Высокой мысли пламень (Часть вторая)

А. Симульман, конструктор.

Основная проблема по этой машине заключалась, разумеется, в двигателе. В то время наша страна ещё не имела собственных разработок небольшого «железного сердца» для автомобилей такого класса.

Рассматривались различные варианты. Один из них был сделан А. Розовым. Он разработал полностью оригинальный двухцилиндровый двигатель, который, увы, так и не стал сердцем «Оки»…

И вот почему. Когда дело дошло до подготовки производства, руководством завода было принято волевое решение: двигатель должен быть максимально унифицирован с серийной вазовской продукцией.

Резон в этом, конечно, был. Поставленное перед нами задание предполагало минимальную цену при программе выпуска всего 50 тыс. штук в год.

Что и определило максимальную унификацию по комплектующим изделиям (поршни, кольца, шатуны, детали газораспределительного механизма) с одним из массовых проектов.

Таким образом и появилась 2-цилиндровая конструкция на базе двигателя ВАЗ-2108. Как мы шутили – «полвосьмого».

У 4-цилиндрового двигателя ВАЗ-2108, условно говоря, вырезали средние два цилиндра. Расчёты показали, что именно такую конструкцию проще всего уравновесить, хотя для этого и потребуется специальный механизм.

Данная разработка как раз совпала со временем завершения конструкторской и технологической доводки проекта 2108. Мы уже гораздо лучше знали, как нужно проектировать.

И нам удалось реализовать в проекте «Ока» то, что не успели по временным и ценовым причинам сделать в двигателе ВАЗ-2108. Проект выполнили «на одном дыхании» и с высоким качеством.

Проблемы были только с новым для нас узлом – с приводом уравновешивающих валов с косозубыми шестернями.

Над этим пришлось немало потрудиться и В. Мешкову, и А. Розову, ставшему одним из первых счастливых обладателей крошечного автомобиля, прослужившего своему хозяину верой и правдой не один год!

Испытания на иммитаторе дорожных условий «Schenk».

Подготовка автомобиля к фронтальному удару (автополигон, 1984 г.).

Этот снимок фронтального удара (не очень, правда, качественный) сделан чуть позже, в 1985 году.

< image l:href="#"/>

Ещё удар! Ту же машину (задок-то цел) ударили сзади специальной тележкой.

Но официальные результаты удара сзади засчитываются, естественно, только на целой, неповреждённой спереди машине (1985 г.).

А. Розов, конструктор.

В июне 1982 г. в планах ОКР УГК впервые появился пункт – подготовка предложений по двигателю проекта 1101.

В октябре того же года в планах было записано – подготовить техническое задание по «Оке». В январе 1983 г. начались работы по компоновке.

В начале декабря 1983 г. зам. нач. отдела проектирования двигателей Г. Литвин вызвал к себе нач. бюро В. Мешкова и меня. Он сказал, что пришёл приказ № 475 по Минавтопрому, где ВАЗу давалось указание в кратчайшие сроки разработать проект двигателя для автомобиля особо малого класса.

Особенность нового двигателя заключалась в сочетании высоких требований по мощности, экономичности, долговечности, экологической безопасности, массе и габаритам.

Естественно, встал вопрос – каким он должен быть? Мало того что у нас в стране ни один двигатель и близко не приближался к такому требуемому уровню, так ещё в стране вообще не было опыта проектирования полноценного двигателя в таких габаритах.

Вернувшись на своё рабочее место, стал думать, с чего же начинать. Для начала отправился в техническую библиотеку, где провёл немало часов, анализируя конструкции зарубежных аналогов и двигателей к ним.

В результате этого анализа, а также после проведённых предварительных расчётов и родилась концепция семейства 2-цилиндровых рядных 4-тактных бензиновых двигателей с водяным охлаждением для новой микролитражки.

За аналог нашего двигателя был принят японский двухцилиндровый двигатель «Дайхатцу», который устанавливался на микролитражку «Куоре». Он имел ряд специфических особенностей, вызванных как кинематической схемой рядного поршневого двигателя, так и спецификой рабочего процесса по 4-тактному циклу.

Потребовалось применить, к примеру, целую систему уравновешивающих валов, чтобы нейтрализовать силы инерции от синхронно двигающихся вверх и вниз поршней.

Много сил и времени отняла доводка системы вентиляции картера. Гораздо более высокая, чем у 4-цилиндрового двигателя, пульсация давления в картере приводила к повышенному выносу масла из картера.

В декабре 1983 г. был спроектирован совершенно оригинальный двухцилиндровый рядный двигатель.

Тогда во главу угла ещё не ставилась максимальная унификация с существующими двигателями ВАЗ, главным на тот момент было – разработать оптимальную конструкцию.

Хотя, конечно, определённая унификация имела место. Поршни, шатуны, коренные и шатунные подшипники, а также некоторые детали ГРМ были взяты от двигателя ВАЗ-2108.

Была предусмотрена модификация с пониженной степенью сжатия под бензин А-76 для инвалидов-сельчан.

По сравнению с аналогом наш двигатель получился легче, а рациональная компоновка и размещение вспомогательных агрегатов позволила снизить трудоёмкость ремонта. Кроме того, уравновешивающая система работала гораздо в лучших условиях, чем на аналоге.

Первый двигатель ВАЗ-1101 [35] был собран в экспериментальном цехе УГК 28 января 1984 г.

При этом нужно обязательно отметить, что при изготовлении деталей двигателя потребовались технологии, которые раньше на ВАЗе не применялись. К примеру, балансировка уравновешивающих валов производилась не на нулевой остаточный дисбаланс, а на заданную конкретную величину дисбаланса.

В этой связи хотелось бы добрым словом вспомнить тех, с кем приходилось непосредственно работать в цехе. Это и нач. участка В. Тихановский, и мастер Ю. Катин, и технолог А. Бригинец, и многие другие. Большую помощь оказывало, конечно, и руководство цеха.

Стендовые испытания первых образцов двигателя показали, что требования ТЗ по мощности и крутящему моменту он выполняет. Что же касается других параметров, то здесь предстояло ещё крепко поработать.

Технические характеристики этого двигателя были следующими: мощность – 32,5 л.с.; масса двигателя – 68 кг; диаметр цилиндров – 76 мм; ход поршня – 71 мм; расход топлива – 4,5 л/100 км.

В 1984 г. экспериментальным цехом было изготовлено 30 двигателей. Это позволило, кроме стендовых, провести испытания двигателя и на автомобиле. По результатам всего комплекса испытаний была проведена достаточно объёмная доработка документации.

Одновременно с конструированием двигателя проводилась технологическая проработка его изготовления с расчётом необходимых затрат на его массовое производство.

Доработанную документацию на двигатель ВАЗ-1101 второй фазы мы выдали в цех в январе 1985 г. В течение года цехом было изготовлено десять новых, доработанных двигателей.

Надо отметить, что в разработке конструкции этого оригинального двигателя принимали непосредственное участие и другие конструкторы отдела проектирования двигателей: В. Мешков, Ю. Маджанов, Т. Попова, Н. Степанова, А. Иванов, А. Киндиренко, А. Симульман, В. Ретнев, К. Шапорда, Ю. Лазарев, Ю. Алфёров, Н. Кирюшина.

Казалось, дело близилось к концу. Но тут и грянул гром.

Из-за острой нехватки средств на освоение силового агрегата ВАЗ-1101 обстановка кардинально изменилась.

В сентябре 1985 г. руководством ВАЗа было принято решение о более полной унификации нового двигателя с семейством 2108.

Всю работу фактически пришлось начинать сначала. В корне была пересмотрена компоновка двигателя и конструкция его базовых деталей. Новый двигатель был максимально унифицирован с двигателем 2108 (что толку приводить здесь перечень всех деталей!).

Новый унифицированный двигатель и получил индекс ВАЗ-1111. Согласованная с производствами документация на него была выдана в ноябре 1985 г.

Изменение конструкции двигателя обеспечило, разумеется, сокращение средств на его освоение и позволило уложиться в выделенные суммы.

Но бесплатных пирожных в технике, как известно, не бывает. На целых пять кг возросла масса силового агрегата, да и мехпотери на привод масляного и водяного насосов «съели» 0,3 кВт мощности.

В целях ускорения разработки, изготовления и испытаний опытных образцов двигателя ВАЗ-1111 по ВАЗу был издан знаменитый приказ № 232 от 07.09.85 о создании комплексного творческого молодёжного коллектива в количестве 64 чел. От нашего ОПД в этот список были включены 12 человек. От других отделов УГК и от нашего экспериментального цеха туда, кроме нас, вошло ещё 16 специалистов.

Напоследок должен непременно сказать вот о чём. Вопреки расхожему мнению, что двигатель ВАЗ-1111 является всего лишь «половинкой» двигателя ВАЗ-2108, эта 2-цилиндровая конструкция является совершенно оригинальной и обладает присущими лишь ей особенностями.

В ходе работ мы встретились со множеством совершенно новых проблем, которые нужно было решать и которые в итоге нам решить всё же удалось.

Проект по разработке двигателя ВАЗ-1111 был первым прецедентом, когда на ВАЗе совершенно самостоятельно, без какой-либо помощи западных партнёров был разработан и поставлен на массовое производство абсолютно оригинальный двигатель.

Подобных двигателей не разрабатывал ни один завод в России, и не разрабатывает до сих пор.

35

Не путать с одноимённым двигателем для «чебурашки» 1971 года.

«Ока» на горной дороге дмитровского автополигона.

Эти «надолбы» для ускоренной оценки рам тяжёлых грузовиков в программу испытаний «оки», конечно, не входили. Но она преодолевала их уверенно, а это значит, что никакие «лежачие полицейские» ей не страшны.

Определение динамико-скоростных показателей с «пятым колесом».

Испытания на заводском треке. Определяется крен кузова.

Горные испытания «Оки» на Военно-Грузинской дороге. Крестовый перевал.

Начало подъёма на Крестовый перевал с южной (грузинской) стороны.

В. Костяков, испытатель.

«Ока» была моим дебютом, поскольку я оказался в роли ведущего испытателя проекта, только-только прибыв на Волжский автозавод по окончании вуза.

В проекте по «Оке» впервые удалось заложить плотную работу испытателей ещё до появления первых образцов. Это и тщательный анализ документации, и работа на импортных аналогах, и проведение экспертной оценки на посадочном макете автомобиля.

В марте 1984 года были изготовлены первые два образца серии «100». Одному сразу уготовили роль выставочного экспоната, поскольку уже имелся опыт, что иначе многочисленные «гости» работать просто-напросто не дадут.

Второй образец пошёл на испытания.

Не обошлось, как водится, и без сюрпризов. После того как по документации собрали первый образец, запуск двигателя… не удался. По банальной, увы, причине: при сборке в спешке были неправильно установлены поршни.

Но если это обстоятельство можно отнести к разряду курьёзов, то пробный выезд на трек на одном из первых образцов стал для «Оки» критическим. Водитель-испытатель, обкатывая машину на треке, при весьма безобидном манёвре со скоростью 40 км/ч опрокинул автомобиль!

В ходе экспертной оценки выяснилось, что габариты автомобиля (соотношения: база-колея, ширина-длина, а также кинематическая схема подвески) совершенно не подходят к разрабатываемой модели и сами по себе являются просто небезопасными.

Дело в том, что «Ока» первой серии идеологически повторяла свои аналоги: японские машины «Дайхатцу Куоре», «Субару-700» и «Хонда-Тудей». Эти автомобили предназначались исключительно для городской езды и напоминали больше самодвижущиеся коляски без претензий на выдающиеся ходовые качества.

Ю. Кутеев.

После испытаний образцов первой серии мы пришли к выводу, что данная концепция в чистом виде для условий России неприемлема.

В частности, не понравилась задняя подвеска, показался маленьким багажник. Да и передний подрамник получился каким-то «многоэтажным».

Документацию пришлось почти полностью переделать. «Ока» подросла в размерах – на 100 мм увеличились база и длина автомобиля. А. Романчуком была разработана новая коробка передач. Полностью была переработана схема передней и задней подвесок. Так, заднюю подвеску изменили по аналогу «восьмёрки», только со своей размерностью.

С целью оптимизации компоновки салона были внесены изменения по креплению бензобака, заднего сиденья, претерпели изменения конструкция задней двери и панели приборов.

В целом от серии «100» к серии «200» машина сделала большой шаг: от некого подобия «самодвижущейся коляски» в сторону полноценного, хоть и маленького автомобиля.

Ю. Верещагин.

В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело в том, что предложенная нам фара была разработана одним из отечественных НИИ, и целью ставилось сделать её унифицированной. То есть поставить её на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась «Оке». Некоторое время эта фара тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать её прямоугольную форму в общую композицию автомобиля.

Ю. Кутеев.

В целом же машина получилась удачной – маленькой, но весьма вместительной. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.

Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, но на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть «Оку».

Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы на ней обогнали «шестёрку». Удивлённый водитель «классики» сумел от нас хотя бы не оторваться, но обогнать так и не смог.

Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании. И в этом смысле он уникален. Люди, получившие знания и опыт в разработках ВАЗ-2108, и предшествующая этому совместная работа с «Порше» позволили создать практичный и надёжный автомобиль.

Горные испытания никогда не бывают лёгкой прогулкой.

«Куоре» - проблемы с ситемой выпуска.

1985 год. Группа участников горных испытаний: В. Костяков, В. Фатеев, В. Киселёв, Л. Киселёв и Н. Миронов (сидит).

И «Оке» (вверху), и «Дайхатцу» довелось в горах потаскать и прицеп.

В. Костяков и Е. Катыгин - анализ результатов заезда.

Ю. Кутеев и А. Любимов - обсуждение тормозных проблем. 

Ю. Культин, испытатель.

«Ока» второй серии была изготовлена в количестве 16-ти образцов, которые прошли весь комплекс дорожных испытаний с выездом на горные испытания на Кавказе.

Нам, испытателям, эта машина понравилась сразу. Автомобиль показал хорошие характеристики по устойчивости и управляемости, имел весьма высокий показатель удельной мощности. И, чего никто не ожидал, – прекрасную для автомобилей такого класса проходимость.

Считаю, что по проходимости «Ока» находится где-то между «Нивой» и остальными вазовскими машинами.

За счёт меньшего веса, узкой колеи, приличного дорожного просвета она проходит там, где её старшие сёстры обычно испытывают затруднение. А об иномарках и говорить нечего.

Кроме того, машина хорошо стоит на скользкой дороге и неплохо чувствует себя даже на льду. При достаточно малых габаритах «Ока» вполне комфортна и идеально подходит для городской езды.

В. Котляров, испытатель.

В то время я входил в официальную команду экспертов Минавтопрома. На первой серии образцов ездить не довелось, поскольку рабочей группе проекта 1111 хватало забот с многочисленными «детскими болезнями». Какая уж тут расширенная экспертная оценка!

А вот на второй серии уже привлекли и нас. И вот как-то садимся мы с Юрой Культиным в машину (он, как шеф-пилот проекта, сел справа) и делаем «большое кольцо»: через Красный Яр на Димитровград с возвратом домой через Васильевку.

В «Оку» я тогда сел впервые, и острота ощущений показалась удивительной. Крохотная машинка отлично слушалась руля, прекрасно разгонялась и превосходно держала дорогу. Ехать на ней по хорошей дороге со скоростью 130 км/ч, обгоняя практически всех, кто попадётся, – просто удовольствие. Помню изумлённые лица попутных водителей, когда мимо них со свистом проносилось вперёд невиданное крохотное жёлтое чудо.

После заезда эксперт заполняет специальный протокол, проставляя в нём оценки (баллы) по каждому параметру.

Запомнилось, что мой экземпляр, фигурально выражаясь, прямо-таки пестрил восклицательными знаками!

До сих пор считаю, что «Ока» – одна из самых удачных моделей завода!

Полагаю также весьма прискорбным, что эту машину [36] из-за упомянутых конъюнктурных «игрищ с ТНП» не поставили на одну из ниток конвейера, чтобы обеспечить её выпуск в масштабе 220 тыс. штук в год. Она бы шла на «ура», принося массу чистой прибыли!

И это не голословное утверждение. Наш инженер Б. Станков, работавший впоследствии представителем ВАЗа в Англии и Австралии, рассказывал, что местные дилеры очень удивлялись такому положению вещей:

– «Ока» и «Нива» – вот главные козыри вашего завода, с которыми у вас на мировом рынке конкурентов просто бы не было! А вы лепите какие-то подобия западных конструкций, которых в мире пруд-пруди, да и гораздо более высокого качества!

36

Впрочем, как и «Ниву».