Высокой мысли пламень (Часть вторая)

С. Шелестов, конструктор (СМЗ) [33] .

В соответствии с упомянутым приказом № 135 группа конструкторов ОГК СМЗ в составе 8 человек в июне этого же года выехала в командировку на АВТОВАЗ.

Возглавляли группу зам. главного инженера И. Ивенский и зам. главного конструктора А. Попов.

Группа привезла с собой опытный образец автомобиля СМЗ-1101, изготовленный в Серпухове в начале 1982 года совместно с НАМИ.

В конце июля началось его детальное сравнение с японским аналогом «Дайхатцу Куоре», представленным НАМИ.

В сентябре было командировано уже 12 инженеров-конструкторов, которые приняли участие в эскизировании автомобиля «Дайхатцу», причём в различных отделах УГК ВАЗа (ОПД, ОПШ, ОПК).

Параллельно с этим продолжались работы в ООК по разработке ТЗ, начатые с В. Губой и А. Миллером, продолженные с Ю. Кутеевым и В. Козачком.

Велись также работы по компоновочным решениям с целью эскизного и масштабного (1:5) проектирования в ОХК и ООК.

Активное участие в работе принимали: художник-конструктор В. Бочаров, создавший первый пластилиновый макет 1:5, инженеры-конструкторы Н. Павлов, Ю. Смирнов, С. Краснов, М. Красиков и др.

33

В Серпуховский автозавод (СеАЗ) предприятие было переименовано позднее.

Н. Павлов, конструктор (СМЗ).

С начала 1983 г. работы по проекту «Ока» были включены в план ОКР УГК ВАЗа.

В связи с этим были активизированы работы и в ООК, и в проектных отделах УГК по выпуску документации на опытные образцы I серии. На этом этапе в работу включились от ООК А. Москалюк и В. Классен, руководил данным проектом Ю. Кутеев.

Группа конструкторов СМЗ в количестве 6-8 человек постоянно работала в различных отделах УГК.

Проектировали ручные привода управления для инвалидов, а также участвовали в решении ряда вопросов изготовления опытных образцов I серии.

Первый образец I серии для СМЗ был привезён с ВАЗа осенью 1984 года и, оборудованный ручными приводами, участвовал в праздничной демонстрации 7 ноября в г. Серпухове.

Второй образец I серии для СМЗ был изготовлен в экспериментальном цехе ОГК СМЗ летом 1985 г.

В этой работе отличились: старший мастер экспериментального участка А. Галанин, рабочие М. Куракин, Н. Чибисов, А. Сигаев, А. Чернышёв, И. Яковлев, С. Адикаев, В. Мышляев и др.

В конце 1984 года комиссией Госстандарта на СМЗ было остановлено производство мотоколяски С-3Д. Это значительно ослабило работу конструкторов СМЗ на ВАЗе, поскольку пришлось решать вопросы по изменению конструкции мотоколяски.

Однако даже в этой сложнейшей обстановке конструкторы СМЗ продолжали участвовать в работе по выпуску документации для изготовления образцов II серии.

В начале 1986 г. на СМЗ были изготовлены два образца II серии, причём кузовные панели на один из образцов изготавливались непосредственно в Серпухове.

На этих двух образцах были установлены электровакуумные привода сцепления (ЭПС). Конструкторы СМЗ участвовали в сравнительных испытаниях этих автомобилей с образцом I серии, т.к. первый инженер-испытатель на СМЗ появился только в конце 1986 г., а второй – в конце 1987 г.

В это же время на ВАЗе были активизированы стендовые и дорожные испытания образцов II серии в ОДА, ОДШ, ОДК, ОДАЭ, где участвовали и конструкторы СМЗ.

Наряду с этим ими велась работа по КД III серии, изготовлению образцов III серии, корректировке КД на ручные привода газа и тормоза, а также ЭПС.

По мере изготовления на СМЗ трёх образцов III серии начались испытания на ВАЗе – как стендовые, так и тематические, а также дорожные по ручным приводам управления.

В этих работах продолжали участвовать работники ОГК СМЗ. Так, инженеры-испытатели А. Бобек и А. Виданов, водители-испытатели В. Фёдоров, А. Сергеев, Г. Лалетин, Н. Жданов, А. Аристов, А. Дугин, О. Лопаткин и другие участвовали в ресурсных испытаниях ЭПС на ВАЗе на ПТ-216, в северных испытаниях вместе с ОДА на ПТ-312 и дважды в испытаниях «юг-горы».

Активное участие принималось также в подготовке и проведении приёмочных испытаний автомобилей ВАЗ-1111 в 1987 г. и приёмочных испытаний автомобилей ВАЗ-11113, СеАЗ-11101 и СеАЗ-11102 в 1988 г.

Наиболее проявившие себя в этой работе, а также в подготовке «Постановления ЦК КПСС о постановке на производство автомобиля „Ока“» были продвинуты руководством СМЗ на более высокие должности.

В 1985 г. А. Попов был назначен главным инженером СМЗ, С. Шелестов – главным конструктором (ныне – главный инженер СеАЗа), Н. Павлов – заместителем главного конструктора, С. Хайдакин – начальником КБ ОГК (ныне – главный конструктор СеАЗа).

В 1988 г. А. Галанин был назначен заместителем начальника отдела подготовки производства (ОПП) СеАЗа.

В моменты назначения всем им было от 27 до 30 лет.

Конструкторы СМЗ подробно рассказали о своём участии в проекте (составители решили рассказ их не прерывать, чтобы сохранить его цельность).

Но вернёмся к самому началу, когда первая группа серпуховчан прибыла на ВАЗ вместе с опытным образцом будущего автомобиля.

Машина уже имела симпатичное название – «Ока» (Серпухов-на-Оке, как инициатор всего начинания, имел на это полное право). Название оказалось удачным и прижилось [34] .

Автомобиль этот оказался достаточно интересным, но слишком уж специализированным, поскольку предназначался исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем.

34

Впоследствии в Набережных Челнах попытались переименовать машину в «Каму», но серпуховчане свой приоритет отстоять всё же сумели.

И, поглядев на него, вазовцы сразу решили идти другим путём – делать хоть и маленький, но полноценный современный автомобиль.

 Ренгеновский снимок «Оки». Это никак нельзя назвать копией «Дайхатцу» (см. выше) - отличия весьма и весьма существенные. 

Габаритные размеры ВАЗ-1111.

Ходовой экспериментальный образец на улицах Тольятти.

Испытания вначале шли в сопровождении ВАЗ-21011 (испытатели Ю. Культин, В. Гришин и В. Гришаев).

Рабочее место водителя «Оки» выполнено скромным, но функциональным.

Конечно, у «Куоре» всё выглядит гораздо представительнее. Но не надо забывать, что это - товарный автомобиль с конвеера, а наша «Ока» - всего лишь самый первый опытный образец. И в дальнейшем её панель приборов заметно облагородится, хотя останется протсой и функциональной.

Два примера рабочего места водителя с ручным управлением различного типа (внизу, правда, не «Оак», но органы управления те же).

Ю. Верещагин, дизайнер.

Дизайном «Оки» я занялся, можно сказать, случайно. В то время мне довелось заниматься электромобилями, где были достаточно интересные разработки.

И вот, когда электромобильные темы закончились, М. Демидовцев, который тогда возглавлял Центр стиля, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлагает: «Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов?». Я подумал и согласился.

Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхатцу Куоре» – машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку».

Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создавшихся обстоятельств. С аналога мы взяли только размеры и пропорции.

А вот стилеобразование и пластика у «Оки» – свои, ни у кого не заимствованные. Мы никогда и не пытались делать машину в стиле «Куоре», скорее – наоборот.

Но «Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям.

Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё.

Приведу простой, даже заурядный пример – крепление номерного знака. На всех аналогах он крепился сзади – либо на крышке багажника, либо на двери задка.

А мы предложили закрепить номерной знак на заднем бампере. Много было противников: будет, мол, забрызгиваться грязью. Но всё-таки наше предложение было принято!

И ещё. Существуют общие требования по внешним формам, по эргономике, по безопасности, по шумам и т.д. И хочешь ты, или не хочешь, надо эти требования выполнять! Даже порой в ущерб оригинальности дизайна!

Да и при подготовке производства автомобиля от технологов то и дело приходилось слышать: «Нет, мы так сделать не сможем». Приходилось снова и снова изменять геометрию кузова и деталей.

Я, правда, не особо верил, что эта машина вообще куда-либо пойдёт. Возможности для производства были весьма небольшими, да и представители Серпухова пытались во всём нас ограничивать (они были чем-то вроде заказчиков, хотя и не в полной мере).

Максимально простой, максимально дешёвый и надёжный в эксплуатации – таким по их мнению должен был стать новый автомобиль.

Дело доходило даже до металлических бамперов, потому что пластмасса считалась дорогой.

И в коварное весенне-осеннее межсезонье «Ока» была на высоте (В. Кузнецов).

В испытаниях на равных участвовал и старый знакомый «Дайхатцу-Куоре» (как же без него-то?). За ним - «ФИАТ-Панда».

«Ока» быстро доказала, что на дорогах, несмотря на свои размеры,она является полноценным скоростным легковым автомобилем.

Испытания шли весьма интенсивно по всем видам дорог - за самое короткое время о машине нужно было узнать как можно больше.

Проходимость у этой «малышки» оказалось на удивление превосходной - ничуть не хуже, чем у «классики», а порой даже и лучше.

Ю. Кутеев, конструктор.

Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер первого российского переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108. А перед этим были серьёзные совместные разработки с известной немецкой фирмой «Порше».

Поэтому наше УГК было тогда воистину на взлёте – все силы и энтузиазм были мобилизованы на «передний привод». Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешёвого автомобиля. Настолько дешёвого, чтобы его мог себе позволить приобрести, к примеру, рядовой инженер завода.

Волею судеб ведущим по этой теме назначили меня.

Для конструктора работа с размерностью общей длины всего лишь 3200 мм была довольно неожиданной.

Но в этом и заключалась особенность проекта, вызвавшая у всех неподдельный профессиональный интерес.

Ведь до «Оки» мы работали с размерностью длины автомобиля 4 000 мм.

Ю. Верещагин.

Соорудив несколько небольших макетиков в стиле «Куоре», провели их «грубую» продувку в аэродинамической трубе.

Для исследования воздушных потоков сделали из проволоки своеобразные «вилы», к которым прикрепили цветные ленточки. Продувка показала (в первом приближении, конечно), что мы на правильном пути.

И только тогда приступили к изготовлению полноразмерного пластилинового макета. Здесь я должен добрым словом вспомнить модельщиков Женю Исайкина и Валеру Соколова, роль которых в работе над проектом просто невозможно переоценить.

Ю. Кутеев.

Когда на завод в очередной раз приехал министр В. Поляков, он очень долго сидел перед пластилиновым макетом «Оки», смотрел на него и о чём-то размышлял. Думается, что тогда он и увидел в нём решение задачи о «товарах народного потребления (ТНП)».

Похоже, что уже тогда он решил поручить изготовление «Оки» трём заводам: ВАЗу и КАМАЗу (по 20 тыс. шт. в год каждому, в зачёт товаров народного потребления), а также СМЗ – 10 тыс. шт. в год в «инвалидном» исполнении, в качестве основной продукции.

Во всяком случае, проект наш получил статус «ТНП». Под этим флагом и началась уже серьёзная работа с ясной и конкретной конечной целью – запуском автомобиля в производство. Все бы проекты так делать!

Мы, разработчики, очень не любим работать «на полку», поэтому работа, получившая столь мощный стимул, закипела с удвоенным размахом.

В самые сжатые сроки были изготовлены чертежи новой машины (конструкторы предпочитают термин «техдокументация»), которые и были переданы в экспериментальный цех для изготовления первых опытных образцов.

К. Кукушкин, испытатель.

В 1984 году я, кузовщик, был в очередной раз направлен в «командировку» в экспериментальный цех. Так сказать, на подмогу для сборки первых кузовов ВАЗ-1111.

В сборке непосредственно участвовали Б. Макаров, А. Реутов, Ю. Складчиков, В. Калашник, В. Мельников и другие. Я уже не называю конструкторов, технологов и жестянщиков-изготовителей кузовных деталей.

Руководство и цеха, и УГК частенько заглядывало на сборочный участок, поторапливало, фотографировалось на фоне постепенно вырисовывающегося кузова «Оки». Конечно, всем хотелось запечатлеть свою причастность к важному событию.

Мы работали, стараясь добиться лучшего сопряжения лицевых деталей, подгоняли, выдерживали шаг сварных точек. Жестянщики не успевали выколачивать для нас детали, хотя на «Оку» тогда работал и Центр стиля.

Наконец, сборка подошла к завершению. Венчать всю работу должна была, конечно, крыша. А её вдруг под руками и не оказалось. Что делать?

Складчиков, как старший в бригаде, пошёл искать крышу у стилистов. И нашёл-таки. Но когда стали её примерять на кузов – что-то не то. Слишком большая разница в габаритах: то ли кузов короче, то ли крыша длиннее.

Искать причину нестыковки некогда, а время поджимает.

Не долго думая, Юра, бывалый жестянщик, прихватил крышу по рамке ветрового окна, обрезал лишнее сзади, загнул, подбил. Всё встало на место как положено.

А когда её уже проварили по всему периметру, прибежали соседи:

– Вы случайно не брали крышу длиннее на 50 мм ?

– Нет! – невозмутимо отвечает бригадир. – У нас всё нормально подошло.

Потом выяснилось, что та крыша предназначалась на удлинённый вариант «Оки», который тогда уже разрабатывался. Но об этом инциденте так тогда никто ничего и не узнал.

А кузов был готов в срок. Только вот куда делась наша «родная» крыша, до сих пор ума не приложу!