраины материкового уступа на восток до меридиана Берингова пролива и через пролив в Тихий океан...

Выход подводных лодок на поверхность во время следования вдоль трассы может быть осуществлен в естественных разводьях или путем разламывания льда снизу в местах, где толщина льда не особенно велика» [167] .

Член коллегии Главсевморпути, начальник Управления арктического флота и портов М.П. Белоусов поддержал предложение В.Ю. Визе, обратив внимание на необходимость разрешения двух основных вопросов: «1) обеспечение длительного пребывания лодки под водой; 2) обеспечение настолько частого выхода ее на поверхность, насколько это требуется для возобновления энергии аккумуляторов и других надобностей».

167

Там же.

Однако общее заключение Главного управления Северного морского пути было отрицательным: «...применение подлодок для транспортировки грузов в Арктике не представляет хозяйственной целесообразности». Такой вывод, безусловно, правилен, если к нему добавить: в то время. Ибо подводные лодки существовавших проектов, построенное для Военно-морского флота, конечно же не могли удовлетворять необходимым требованиям.

Однако научная и техническая мысль, связанная с применением подводных кораблей в полярных водах для народнохозяйственных и исследовательских целей, не стояла на месте. Еще за несколько месяцев до появления записки профессора В.Ю. Визе журнал «Советская Арктика поместил статью инженера А. Тарасова «В Арктику под водой», в которой автор предлагал довольно утопический проект судна, предназначенного для изучения глубин полярных морей [168] .

168

См.: Советская Арктика. 1940. № 8. С. 33.

В верхней части корпуса судна намечалось установить лыжи — полозья для смягчения ударов о нижнюю кромку ледяных полей. Для выхода экипажа на поверхность лодка оборудовалась выдвижными устройствами-конусами с системой автогенных горелок (автогенное пламя, как известно, не гаснет в воде) для «прожигания» во льду отверстия. В носовом отсеке подводного судна планировалось разместить глубоководный батискаф для океанографических исследований, а по бортам два водолазных люка со шлюзовыми камерами для выравнивания давления. Симметрично расположенные иллюминаторы должны позволить вести наблюдение за окружающей лодку водной средой. Посреди палубы из большого люка, находящегося на палубе и ведущего в гидравлическую камеру, в случае аварии предполагалось автоматически «выстреливать» специальные эллиптические снаряды (автор назвал их «подводными парашютами») с размещенными в них людьми, запасами провизии и топлива.

А. Тарасов в этой публикации обошел молчанием вопрос о двигателе для подводного хода, а это, как мы знаем, весьма существенно для подводной лодки, предназначенной для плавания подо льдом [169] .

Рассказ о развитии идеи создания арктической подводной лодки был бы неполным, если бы мы обошли молчанием попытку использовать подводную лодку для научных исследований в полярном бассейне, предпринятую в 1931 г. Г. Уилкинсом и закончившуюся, к сожалению, неудачно.

169

*Много лет спустя, в 1956 г., А. Тарасов опубликовал новую статью. На этот раз он снабдил арктическое подводное судно уже атомной энергетической установкой для подводного и реактивными двигателями для надводного хода. (См.: Военные знания. 1956. № 7. С. 26—27.)

Полярный исследователь Джордж Губерт Уилкинс приобрел к тридцатым годам широкую известность. За его плечами было уже участие в 1913—1916 гг. в канадской арктической экспедиции В. Стефансона, в 1921—1922 гг. в британской экспедиции Э. Шеклтона в Антарктику. Весной 1927 г. он вместе с норвежским летчиком В. Эйельсоном совершил полет в район дрейфа Ф. Нансена на «Фраме» и путешествия Р. Амундсена на дирижабле «Норге», а через год еще один — от Аляски до Шпицбергена.

Во время своих последних экспедиций Губерт Уилкинс пришел к убеждению, что самолет, хотя и самое быстрое, но не самое лучшее средство для определения «протяженности и формы... Ледовитого океана и исследования океанографических условий, морских течений и тех животных организмов, которые населяют океан. Эти задачи не могут быть удовлетворительно решены во время полетов, но на часть поставленных вопросов можно было бы дать ответ, если бы представилась возможность пройти через Ледовитый океан на подводной лодке. Вместе с тем плавание на подводной лодке содействовало бы лучшему ознакомлению с дрейфующими льдами и дало бы более прочное основание для суждения о том, возможно ли устройство на дрейфующих льдах метеорологических станций... Смена обслуживающего персонала могла бы, по всей вероятности, производиться при помощи большого дирижабля, но было бы надежнее и спокойнее, если бы знать, что это можно осуществить и при помощи подводной лодки» [170] .

170

Свердруп Харальд. Во льды на подводной лодке. М., 1946. С.35-36.

Г. Уилкинс приобрел себе единомышленника в лице выдающегося норвежского полярного путешественника X. Свердрупа, с которым он впервые встретился еще в 1926 г. Харальд Ульрик Свердруп был ровесником Уилкинса (оба родились в 1888 г.). Когда Уилкинс в 1928 г. задал ему вопрос о том, не возглавит ли он научные работы в полярной подводной экспедиции, Свердруп ответил согласием. Позднее он писал: «Если бы только удалось пройти через Ледовитый океан на подводной лодке, то можно было бы в течение немногих летних недель дать ответ на вопросы, стоявшие тогда перед нами на протяжении нескольких лет, причем мы не имели возможности подойти к ним вплотную [171] .

171

Там же. С. 24.

Мысль об арктическом походе на подводной лодке все больше овладевала воображением Уилкинса. Вернувшись в 1930 г. в США (начиная с 1925 г. все свои экспедиции он организовывал в этой стране), он знакомится с С. Лейком, который также был одержим этой идеей, и подводником С. Дэненхоуэром, капитан- лейтенантом в отставке, служащим и совладельцем фирмы «Торпедобоут компани Лейк».

Из-за отсутствия необходимых средств построить специальное арктическое подводное судно не удалось. Решили приспособить серийный подводный корабль. С этой целью за символическую плату в... 1 доллар приобрели по рекомендации Лейка подводную лодку «О-12», давно уже исключенную из состава военно-морских сил и ржавевшую на кладбище судов в Филадельфии. Нарекли ее «Наутилусом» в честь жюльверновского корабля капитана Немо. Переговоры вели компаньоны Уилкинса, поскольку он не был американским гражданином. Переоборудование лодки велось по планам Лейка: надстройку усилили мощной стальной обшивкой, своего рода спинным плавником. В носовой части установили бушприт с гидравлическим амортизатором. Перископ закрыли защитным колпаком. В уменьшенной наполовину рубке смонтировали ледовый бур (всего их было три — еще два в оконечностях лодки), а в торпедном отсеке — шлюзовую камеру для водолазных спусков в воду и механизированную лебедку для гидрологических работ. Навигационное оборудование пополнилось эхолотом и гирокомпасом, которых раньше не имелось.

Испытать «Наутилус» предполагалось подо льдом у берегов Лабрадора или в заливе Святого Лаврентия, но переоборудование его затянулось, испытания не состоялись, проведение экспедиции в 1931 г. оказалось под угрозой.

В июне лодка наконец направилась из Провинстауна в Атлантический океан. На десятые сутки плавания вышли из строя механизмы, и «Наутилус» начал дрейфовать. Доставил его на буксире в Ирландию проходивший мимо американский линейный корабль «Вайоминг». Затем лодку отправили для ремонта в Англию, а через месяц, 1 августа, она уже самостоятельно прибыла в норвежский порт Берген и, наконец, в Тромсё, откуда планировалось отправиться к Шпицбергену.

В Бергене к Уилкинсу присоединились X. Свердруп, Ф.-М. Сауль — молодой ученый из вашингтонского института Карнэги, сведущий по части магнитных наблюдений, а также немецкий ученый Б. Филлингер из Фрейберга, имевший опыт работы в полярных областях и способный исполнять обязанности врача и естествоиспытателя. Помимо Губерта Уилкинса, научной группы из трех названных выше сотрудников и радиотелеграфиста на борту «Наутилуса» перед выходом в полярное плавание находилось еще 15 человек команды — 2 офицера и 13 матросов (когда «О-12» входила в состав ВМС США, ее экипаж насчитывал 33 человека).