Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Была разработана специальная раллийная версия ВАЗ-2108, на которой весьма успешно выступал, к примеру, Н, Елизаров (внизу).
Новые автомобили немедленно стали темой для всевозможных сувениров.
В. Пашко, дизайнер.
Конечно, выглядело это по тем временам довольно необычно, но только таким нестандартным способом можно было замаскировать истинные формы автомобиля.
На фотографиях (которые тем или иным «шпионским» способом будут обязательно сделаны, от этого не уйдёшь) подобные полосы сильно их искажают. Что и позволяет хоть на какое-то время сохранить наши дизайнерские находки в относительной тайне.
Почему в относительной? Да просто потому, что по бедности своей мы вынуждены проводить испытания прототипов на дорогах общего пользования (остальные фирмы прячут их за семью замками).
И при таком подходе, как говорится, шила в мешке никак не утаишь. Поэтому и пытались камуфляжем и некоторым изменением форм хоть как-то спрятать свои наработки.
В дальнейшем, когда проект начал набирать обороты и получил достаточно
С. Воронов, испытатель.
Но в итоге получилось то, что получилось. Две такие невиданные «зебры», ходившие непременно «след в след», вызывали на дороге настоящий ажиотаж.
Помню, поехали мы как-то с Ганичкиным во вторую смену на Уфимское шоссе. Едем не спеша, согласно заданному режиму обкатки.
Вдруг обгоняет нас какой-то «Москвич», выходит вперёд и… улетает в кювет, да ещё и переворачивается.
Мы, естественно, остановились, кинулись помогать. Водитель вылезает (потом оказалось, что они с пассажиром отделались, слава Богу, всего лишь лёгким испугом) и говорит попутчику:
– Да, Серёга, вот и посмотрели мы с тобой машину…
В общем, зазевались и поехали мимо дороги…
Потом, когда приехала ГАИ, эти мужики дружно попытались свалить всё на меня, поскольку я ехал впереди и их, мол, «подрезал». Но всё это было шито белыми нитками и обмануть инспекторов им не удалось.
После этого случая «заборную» полосатую раскраску убрали (пенопласт и бамперы остались).
Потом была ещё одна попытка камуфляжа несколько иной формы (такое фото сохранилось – см. @@@@@@@), но она тоже долго не продержалась.
Слишком уж это всё бросалось в глаза, давая эффект, совершенно обратный задуманному [29] .
На этих машинах проблем с двигателями практически не было.
Зато с лихвой хватало их с коробкой передач. Конструкция её была доморощенной (это потом за её доводку взялась та же Porsche, и коробка в итоге заработала как надо). Передачи не хотели включаться вообще – ловишь, ловишь, пока что-нибудь да включится.
Помню, что была ещё большая проблема по креплению задней балки к кузову – места крепления «вырывало» из кузова буквально «с мясом».
29
Справедливости ради надо сказать, что это были самые первые опыты камуфляжа на ВАЗе – доселе подобное не применялось.
В заключение нельзя не сказать, что в каждую новую бочку мёда непременно попадёт ложка дёгтя. Не стало исключением и внедрение ВАЗ-2108.
«Причиной» всего, как водится, стала пресса. Задолго до выпуска автомобиля были во всех деталях расписаны его преимущества. В частности, наличие стеклоочистителя задней двери.
Неизбалованный такой опцией массовый потребитель (малочисленные владельцы практически эксклюзивных «универсалов» ВАЗ-2104 не в счёт) ждал этого, как манны небесной.
И был несколько разочарован. Из-за задержки поставок комплектующих практически весь первый год машина шла без заднего стеклоочистителя. О трудностях его разработки и освоения расскажут непосредственные участники событий.
Л. Кончиц, конструктор.
В то время, когда уже был внедрён и успешно работал очиститель заднего стекла ВАЗ-2121 (а он получился довольно удачным и был достойно оценён и испытателями, и потребителями), встал вопрос об установке подобного же очистителя на автомобиль ВАЗ-2108.
На тот момент казалось, что особых проблем не будет – работа нашего стеклоочистителя «цилиндрического» типа на «Ниве», к общей радости, всех удовлетворяла.
Однако, сделав компоновку моторедуктора такого же типа для автомобиля ВАЗ-2108, мы поняли, что проблемы только начинаются. Причём как у нас, электриков, так и у кузовщиков, и у дизайнеров.
Стало ясно, что моторедуктор такого типа не подходит. Нужен был «плоский» моторедуктор, т.е. такой, который бы помещался между внутренней и наружной панелями задней двери и не занимал полезного места в багажнике. Но других разработок конструкций, кроме «цилиндрической», у нас не было.
Опыт по установке и внедрению стеклоочистителей заднего стекла уже был (авт. ВАЗ-2121), но, как оказалось, совсем небольшой. Как и команда, которой предстояло этим заниматься: конструктор (это выпало мне), инженер-испытатель В. Кормягин и руководитель группы электропривода В. Маслов.
Начинали фактически с нуля. У нас не было зарубежных аналогов (за рубежом в основном применялись конструкции «цилиндрического» типа для самостоятельной установки моторедукторов). Ни чертежей, ни каталогов, где можно было бы что-то посмотреть, не было… Но что и было, так это огромное желание работать!
В первом варианте у нас тоже получился «цилиндрический» моторедуктор (ну, чем же мы хуже других?). И даже были получены положительные заключения по дорожным испытаниям.
Но конструкторская мысль диктовала своё: мы уже видели в уме узел, который помещался бы между наружной и внутренней панелями дверей, то есть «плоский» моторедуктор с угловым выходом вала.
И если Менделеев после долгих экспериментов увидел во сне свою знаменитую таблицу, то и мы, приложив не меньше усилий, «вычислили» эскиз желаемого моторедуктора и вскоре увидели его на бумаге – он появился на компоновке. Теперь уже отпали последние сомнения, началось его воплощение в жизнь.
Но мы всё же хотели найти подтверждение, существуют ли вообще моторедукторы такого типа, какие у них габариты, мощность и т.д.
Звонили на заводы-поставщики, ездили в командировки (бывало, не только в столицу, но и в сибирские дебри заезжали). Заказывали и сами переводили статьи, где было хоть что-то, касающееся нашей проблемы, ворошили всевозможные патенты.
Совершенно неожиданно на посланные во все концы технические требования откликнулась Калуга – завод КЗАМЭ. И пусть они привезли нам только макет, но это был макет того, что мы «вычислили» на бумаге.
Потом помогла АвтоЛАДА – нам передали на испытания два новеньких моторедуктора фирмы SFW. Они были такими (ну, почти такими), какие мы уже компоновали и видели на моём кульмане.
Представьте – видеть только на эскизах и вдруг увидеть настоящие, увидеть воочию то, что уже было выстрадано, то, что мы пытались доказать, что они есть. Да какими же они были хорошенькими, как приятно и тихо урчали…
Но появилась ещё одна проблема: на чём же посмотреть их в действии? Не было ни стендов, ни той двери, для которой предназначался наш моторедуктор, ни стекла, ни рычага со щёткой.
Законодателем решения испытательных проблем был В. Кормягин, инженер-испытатель, который сделал очень много для того, чтобы моторедуктор всё же вышел в свет.
Кузовщики за работой (в центре - Л. Мурашов).
ДААЗ. Вопросы доводки карбюратора «Солекс» (Г. Мирзоев и А. Николаев).
Испытания двигателей нового семейства шли в автоматизированных боксах.
ВАЗ-2108 на конвеере.
Первые товарные автомобили ВАЗ-2108 на треке ВАЗа.
9-миллионным юбиляром стал, конечно, ВАЗ-2108.
А работа продолжается. Техсовет по проекту 2108S (В. Пашко и Г. Мирзоев).
Поисковые работы не прекращаются никогда. Дизайнеры разрабатывают всё новые и новые варианты будущих вазовских моделей.
В. Кормягин, испытатель.
Когда встал вопрос об установке очистителя заднего стекла на автомобиль ВАЗ-2108, мы посчитали, что с учётом опыта работ по ВАЗ-2121 эту проблему сможем решить без особого труда.
Однако
наш «плоский» моторедуктор никак не хотел устанавливаться в двери задка. Для его установки требовался кронштейн, который получался очень большим, сложным и достаточно неуклюжим.К неудовольствию кузовщиков, во внутренней панели двери пришлось сделать большое отверстие. Панель «ослабела» на глазах, пришлось её срочно усиливать. А на упомянутом кронштейне до сих пор существуют «плавающие» гайки.
Возникла проблема по углу размаха. Ведь по сравнению со стеклоочистителем ВАЗ-2121 на «восьмёрке» были увеличены и длина рычага, и длина щётки, и угол размаха (120°), а мощность на существующих магнитах расти никак не хотела.
Всё это вкупе с требованиями унификации привело к тому, что моторедукторы ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108 были унифицированы по углу размаха – 112°.
За освоение моторедуктора взялся калужский завод КЗАМЭ.
Калужане изделие внедряли не просто, потребовалось масса времени для его доработки. Чем, собственно, в основном и вызвана задержка поставок на конвейер, породившая такой поток жалоб потребителей.
И если бы только задний стеклоочиститель!
В дороге к потребителю изрядно подзадержалось и правое наружное зеркало заднего вида. Причины этой задержки аналогичны упомянутым проблемам и на них мы останавливаться не будем.
Но всё вместе это приводило к печальному результату – чуть ли не к полному отсутствию обзора заднего сектора. Много ли увидишь через единственное левое наружное зеркало, когда стекло задней двери напрочь забрызгано грязью?
Поэтому на русских дорогах, никогда особой чистотой не отличавшихся, ездить на такой новейшей «супертехнике» было порой просто небезопасно.
А тут ещё получилось так, что задняя передача не только не имела хоть какой-нибудь блокировки включения, но и располагалась прямо рядом с первой передачей.
И на светофорах бывало немало случаев, когда автомобиль что есть мочи стартовал… назад. Последствия представить нетрудно.
Потом всё это было исправлено, конечно, но «на шкуре потребителя» (об этом уже говорилось).
Однако это всё – издержки. В целом, можно с уверенностью сказать, что новое семейство принципиально новых для страны и ВАЗа автомобилей по большому счёту получилось!
И не зря, начиная с мая 1986 года, когда 9-миллионным автомобилем ВАЗа стал ВАЗ-2108, все последующие «юбиляры» были, конечно, представителями нового семейства.
Пока в феврале 1997 года 17-миллионником не стала новейшая по тем временам «десятка». Но на дворе стояло уже другое время.
В. Транквиллевский, конструктор.
Нельзя не сказать и ещё об одной, довольно экзотической, ипостаси «восьмёрки».
В июле 1985 года на приём к главному конструктору Г. Мирзоеву приехали начальник аэропорта Курумоч В.Маслаков и зав. лабораторией московского института «Аэропроект» канд. техн. наук М. Печевский.
Они предложили разработать у нас на ВАЗе на базе автомобиля ВАЗ-2108 экспериментальный образец измерителя коэффициента сцепления (ИКС) взлётно-посадочной полосы (ВПП). Что позволило бы с достаточной точностью спрогнозировать дистанцию торможения воздушных судов на различных ВПП «Аэрофлота».
Подобные проекты УГК ещё не разрабатывало. Да и необходимых приборов для этого не было, хотя для внутренних нужд кое-какое приборное оборудование своими силами и изготавливалось.
Главный конструктор посоветовался со специалистами и решил попробовать. Был составлен двухсторонний договор № 2/85 от 30.07.85, и этот проект был включён в план ОКР УГК.
Опытный образец ВАЗ-2108 ИКС (сверху). Внизу - рабочее «пятое» колесо измерителя коэффициента сцепления, размещённое под полом багажника.
Обработка результатов измерений коэффициентов сцеплений (В. Порубай).
Аэропорт Шереметьево-2, 1986 год, сдача машины заказчику.
В. Транквиллевский (справа) с представителями института «Аэропроект».
В. Порубай, конструктор.
Разработать и изготовить этот прибор на колёсах Транквиллевский поручил мне. Стал искать техническое описание аналога такого прибора в зарубежных журналах.
К этому времени у нас в Москве был один зарубежный образец автомобиля ИКС шведской фирмы СААБ. Шведы в этом вопросе доминируют, являясь, собственно, основоположниками подобных разработок.
Но их автомобили были очень дорогими – примерно 300 тыс. рублей (по тем временам это были очень большие деньги).
Наши автомобили ВАЗ-2108 ИКС «Аэрофлот» готов был покупать уже в 1986 году по 100 тыс. рублей за штуку. Потребность в таких автомобилях составляла на первых порах 300 шт. в год.
Суть проблемы заключалась в том, что, заходя на посадку, лётчик должен правильно спрогнозировать дистанцию торможения. Тем более что путь, который самолёт должен пробежать по взлётно-посадочной полосе, ограничен – три километра в лучшем случае, а в аэропорту Курумоч и того меньше – 1 200 и 1 600 метров.
Любопытно, что пассажиры, завидев в иллюминатор землю, облегчённо вздыхают – слава Богу, всё позади. Мало кто понимает, что начинается самый ответственный этап полёта, когда у лётчика испарина выступает!
Посадка – сложнейшая процедура в сравнении даже со взлётом, не говоря уж о самом полёте. Тут времени всегда в обрез, и малейшая ошибка может стать роковой.
Риск сводится к минимальному, если по полосе предварительно пустить специализированный автомобиль – измеритель коэффициента сцепления (ИКС), данные замеров которого руководитель полётов передаст на борт самолёта.
Необходимо было оценить как величину коэффициента сцепления пневматического колеса с покрытием, так и скорость движения, при которой начинается аквапланирование подторможенного колеса (в случае мокрой ВПП).
В авиации всё строго регламентировано. Эти величины могут быть такими, что самолёт нужно отправлять на запасной аэродром.
Конечно, в экстренных случаях пилот может тормозить двигателями, но при этом резко, просто катастрофически сокращается их ресурс, т.е. экономически это крайне невыгодно.
Имевшийся в то время в распоряжении «Аэрофлота» ИКС на базе тележки АТТ-2 не соответствовал современным требованиям.
Поэтому мы решили долго не раздумывать, а сразу делать дело, хотя на руках ещё не было ТУ. Была поставлена задача и определён коллектив, который привлекался к её решению.
Параллельно С. Тарановым (Центр стиля) разрабатывался дизайн ИКС.
Был составлен перечень работ, комплектующих изделий, и работа закипела. Простор для творческой мысли был огромным.
Главное условие, которое было поставлено перед нами – детали должны быть на 90% изготовлены на ВАЗе или закуплены в нашей стране. Это для того, чтобы стоимость такого автомобиля была в несколько раз ниже, чем шведского аналога.
В этой работе от УГК было задействовано 72 человека.
Было принято решение – закупить прибор для определения коэффициента сцепления с дорогой в Чехословакии.
Два датчика силы ЛХ-144 закупили на пензенском авиазаводе. Датчик оборотов изготовили в УГК. Электромеханизм подъёма колеса МП-750 был закуплен в Авиапроме.
В комплектацию входили: УКВ-радиостанция, «пятое» колесо от «Оки», датчик угла наклона, груз 100 кг, амортизатор (ЗАЗ), обгонная муфта, дополнительный генератор, антенна, информационное табло.
Прибор устанавливался на передней панели автомобиля. Механическую часть и пятое колесо устанавливали в багажнике кузова, предварительно вырезав отверстие в днище.
На месте заднего сиденья устанавливалась ёмкость с водой для имитации при необходимости мокрой ВПП.
В марте 1986 года был изготовлен опытный образец авт. ВАЗ-2108 ИКС и опробован на дороге. Точность измерения была чуть хуже, чем на авт. СААБ.
Но мы с самого начала были строго ограничены в деньгах и во времени. СААБ при измерении развивал скорость 140–160 км/ч, а наш автомобиль – всего 120 км/ч. Данные при измерении выдавались тут же в виде распечатки.
Вообще-то, условия договора с институтом «Аэропроект» мы выполнили. Первый макетный образец будущего автомобиля мы отправили в Москву на выставку оборудования для «Аэрофлота» в апреле 1986 года (как раз в это время наш завод посетил М. Горбачёв). На макетном образце всё работало более-менее нормально.
В 1989 году по нашей разработке были собраны 10 автомобилей на московском заводе гражданской авиации № 408. Итог оказался неважным – специалистами было выявлено большое количество замечаний и недоработок.
Основное замечание – нечёткое измерение усилия на колесе: угловые скорости на пятом колесе и заднем колесе автомобиля одинаковые, а линейные скорости – разные.
Нужно было или «подгонять» механику под электронику, или наоборот.
В Москве решили, что чешскую электронику надо оставить, а переделывать надо механику. Мы были с этим не согласны. Поэтому тогда, в связи с таким решением Москвы, все работы остановились.
На этом первый этап разработки ВАЗ-2108 ИКС завершился. История эта имела продолжение, рассказ о котором выходит за рамки этой книги.