Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Г. Мирзоев.

Всё семейство «пятёрки», в отличие от «01», «02» и «03» автомобилей, было унифицировано больше, чем все предыдущие.

Нормально сделанный автомобиль должен быть компромиссом среди многих подразделений завода, удобен и нужен всем: от потребителя до производителя. В рамках этого нужно сделать автомобиль, который не похож, а с другой стороны – унифицирован. Именно эту задачу мы и поставили перед собой в рамках «пятого» автомобиля и успешно с ней справились.

Это было признано итальянцами, нашими учителями, которые знали этот автомобиль лучше, чем мы. Но даже они были удивлены: мы сменили только навесные детали и получили, если поставить рядом с автомобилем ВАЗ-2101, совершенно новую модель. Она совершенно не воспринималась как тюнинг «01» автомобиля!

А итальянцы то ли не захотели, то ли не смогли сделать то же самое: они поменяли кузов автомобиля целиком на 131. И когда они сопоставили свой результат с нашим в Центре стиля, то были поражены и открытым текстом сказали: «Поздравляем! У вас это хорошо получилось!»

Да и затрат по сравнению с итальянцами у нас оказалось меньше. Естественно, ведь мы сохранили производство кузова, изменив лишь капот, крылья и двери.

Окончательно объём изменений автомобиля был определён осенью 1976 года. До этого были, конечно, какие-то наработки. К примеру, очень долго руководство завода не соглашалось на замену дверей – мол, дорого.

Двери – это уже последний этап. Когда «трогать» их нам всё же разрешили, можно было изменить форму боковины. Если сравнить «пятёрку» с «01» автомобилем, то она уже более пластичная, более «надутая».

Существует закон: если поменял какую-то деталь, то вокруг неё обязательно всё должно поменяться. Насколько глубоко эти изменения можно «растворить» в старом кузове – в этом весь вопрос.

Сыпучий песок коварен, и испытания на нём всегда даются очень тяжело.

Не остались забытыми и грунтовые дороги средней полосы России.

Если «растворить» на 100 мм, то очень трудно сделать, чтоб эта фара, к примеру, была органична со всем остальным. Можно изменения дотянуть до ветрового стекла, а можно сделать до заднего бампера. И когда делаем это растягивание от переднего до заднего бампера, тогда получается что-то законченное, а не вписанное, вставленное в чужеродную поверхность, чужеродную форму.

Пошла какая-то подштамповочка или какое-то ребро – куда оно ушло? Оно должно откуда-то выйти, куда-то прийти и чем-то закончиться.

Когда же идёт изменение чисто местное, работать бывает очень трудно.

Почему такая борьба шла за двери? По одной простой причине. То, что пошло от фары, должно уйти в кузов, слиться с ним.

«Семёрка» шла практически параллельно как «люксовый» вариант «пятёрки». По освоению у неё был годовой сдвиг по сравнению с «пятёркой».

Считалось, что ВАЗ-2101 – это базовый автомобиль, а ВАЗ-2103 – это его «люксовый» вариант. Но там было два разных кузова, хотя и были они достаточно сильно унифицированы.

И всё же они были разные, даже без навесных деталей – у них длина была разная. Общей была лишь средняя часть кузова, а вот передний и задний «хвосты» в конструкции отличались.

Мы поставили задачу: сделать один каркас кузова для всего семейства «пятого» автомобиля.

А отличия для люксовой модификации должны быть достигнуты мелкими «штрихами» как снаружи, так и внутри автомобиля.

Сначала предполагалось только поменять решётку радиатора на «люксовую» по сравнению с 2105. Но достигнуть желаемого эффекта не удалось. Блок-фары брали на себя основную эмоциональную нагрузку своими бликами и блеском. Попытка заменить их четырьмя круглыми фарами также не принесла успеха – автомобиль выглядел более бедно, чем с блок-фарами.

И уйти от этого пришлось, применив кардинальную меру – принципиальное создание вот этой решётки «а ля Мерседес», которая несколько даже затмила те фары, которые были на «пятёрке».

Пришлось изменять и капот, увязав его с новой решёткой. Вот так и возник внешний вид «семёрки». Но игра стоила свеч, потому что автомобиль получился необычным и достаточно оригинальным. И до сих пор он смотрится нестандартно, обращает на себя внимание.

Да и по интерьеру он заметно отличается от «пятёрки» – там более полная панель приборов. На заднем сиденье появился подлокотник, как на «шестом» автомобиле. Передние сиденья с эргономичными высокими спинками.

Таким образом удалось, используя один кузов, чётко различить внешне, за счёт навесных деталей и отделки, автомобили семейства ВАЗ-2105 «Стандарт» и ВАЗ-2107 «Люкс» (вместо 2101, 21011, 2103 и 2106 соответственно).

При этом автомобили отвечали всем новым международным требованиям безопасности и существенно рационализировали кузовное производство.

В качестве базовых двигателей использовались двигатели 1,3 и 1,5 литра. Сборка семейства автомобилей ВАЗ-2104, 2105 и 2107 была организована на второй нитке главного конвейера вместо 21011, а на третьей нитке конвейера вместо ВАЗ-2103 был увеличен выпуск ВАЗ-2106.

После выхода ВАЗ-2107 между ним и «шестёркой» появилась конкуренция. Оба автомобиля пользовались большим спросом.

Прошли годы. К гамме классических автомобилей добавились переднеприводные ВАЗ-2108, потом ВАЗ-2110. «Шестёрка» стала вдруг конкурировать не с 2107, а с 2105, попав в одну и ту же ценовую нишу. И, несмотря на свой почтенный возраст, стала душить 2105. Ведь ВАЗ-2106 стал самым дешёвым автомобилем, несмотря на свою «люксовость».

И тут же пошли разговоры, что ВАЗ-2105 утратил популярность. Вот такие бывают метаморфозы.

На ВАЗ-2107 впервые в нашей стране были установлены пластмассовые бамперы, в отличие от ВАЗ-2105, где были установлены алюминиевые. Это был тот ход, который предварял установку таких бамперов на ВАЗ-2108.

Опыта работы по пластмассовым бамперам у нас практически не было, не считая боковых пластмассовых накладок на ВАЗ-2106 из АБС, которые рассыпались при любом прикосновении с препятствием, в особенности при отрицательных температурах.

Решение усложнялось тем, что в СССР не выпускалась пластмасса, пригодная по своим характеристикам для бампера. Да ещё дизайнеры настаивали на том, что для композиционной поддержки хромированной облицовки радиатора верхняя полка бампера должна быть тоже хромированной, ведь только на ней сохранился хром на автомобиле.

Задача хромированной накладки после долгих и упорных поисков была всё же решена, да ещё получила авторское свидетельство на технологию её изготовления.

А самой пластмассой пришлось заниматься и при производстве автомобиля. Появился дефект разрушения бампера без всяких видимых причин. Оказалось, что если на него попадает низкооктановый этилированный бензин (который на заводе найти сложно), то через некоторое время бампер разваливается сам по себе.

Пришлось срочно менять рецептуру, технологию, состав…

Говоря об интерьере, нужно помнить, что первый «зрительный удар» наносит панель приборов. Второе – это обивка дверей, третье – это сиденья.

Если панель и обивка – это в основном эстетические элементы, то сиденья должны сочетать эстетику с комфортом и безопасностью.

Уже упоминалось, что была разработана принципиально новая конструкция сидений в связи с необходимостью замены импортных кокосовых очёсов на пенополиуретан. Задача была не из простых.

Комфорт посадки человека на сиденьях зависит от удельных давлений на отдельные участки тела, соприкасающиеся с сиденьем.

Боковые поверхности ВАЗ-2105 (вверху) стали заметно более «пухлыми», чем у «копейки», про которую главный конструктор ГАЗа А. Просвирнин сказал, увидев её впервые: «Это автомобиль, который проехал между двумя столбами».

«Рентгеновский снимок» автомобиля ВАЗ-2105.

«Псевдо-семёрка» для семьи Брежнева, сделанная из обычной «шестёрки». Получила прозвище «пол-седьмого».

Пришлось научиться измерять величины этих давлений и менять их при необходимости.

При этом сиденья «семёрки» решили сделать высокими. И без подголовников, чем ещё больше подчеркнуть «люксовость» автомобиля. В итоге получились элегантные и удобные сиденья, которые популярны до сих пор.

Однако, несмотря на все наши усилия, не удалось принципиально улучшить посадку водителя, которая нам досталась от ФИАТа. Посадка была приемлема для невысоких людей, и её улучшение требовало серьёзных изменений в компоновке автомобиля.

Ограничились увеличением хода салазок на 30 мм. А принципиально изменить посадку удалось только на «восьмом» автомобиле. Этого нельзя не заметить при пересадке с одного автомобиля на другой.

При разработке «пятого» семейства было принято ещё одно достаточно революционное решение – исключение заводной рукоятки из комплекта возимого инструмента.

Причин, подтолкнувших к этому решению, было две: первая – надо было экономить чёрный прокат, вторая – на «восьмёрке» всё равно её быть не может, поскольку двигатель расположен поперёк.

Поэтому заводную рукоятку исключили. Представляете, что тут поднялось! В родном отечестве, и без заводной рукоятки!

Завод засыпали письмами… И началось…

Поскольку радиаторы были унифицированы, то в нижнем бачке радиатора сохранилось отверстие для заводной рукоятки. Многие умельцы, решив, что отверстие в бампере просто забыли сделать на заводе, начали сверлить в нём отверстие под рукоятку.

После этого оказалось, что на заводе «забыли» поставить и храповик! А в учебнике шофёра III класса написано, что перед запуском автомобиля стартером надо провернуть коленчатый вал рукояткой – для того, чтобы разогнать масло по системе смазки двигателя.

Заготовили стандартный ответ – двигатель наш хорошо запускается от стартера даже при низких температурах и в рукоятке не нуждается. Неработающий стартер – это неисправность автомобиля. А неисправный автомобиль нельзя эксплуатировать. Постепенно все успокоились.

Разработка «универсала» ВАЗ-2104 происходила достаточно спокойно по дороге, протоптанной «пятёркой» и «семёркой». «Четвёрка» шла с двухлетним разрывом по отношению к «семёрке», которая имела аналогичный разрыв с «пятёркой». В таком порядке они и встали на конвейер соответственно в 1980, 1982 и 1984 гг.

«Четвёрка» была по передней части кузова унифицирована с 2105, крыша сохранилась от 2102, а проём двери задка и дверь были изменены в связи с изменением задних фонарей и боковины. При этом увеличились размеры стекла в двери задка, были организованы обогрев, омыв и очистка стекла двери задка.

Предусматривался выпуск автомобиля в двух вариантах: упрощённый и «люксовый». В первом случае устанавливался интерьер, унифицированный с «пятёркой», во втором – с «семёркой».

Поскольку технология сборки кузова автомобиля 2104 сохранилась такой же, как и 2102, то и выпуск его остался на уровне 40 тысяч в год, что было недостаточно. До появления переднеприводных хэтчбеков ВАЗ-2104 всегда был самым дефицитным автомобилем. Особенности технологии заключались в том, что сварка кузова «четвёрки» происходила не на автоматизированной линии 2105/07, а на отдельном кондукторе вне линии.

Следует отметить, что несмотря на то, что это была только вторая серьёзная самостоятельная работа совсем ещё молодого и полностью ещё неукомплектованного коллектива УГК, а также технологов производства завода, сроки её реализации были впечатляющими даже по сегодняшним временам.

Решение по модернизации было принято в июне 1976 года, а уже в сентябре были подготовлены и техническое задание, и макет внешней формы и интерьера. А в декабре 1977 года был собран первый опытный образец.

Первый автомобиль ВАЗ-2105 сошёл с главного конвейера в 1980 году, то есть всего через четыре года после начала разработки. А ещё говорят, что у нас в стране был застой!

Конечно, в этих условиях не обходилось без казусов, которые начались уже со сборки первого образца ВАЗ-2105.

Технология изготовления первого образца была, конечно, «молотковой». Когда мы его собрали, образец выглядел так, будто его кто-то пожевал и выплюнул. А как раз в это время началась подготовка постановления ЦК КПСС и Совета Министров по организации производства семейства автомобилей ВАЗ-2105, –2107 и –2104.

Мы ждали приезда первых гостей. И кто-то нам подсказал, что на спецавтоцентре появилась югославская шпаклёвка, которая делает чудеса.

Добыли, отшпаклевали, покрасили автомобиль в белый цвет. Стало значительно лучше, можно было показывать.

Поставили образец 2105 в Центре стиля, ждём. Приезжает помощник Предсовмина Никифоров. Я его встречаю, показываю автомобиль, рассказываю, предлагаю попробовать на ходу.

Cажусь за руль, и мы выезжаем с ним на трек. На улице зима, мороз минус 25°. Поначалу всё было хорошо, всё нравится. Вдруг слышу, как что-то начинает потрескивать. Не могу понять, что случилось.

Останавливаю автомобиль, чтобы рассказать о треке, об испытаниях, которые мы на нём ведём, а сам смотрю – что всё же трещит?

Наконец, понимаю, что трещит шпаклёвка. Перепад температур между тёплым ещё металлом и остывающей на морозе шпаклёвкой делает своё дело.

Быстро посадил гостя в автомобиль, привёз его обратно в корпус, попрощался. И только захлопнул дверь автомобиля, как огромный кусок шпаклёвки отвалился и упал на пол. Пошутили, разошлись. Всё осталось между нами.

К марту была изготовлена серия образцов 2105 и 2107, которую уже можно было показывать всем. Повезли их в Москву.

Был намечен показ новых автомобилей руководству страны, в том числе автомобилей ВАЗ-2105 и 2107. Автомобили поставили в НАМИ и ждём, когда же будут назначены смотрины. Проходит день за днём, а время и дату всё не называют.

Естественно, ежедневно ходим вокруг машин, протираем, проверяем – вроде всё в порядке.

К концу второй недели поздно вечером звонок: быть завтра утром в НАМИ к 8.00. В 9.00 приедет А.Н.Косыгин для осмотра автомобилей.

Ровно в восемь утра я в НАМИ. А мне сотрудники НАМИ говорят, что пытались выгнать автомобили на площадку заранее. Открыли водительскую дверь «семёрки», а теперь она больше не закрывается.

Что делать? А по рации сообщили, что Косыгин уже выехал к нам. То есть, времени у нас – максимум минут сорок.Быстро загоняю машину в бокс.

Просить слесаря бесполезно – машина новая, никто её не знает. Придётся всё делать самому! Попросил только: «Дайте инструмент!». Дали.

Быстро снимаю обивку, разбираю замок. Причина оказалась пустяковой – соскочила пружинка. Ставлю её на место, закрепляю обивку и выгоняю машину на площадку.

Успел! Буквально в эту же минуту подъехал ЗИЛ, из которого вышел Косыгин и сразу направился к нам. Поздоровался, подошёл к ВАЗ-2107, открыл водительскую (ту самую!) дверь, сел в машину.

Она ему понравилась, он даже высказался за то, чтобы ставить её на производство без ВАЗ-2105. Осторожно объясняю, что эта машина – «люкс», а ВАЗ-2105 – более дешёвая, поэтому надо на одной «нитке» ставить обе модели. С этим Алексей Николаевич согласился.

После этого участвующий в показе В. Н. Поляков продолжил показ других экспонатов.

И только тут я смог вздохнуть облегчённо – подобная «мелочь» могла круто изменить судьбу машины (и не только машины!).

Вечером Косыгин подписал подготовленное нами «Постановление правительства о постановке на производство нового семейства автомобилей».

В целом, считаю, что это семейство нам удалось и сыграло свою роль до 90-х гг. включительно. И сегодня продолжает работать в странах СНГ.

Люди ведь всегда хотят приобрести новое, чего ни у кого нет. И автомобили «пятого» семейства были таковыми до тех пор, пока не пошли «восьмёрки», «девятки», «десятки» – а это уже была середина 80-х гг.

Эти пять лет нужно было продержаться на рынке. Я не имею в виду российский рынок, я имею в виду рынок внешний.

Считаю, что если бы нам удалось поставить это семейство на поток в 1978 году, то оно ещё больше сыграло бы свою роль.

Когда в 78-м у нас уже был опытный образец «пятёрки», я поехал в Брюссель на презентацию «Нивы». И, посмотрев на всё разнообразие представленных автомобилей, сразу понял, как не хватает здесь наших «пятёрок». Все вокруг были очень похожи на них, из той же семьи.

Мы уже тогда отставали, но не намного. И когда автомобиль в 80-м году вышел, то два года – это был уже срок.

Несмотря на то, что таких автомобилей было уже много, «пятёрка» всё же была на своём месте.

Но всё было не напрасно. На ВАЗ-2105 нам удалось загодя решить со смежниками ряд вопросов, без которых мы к «Самаре» ещё долго подступить не могли бы.

В частности, плоскозубчатый ремень, гидрокорректор фар, блок-фары, монтажный блок, цельноформованный потолок, цельноформованная шумоизоляция салона. Все эти конструкции затем органично, как уже решённые, вошли в наши следующие модели ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109.

Ю. Туровский, конструктор.

В конце 1979 года началось освоение сборки автомобилей ВАЗ-2105 на конвейере. Дело шло достаточно тяжело. То одно было не готово, то другое, взамен только что решённых проблем всюду возникали новые.

У М. Фаршатова ежедневно проходили два совещания (одно – утром в кабинете рядом с конвейером, другое – в 6 вечера в цехе 46), на которых рассматривались проблемы запуска и принимались оперативные решения.

Были проблемы и по электрике, домой приходил поздно.

Но однажды случилось и вовсе неожиданное: ночью позвонили домой из цеха 46 и прислали машину – несколько собранных днём автомобилей 2105 сами по себе включали и выключали фары, фароочистители.

Стали разбираться, в чём же дело. Оказалось, что вечером автомобили обкатывали на треке, а потом помыли. Вода попала в монтажный блок, постепенно началось электролитическое перемыкание дорожек плат, вот реле и начали включаться.

Утром до совещания успели обсудить проблему у себя, поняли причины. А на совещании уже были приняты конкретные решения и начались для нас горячие сутки.

Разработали технологию доработки, вместе с УЛИР подобрали материалы, вызвали бригаду рабочих с псковского завода-изготовителя и организовали в ПТО участок доработки.

Блоки разбирали, платы покрывали полиуретановым лаком и вновь собирали с герметиком. Эффект это дало, дефекты прекратились.

Но тут – новая напасть, и опять с монтажным блоком. Утром вызывают в цех 46 и показывают несколько недавно собранных автомобилей – корпус блока лопнул, и он висит на проводах!

На сей раз в Псков пришлось отправляться самому вместе с опытным специалистом УЛИР по полимерам В. Яхненко.

На ВАЗ-2102 очистки стекла задней двери не было (впрочем, как и на его прототипе FIAT-124 Familiare). Все попытки улучшить аэродинамику задка с использованием различного вида спойлеров (на снимке) результата не дали.

Очистка появилась только на ВАЗ-2104.

Ширина проёма задней двери в нижней части ВАЗ-2104 (внизу) стала несколько меньше из-за выступающих в проём фонарей. Однако фактически ширина грузового отсека определяется расстоянием между колёсными арками, поэтому реального ухудшения не произошло. 

Уже через час после прибытия на завод причина стала ясна: нарушение технологии литья оператором и наладчиком. Встретились с директором. В течение двух дней добились нормального качества деталей.

Вспоминается, что в разгар этих событий, когда проблемы казались нерешаемыми вообще, мой шеф как бы в раздумье произнёс: «А что если приостановить сборку автомобилей, пока завод не доработает блок?».

Это предложение я и «выдал» на утреннем совещании у Фаршатова. Эффект был оглушительным.

Сначала воцарилась какая-то испуганная тишина, только слышался перестук движущегося конвейера. Обежал глазами собравшихся, встретил суровые взгляды главного конструктора и ряда других руководителей.

Технический директор, наклонив голову, молча сверлил меня глазами. И вдруг сказал: «Так, совещание окончено». Все загалдели (многие ещё не доложились), встали и начали выходить.

«А Вы – останьтесь», – это мне. Марат Нугуманович вышел из-за стола, сел рядом со мной, посмотрел мне в глаза и сказал:

– Сынок, что ж ты мне всю обедню испортил? Ведь тут многие, докладывая, только и ждали, чтобы я сказал что-то в этом роде! Но ведь автомобиль тогда вообще никогда не появится! Однако ты духом не падай. Я окажу любую поддержку, подключим любые силы, только приведи блок в приемлемое состояние, неделю-две мы уж потерпим.

Этот урок я запомнил на всю жизнь. А блок мы, конечно, довели и конвейер не только не остановился, но и продолжал набирать темп.

Освоение других моделей семейства тоже проходило интересно, но без особых проблем, которые оставили бы в памяти заметный след.

Вспоминая те годы, не перестаёшь удивляться, что с момента начала разработки до сборки первого товарного автомобиля прошло менее 5 лет. Были разработаны и освоены ряд новых для промышленности страны изделий электрооборудования (например блок-фары, монтажный блок). Мы видели, что лидерство в технике и объёмах производства мы удерживаем, опыт проектирования и конструкторские силы растут.

Н. Побережный, испытатель.

Моё начало работы совпало с началом разработки новых тогда автомобилей семейства ВАЗ-2105. Здесь впервые были применены новые тогда прогрессивные решения:

– отечественный галогенный свет в головном освещении автомобиля;

– блок-фары вместо традиционных тогда отдельно фар и подфарников;

– единые задние фонари с печатными платами;

– гидравлический корректор фар;

– использование единого потолочного плафона освещения салона.

Блок-фары традиционно было решено осваивать на заводе «Автопал» в г. Новый Йичин (Чехословакия), а также на российском заводе «Красный Октябрь» в г. Киржач на Владимирщине.

Первыми были разработаны блок-фары на заводе «Автопал». А вот для разработки и производства изделий в Киржаче потребовалась закупка лицензий у фирмы «Сибие» (Франция) – как на фару, так и на корректор.

Вместе с лицензией для киржачского завода было закуплено и технологическое, и светоизмерительное оборудование.

Это было настоящим технологическим прорывом и позволило без дополнительных валютных затрат освоить впоследствии блок-фару на следующую модель – ВАЗ-2108.

Лицензия и технологическое оборудование на гидрокорректор фар были размещены на заводе-спутнике ВАЗа – ДААЗ, г. Димитровград.

На этом же заводе по лицензии фирмы «Альтиссимо» (Италия) были освоены и задние фонари для автомобилей ВАЗ-2105, –2107 и –2104, причём все они были разными.

В 1980 году автомобиль ВАЗ-2105 пошёл по главному конвейеру.

К. Кукушкин, испытатель.

Какое-нибудь новшество можно быстро внедрить на одном-двух экземплярах. А если счёт на тысячи? Много времени проходит, пока новинка займёт нужное место в технологической цепочке.

Но бывают и исключения. Расскажу историю с передними дверями автомобиля ВАЗ-2105 – первой крупной модернизации, которая коснулась и наружного вида автомобиля, и его «внутренностей».

На дверях исчезли форточки, опускное стекло увеличилось в размерах и весе, что привело к изменению запасовки тросика стеклоподъёмника.

Вот тут-то и начались «головные боли». После 2-3 тыс. км булыжника внутренняя панель дверей, на которую крепились 2 натяжных ролика и тяжёлые кронштейны, выламывалась по периметру.

Машина уже идёт по конвейеру, а решения приемлемого всё нет. Начальник бюро доводки кузова Е. Бургомистренко предложил мне над этой проблемой подумать. У нас в подобных случаях требуют решать вопросы непременно «малой кровью» – ничего не переделывать (штампы-то готовы!), но проблему снять!

Поэтому мало-мальски приемлемые идеи приходилось сначала «переваривать» в уме и, чтобы доказать конструкторам и администрации, воплощать в металле. То есть, изготавливать действующие макеты.

Которых я и изготовил целых 5 вариантов и представил на суд «общественности» – Г. Мирзоева, конструкторов и испытателей.

Пятый вариант, оставленный мною на «десерт», был принят единогласно: дверь легче на 100 г, стеклоподъёмник работает нормально.

А решение было ну очень простым. Один натяжной ролик я перенёс на усилитель наружной панели (как в «копейке»), а кронштейн выбросил.

Два поколения вазовских «универсалов» заслуженный «трудяга» ВАЗ-2102 и щеголеватый ВАЗ-2104, возможности которого ничуть не меньше.

Вазовские «универсалы» всегда пользовались популярностью и у нас в стран, и за рубежом. На снимках - ВАЗ-2104 в Сирии и Ливане.

Ашхабад-83, приёмочные испытания ВАз-2104 (В. Горбань, Н. Золотухин, А. Сорокин, А. Аввакумов, Г. Родионов, В. Никоненко).

Двигатель ВАЗ-2105 с плоскозубчатым резиновым ремнём на конвейере. Хотя продержался он недолго, но дело своё сделал - без этого неоценимого опыта создание двигателя ВАЗ-2108 с подобным ремнём наверняка бы затянулось.

Сборка автомобмиля окончена. В добрый путь, «пятёрка»!

3 января 1984 года. Сегодня юбиляр - ВАЗ-2107.