Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Н. Гончаров, конструктор.
Окончил Казанский авиационный институт в 1968 году. На ВАЗ приехал в 1971 году из г. Клинцы Брянской обл. и поступил инженером в УГЭ.
В сентябре 1976 года меня пригласили в отдел электромобилей УГК на должность начальника КБ слаботочной аппаратуры и тяговых преобразователей (КБ СА и ТП). Наше КБ входило в отдел проектирования электромобилей (нач. отдела Ю. Морговский), а затем, с 1979 года, в состав отдела систем управления (Д. Старовойт).
Перед бюро была поставлена задача по разработке конструкций узлов, блоков и агрегатов системы электропривода и управления электромобилем.
Сюда входили:
– узлы задатчиков скорости и торможения;
– блоки вторичного питания;
– блоки систем управления;
– силовые вентильные блоки (всякого рода преобразователи на тиристорах и транзисторах);
– бортовые зарядные выпрямители;
– агрегаты управления приводом электромобилей, включающие в себя блок системы управления и силовой преобразователь тока якоря и тока обмотки возбуждения.
Разработчики бюро систем управления (А. Степанов) передавали нам схемы будущих изделий с перечнем всех необходимых элементов. Наше бюро разрабатывало чертежи этих изделий и передавало их в бюро экспериментальных работ (А. Белянчиков).
Некоторые изготовленные макеты изделий испытывали сами разработчики (доводили свои схемы), а остальные проверялись и испытывались в бюро экспериментальных работ.
Иногда разработанные нами узлы передавались для изготовления на ПТО ВАЗа, а блок питания, в частности, был передан на завод КЗАМЭ (г. Калуга). Но калужанам такой малый заказ (10-15 шт.) был невыгоден, и они от него отказались. А с ПТО мы долго и успешно сотрудничали по изготовлению наших изделий.
Много пришлось совместно работать по кузовам электромобилей с дизайнерами Центра стиля УГК А. Селиным и В. Плешановым.
Первыми конструкторами, которые пришли в КБ СА и ТП, были В. Уколов, В. Черёмухин, Р. Белова. Позднее к нам пришли В. Москвин, Н. Какшина, О. Чёрная, Ю. Лабазов, В. Зенин, В. Булкин.
Во всём УГК конструкторская документация разрабатывалась по системе ФИАТ-ВАЗ, а в нашем КБ – по ЕСКД.
Впервые в истории ВАЗа технологи УТР составляли маршрут для изготовления опытной партии электромобилей ВАЗ-2801 в количестве 50 шт. по документации, разработанной в системе ЕСКД.
Лишь спустя много лет по ЕСКД будет разработана документация для семейства автомобилей «Калина».
За период с 1976 по 1986 гг. в нашем бюро была проведена разработка изделий по закреплённой номенклатуре для электромобилей ВАЗ-2801, ВАЗ-1801, ВАЗ-2702.
Первый образец ВАЗ-2702. От последующих образцов отличался тем, что крыша фургона заметно выступала над кабиной.
Рабочее место водителя ВАЗ-2702 - лаконизм и функциональность.
Электромобиль-фургон ВАЗ-2702 в окончательном виде (дизайнер Г. Грабер). Основное назначение - перевозки в службе быта.
С. Прохоров, испытатель.
После окончания Куйбышевского авиационного института в 1977 г. был призван в ряды СА. Службу проходил в космических войсках близ тогдашнего Ленинграда до мая 1979 г.
Окончив службу, поступил в УГК ВАЗа инженером-технологом в отдел электромобилей и автомобильной электроники. Попал в бюро экспериментальных работ (БЭР) к А. Белянчикову. Бюро это было сродни экспериментальному цеху, поскольку занималось изготовлением разработанных в отделе узлов и блоков для электромобилей.
Мне очень хотелось поработать на испытаниях, но «клеточки» инженера-испытателя в то время не было.
Поэтому вместе со всеми участвовал в изготовлении узлов и деталей. За год работы в этом бюро многое узнал и освоил, получив практические навыки наладки систем управления. За это время удалось досконально изучить конструкцию узлов и агрегатов.
Всё это мне очень пригодилось впоследствии, особенно при проведении испытаний на дмитровском автополигоне, где все надежды команды ВАЗа были только на собственные силы.
В 1980 году перешёл наконец инженером-испытателем электромобилей, где первым моим учителем стал В.
В. Шевелёв.
Первые же выполненные Прохоровым работы показали, что это человек большого практического ума и недюжинной изворотливости (в лучшем смысле этого слова).
С его приходом наше бюро окончательно оформилось как подразделение, превратившись вскоре в отдел испытаний, способный проводить вполне самостоятельную техническую и организационную политику.
Прохоров как человек действия, настроенный на достижение цели, сумел сплотить коллектив вокруг себя. И у всех, кто с ним работал, появилось ощущение, что неразрешимых проблем просто не существует – нужны только активные действия.
Коллектив был цельным не только на работе. Регулярно проводились мероприятия культурного плана – поездки в самарские театры, на базы отдыха вместе с семьями и пр.
А при возникновении у кого-либо житейских трудностей первым, кто откликался на это и активно помогал, был именно он. За что очень многие благодарны ему до сих пор.
С. Прохоров.
Следом за мной на испытания пришёл выпускник Новочеркасского института С. Дениченко.
Талантливый, трудолюбивый и контактный, он знал всё об аккумуляторных батареях и электроприводах, за что пользовался заслуженным авторитетом (его даже уважительно именовали «нашим Кулибиным»).
Первым водителем-испытателем электромобилей стал Ш. Хайрулов. Следом за ним поступили В. Бельцов, В. Богатиков и Д. Карпеев.
Отделом электромобилей тогда руководил С. Усов. В отделе работали В. Барановский, А. Михайлов, Н. Золотухин, В. Зотов, Л. Бельцова и др.
Надо сказать, что испытания электромобилей существенно отличаются от испытаний автомобилей с ДВС.
Поэтому нужно было в кратчайший срок разработать и утвердить на государственном уровне методики испытаний на стенде, в динамометрической камере, в городских условиях, на автополигоне и пр.
Разумеется, перед этим пришлось внимательно изучить всё, что имелось в этом плане за рубежом.
В итоге методики были разработаны и должным образом утверждены. Пора было приступать к конкретной работе.
Работали так. В первую смену проводятся испытания (на треке, в городе и т.п.), а во вторую производится зарядка батарей.
Испытывались все узлы и агрегаты электромобилей, а потом и изделия автомобильной электроники на долговечность круглый год.
В ходе испытаний проводился анализ дефектов.
Конструкторы вносили изменения в узлы, затем доработанная конструкция вновь подвергалась стендовым и дорожным испытаниям.
В 1979 году было собрано 50 электромобилей ВАЗ-21029. Часть из них передали для доработки в ПТО ВАЗа, а несколько десятков штук было отдано для проведения дорожных испытаний в Москву, Киев и Запорожье.
Нам приходилось ездить в командировки в эти города для проведения гарантийного техобслуживания. Проводили регламентные работы по аккумуляторам, меняли вышедшие из строя узлы.
При этом приходилось постоянно убеждать «хозяев» в надёжности электромобилей и объяснять, как нужно правильно проводить их эксплуатационные испытания в течение всего года.
Часть машин проходила натурные испытания в Тольятти – на почтамте (доставка газет и журналов), в АТС-30 и АТС-32.
Испытания эти были очень жёсткими: трогание, разгон, остановка, и так целый день летом, осенью, зимой и весной.
Работали мы и на дмитровском автополигоне, где проводились межведомственные (приёмочные) испытания электромобилей ВАЗ-2702.
От полигона нас курировал инженер А. Лобцов, а вся тяжесть проведения этих испытаний выпала на долю вазовской команды.
Здесь нельзя не сказать, что в ту нелёгкую пору нам очень помог А. Акоев, с которым установились доверительные отношения.
Для работ на полигоне он выделил нам в качестве «хозяйки» ВАЗ-2121, в багажнике которого мы оборудовали мини-мастерскую, которая позволяла нам проводить диагностику электромобиля прямо на месте.
Большую помощь оказал Ю. Костенко, уникальный специалист. Он сконструировал и изготовил оригинальный и вполне работоспособный прибор с «пятым» колесом, который позволил нам качественно замерять как динамико-скоростные, так и тормозные свойства нашего электромобиля.
Запомнился произошедший с нами в то время казус. Выехали мы как-то на электромобиле ВАЗ-2702 из Дмитрова в Бронницы – в зачёт приёмочных испытаний нужно было на поворотной платформе НИИ-21 определить критические углы опрокидывания (см. стр. @@@@@).
Конечно, для такой длительной (по электромобильным меркам) экспедиции нужно было захватить с собой второй комплект аккумуляторных батарей. Но его у нас не было, поэтому пришлось рискнуть.
Сделав всю работу в Бронницах, поехали обратно на полигон. И не доехали-то всего каких-нибудь 30 км!
Батареи «кончились», машина встала.
Нужно было где-то срочно найти 220 вольт, чтобы подсоединить зарядное устройство. Слава Богу, выручила находившаяся неподалёку котельная. Немало удивившись как такому стечению обстоятельств, так и необычному автомобилю (посмотреть на диковинку высыпали на улицу все без исключения), розетку нам обеспечили.
И при всём при этом не взяли с нас «за услуги» ни копейки (о, благословенные времена!).
Зарядившись, тепло попрощались с гостеприимными хозяевами и двинулись в путь, добравшись на этот раз до полигона без приключений.
Надо сказать, что где-то до 1982 года испытуемый электромобиль всегда имел «бензиновый» эскорт. Но затем надёжность вазовских электромобилей повысилась настолько, что необходимость в сопровождении отпала.
Нам приходилось заниматься не только испытаниями. То и дело летали и ездили в Москву, Новочеркасск, Таганрог, Нальчик, Житомир, Ригу, Таллинн и другие города за комплектующими изделиями.
В 1980 году довелось нам обслуживать на наших электромобилях не что-нибудь, а саму ВДНХ! Руководил всем замминистра Е. Башинджагян, а от нас работали Д. Карпеев, С. Дениченко, Ш. Хайрулов, В. Богатиков, А. Громов и я.
За чёткое обслуживание выставки руководство ВДНХ вынесло коллективу УГК ВАЗа благодарность.
Не всё на испытаниях шло гладко. Как-то пригнали мы электромобиль в динамометрическую камеру. За руль сел их инженер Агафонов.
Бортовой вариант грузового электромобиля ВАЗ-2702.
Блок систем управления БСУ-25 (вверху) и блок силовых переключателей БСП-25 электромобиля ВАЗ-2702.
Редкий снимок - на автополигоне НАМИ проходят испытания бортовой вариант ВАЗ-2702 и электрофургон УАЗ.
Доработанный образец бортового грузовичка ВАЗ-2702.
На выставке «Автопром-84». Это не просто снимки на тему «Давид и Голиаф». Огромный БелАЗ - тоже электромобиль, только комбинированного типа дизель-генератор и мотор-колёса).
Не зная ни особенностей конструкции электромобиля, ни методик наших испытаний, он, ничтоже сумняшеся, разогнал его до 120 км/ч как автомобиль с ДВС (вместо положенных по нашей методике 80!). Вследствие чего из редуктора вылетели, в прямом смысле слова, все шестерни!
Добрым словом хотелось бы вспомнить наших «аккумуляторщиков», без чёткой работы которых никакие испытания просто бы не состоялись.
Дело в том, что срок службы аккумуляторных батарей во многом зависит от добросовестности исполнителя, который проводит зарядку. Очень хорошо делали это С. Дениченко и его помощники А. Громов и Г. Соболев.
Нельзя не отметить и В. Зотова, который отвечал за бесперебойную работу системы электропривода.
В 1979 году был собран первый образец принципиально нового, комбинированного электромобиля, оснащённого ДВС (сначала был использован двигатель ВАЗ-2101, затем – односекционный РПД) вкупе с электродвигателем и преобразователем. Ведущим по этой теме был Н. Золотухин.
Первый «блин» вышел, как это частенько бывает, комом – блок управления, изготовленный на транзисторах, работал ненадёжно, давая частые сбои. Затем, когда перешли на тиристоры, надёжность резко повысилась.
Но вдруг эту тему закрыли, мотивируя нехваткой финансирования (увы, и в те годы существовал «тормоз опытных работ», часто надуманный).
А жаль! Как показала жизнь, тема эта оказалась востребованной и очень перспективной.
Полной мерой хлебнули мы лиха из-за того, что оказывались последним звеном в цепочке «конструктор-изготовитель-испытатель». Задержки на стадии конструирования и изготовления зачастую приводили к тому, что намеченные на летний сезон испытания приходилось проводить уже поздней осенью – в слякоть, дождь, грязь и первые заморозки.
Большую помощь в работе нам оказывали зам. главного конструктора Я. Непомнящий, главный инженер УГК Б. Бажухин, руководитель дизайн-центра М. Демидовцев.
В частности, благодаря чёткой и умелой работе специалистов дизайн-центра (нач. бюро А. Селин), опытный образец электромобиля ВАЗ-2702 был изготовлен всего за шесть месяцев!
Первоначально проводились испытания электромобиля ВАЗ-2702 со стальной рамой. Но для снижения веса возникла идея заменить стальную раму на алюминиевую.
Сварку алюминия производили в ТолПИ. Для экспериментальных образцов это ещё годилось, но при серийном производстве обеспечить необходимую воспроизводимость режимов сварки оказалось невозможным.
В августе 1985 года меня назначили начальником бюро испытаний электромобилей и автомобильной электроники. Работы у нас резко прибавилось, поскольку помимо электромобилей нам пришлось осваивать новое для нас дело – испытания изделий АЭ.
Благодаря полученным знаниям и опыту наши специалисты были готовы в 1986 году к решению новых, более сложных задач, поставленных перед рождающимся НТЦ.
Если подвести итог, то моё мнение – за электромобилями большое будущее. Правда, для этого потребуется качественно новый технологический прорыв в области конструирования и изготовления аккумуляторных батарей.
Но сначала, очевидно, будут комбинированные автомобили – они уже сейчас серийно изготавливаются в Японии (вот когда поневоле вспомнишь о той прикрытой теме!).
Есть будущее и у автомобилей на топливных элементах.
В заключение хотелось бы чётко обозначить роль заместителя главного конструктора АВТОВАЗа Владимира Андреевича Вершигоры.
Электромобили – это его детище. И благодаря подготовленным кадрам и созданным лабораториям многие даже не заметили, как естественно в вазовскую продукцию вошла автомобильная электроника. И были верно сформулированы технические требования к созданию НТЦ. Но это было уже позднее.
В. Барановский.
Сегодня, когда пишутся эти строки [40] , на дворе уже совсем другое время. Сменяется руководство, меняются цели и задачи, уходят и приходят люди, а работа продолжается.
Вот мне и хотелось вкратце обобщить и показать читателю то основное, что удалось создать нам, разработчикам (я имею в виду работников отдела электромобилей и отдела электропривода).
И последнее – о перспективах развития электромобилей в АО АВТОВАЗ.
Конечно, как транспортное средство электромобили пока существенно уступают автомобилям с ДВС:
– высокая стоимость аккумуляторов практически вдвое увеличивает стоимость электромобиля по сравнению с автомобилем;
– ограниченный пробег вызывает вполне объяснимые опасения у возможных потребителей;
– большое время перезарядки батареи (по сравнению с заправкой топливом) доставляет очевидные неудобства;
– повышенная масса машины существенно увеличивает амортизационный износ.
В общем, следует отказаться от стремления создать электромобиль, способный заменить транспорт с ДВС во всех сферах.
И сосредоточиться на создании специализированных электромобилей, решающих проблемы загрязнения воздуха в местах большого скопления людей, на промышленных предприятиях и т.д.
Сначала, очевидно, получат распространение гибридные электромобили (как промежуточный этап), а затем и автомобили на топливных элементах.
40
К сожалению, до выхода книги Владимир не дожил.
Электроника
Как уже указывалось, разработка автомобильной электроники первоначально велась в том же бюро, где разрабатывались конструкции первых электромобилей. Но постепенно, ввиду специфики, электроника стала занимать своё собственное «место под солнцем». И опять дадим слово непосредственным участникам.
Л. Селянин, конструктор.
В мае 1974 года В. Вершигора предложил мне перейти в только что созданное бюро электромобилей. Я тогда работал в бюро измерений шумов у Л. Вайнштейна, но с 11 мая уже приступил к работе на новом месте.
В будущем планировался отдел электромобилей, в котором имелось бы и бюро автомобильной электроники (АЭ). В его структуру должны были входить: группа разработчиков, конструкторская группа и экспериментальный участок, на котором можно было бы изготавливать макеты образцов изделий АЭ.
Начался поиск тематики работ, подбор аналогов АЭ инофирм. По просьбе В. Соловьёва мы должны были начать работу с коммутатора системы зажигания, антиблокировочной системы (АБС), электронного тахометра, электронных часов, системы управления углом опережения зажигания.
Начали заниматься подбором кадров, закупкой приборов и оборудования. Были приняты на работу специалисты: И. Щеглов (АБС), Н. Николайчук (электронный коммутатор), Ю. Миронов (бесконтактный измеритель уровня топлива). Мне и В. Стреневу выпало заниматься системой управления углом опережения зажигания.
Перед нами была поставлена задача по созданию действующих макетов и проверке их работоспособности на автомобилях.
Все изделия АЭ были разработаны на дискретной базе (транзисторы, конденсаторы, сопротивления). В это время только начали появляться отечественные московские (точнее – зеленоградские) интегральные микросхемы.
У нас в то время ещё не было достаточных знаний по АЭ, поэтому руководством завода было принято решение – послать группу наших специалистов в НИИ молекулярной электроники (г. Зеленоград).
Из бюро АЭ и бюро электромобилей в январе 1975 года туда были командированы: И. Павлов, В. Бреккель, Л. Балышева, Л. Орлова, Л. Савенкова и я.
В течение месяца мы изучали технологию изготовления гибридных полупроводниковых микросхем. Для разработки системы управления углом зажигания (СУУЗ) были закуплены полупроводниковые микросхемы производства США, которые в Союзе только-только начали появляться.
Уже в марте 1975 года в УГК была создана лаборатория по изготовлению гибридных и интегральных микросхем.
Начальником лаборатории был назначен Ю. Арнгольд. В лаборатории работали: инженеры В. Бреккель, Л. Орлова, Л. Савенкова, Л. Балышева, Л. Игракова и рабочие А. Третьякова и В. Рядозубов.
Также был создан экспериментальный участок (нач. участка А. Белянчиков), на котором работали В. Суслов, В. Стариков, Ю. Стаценко, А. Дементьев, В. Архипов, С. Катранин.
На этом участке изготавливались макетные образцы изделий АЭ (корпуса макетов, оснастка). В срочном порядке в Зеленограде были закуплены необходимые приборы и оборудование.
На этих микросхемах в 1976 году впервые была разработана и изготовлена СУУЗ (по немецкому аналогу). Данная система показала хорошие результаты на автомобилях ВАЗ и была принята.
Было изготовлено 20 шт. этих изделий. Однако необходимо было купить лицензию у ГДР.
Для переговоров с фирмой «Хартиг» была подготовлена группа, в которую входили: от ВАЗа – А. Комиссаров (РПД) и я, от НИИ «Автоприбор» – к.т.н. В. Чеплаков. Мы находились в ГДР с 25 по 30 августа 1975 года. В результате получили обширную информацию по системе управления двигателем, но вопрос закупки лицензии остался открытым.
Перед бюро была поставлена задача – разработать подобную систему управления двигателем, но чтобы она была патентно чистой.
Разработка такой системы длилась около года. В ней вместе со мной активно участвовали В. Стренев, Ю. Шишкин, В. Стебенев и др.
Было получено авторское свидетельство на способ управления двигателем и устройство для его реализации.
В 1978 году на экспериментальном участке Белянчикова было изготовлено несколько десятков таких систем.
В это время к изготовлению цифровой системы зажигания подключились Ю. Миронов и В. Ушатов.
Изготовлением и испытаниями отдельных узлов занималось бюро изготовления электронных схем и панелей (нач. бюро Г. Гузанов). В этом бюро работали В. Алтунин, В. Прохоров, В. Заботин, Л. Ткач, Ю. Костенко, Н. Сурикова.
1974 г. Ю. Костенко и Л. Селянин за проверкой работоспособности макета.
Л. Селянин и д-р Хартиг (ГДР, 1975 г.).
1983 год. Начальник КБ электроники В. Кольченко.
В. Воротько и Ю. Лабазов в работе над электронной комбинацией приборов.
< image l:href="#"/>Ю.Миронов, конструктор.
В 1974 году я закончил вечернее отделение электротехнического факультета ТПИ и в августе, в порядке перевода, был принят в КБ автомобильной электроники в качестве наладчика 6-го разряда.
До перевода семь лет отработал на заводе СК в экспериментальной электронной лаборатории. Она занималась ремонтом имеющейся на заводе электронной измерительной и управляющей аппаратуры (в основном импортной), а также разработкой собственных приборов.
К тому времени, когда я пришёл в УГК ВАЗа на переговоры по поводу трудоустройства, отдел электромобилей был полностью укомплектован инженерами-конструкторами и даже техниками.
Переговоры со мной вёл сначала Л. Селянин, бывший тогда и.о. начальника КБ АЭ, а потом и В. Вершигора – заместитель главного конструктора по электромобилям.
В разговоре с Селяниным я объяснил, чем занимался на прежней работе и даже рассказал, как мы с товарищем (это был Юра Задорожный) пытались создать для цехового электрокара тиристорный частотный электропривод.
Подобный привод мог бы дать существенную экономию электроэнергии и увеличить время пробега между подзарядками аккумулятора. Тем самым мог получиться значительный экономический эффект, так как на заводе было очень много таких транспортных средств.
К сожалению, довести до конца эту работу не удалось. Во время одного из экспериментов управляющий тиристор системы управления открылся, а запирающий – почему-то нет.
По этой причине кар, как бешеный бык, подпрыгнул и проломил стену инструментальной кладовой [41] . За это оба мы схлопотали по выговору, и заниматься подобной рационализацией нам просто-напросто запретили.
В общем, на Селянина я, похоже, произвёл благоприятное впечатление, но он посоветовал мне в разговоре с Вершигорой не упоминать о попытках разработки транспортного электропривода.
Как я потом понял, это было вызвано опасениями, что меня могут забрать на электромобильную тематику.
Разговор с Вершигорой оказался коротким. Он сказал, что Селянин согласен взять меня на работу в КБ. Но, поскольку инженерных клеток в отделе нет, согласен ли я числиться наладчиком КИП 6-го разряда, а работать инженером-конструктором. Я поневоле вынужден был согласиться.
Успокаивая меня, Вершигора сказал, что зарплата у наладчиков больше, чем у инженеров, к тому же потом легче будет перейти на инженерную клетку с категорией.
И ещё сказал, что если я в ближайшем будущем женюсь, то сразу же получу квартиру, поскольку оформление будет осуществляться в порядке перевода с одного предприятия на другое.
И добавил: «Правда, всё это будет целиком зависеть от того, как ты будешь работать».
В то время ещё была такая практика устройства на работу, дававшая определённые преимущества перед обычным наймом в предоставлении дополнительных льгот. Таких, как шанс предоставления жилья по отдельной очереди, персональная зарплата и прочее. Что в своё время и позволило ВАЗу быстро набрать квалифицированные кадры.
В дальнейшем так и получилось: меня почти сразу же перевели на должность инженера-конструктора II категории, и я получил квартиру. Но это всё было после выполнения нескольких разработок по автомобильной электронике, поэтому не будем забегать вперёд.
Итак, в августе 1974 года я приступил к работе в КБ автомобильной электроники. Размещалось оно в комнате 212 на втором этаже корпуса 50, рядом с бюро электронных измерений.
Бюро в то время было укомплектовано специальными столами-стендами венгерского производства для ремонта телевизоров (всего было 8 стендов) и электронной аппаратурой – осциллографами, генераторами импульсов, частотомерами-счётчиками и т.п.
К чести Л. Селянина, он считал, что в процессе разработки необходимо макетировать и отлаживать как минимум отдельные узлы изделия, а для этого нужны были приборы и специальные рабочие места.
Для того времени наше бюро с самого начала было достаточно хорошо оснащено. В отличие, к примеру, от КБ проектирования систем управления и электропривода электромобилей, где идеологи считали, что ничего макетировать не нужно и схемы должны правильно работать с листа.
То есть, принцип проектирования у них был взят машиностроительный, при котором конструктор чертит чертежи всех деталей, затем по чертежам изготавливают образцы, собирают изделия и проводят испытания. И так до тех пор, пока результаты испытаний не будут положительными.
Однако, как говорится, гладко было на бумаге…
Вскоре всем стало ясно, что разработка изделий электроники имеет свою специфику, которая позволяет в итоге резко сократить затраты времени на проектирование.
Во-первых, не всегда и не всё можно точно рассчитать. Во-вторых, ошибки при проектировании всё равно неизбежны, и возникают они сначала на этапе разработки схемотехники, потом на этапе разработки топологии печатных плат и затем на этапе изготовления образцов.
Допустим, что все эти этапы пройдены и образцы уже изготовлены (а на это уходит по полгода, а то и больше). Только они, как правило, сразу никогда не работают – нужно их отлаживать.
А за это время разработчик схемотехники уже успел забыть, что же именно он сам имел в виду, когда проектировал этот узел. Кроме того, у него уже появились новые идеи, и давно пройденный этап стал ему неинтересен.
А вот при предварительном макетировании отдельных узлов или всего изделия (если оно не очень большое) сразу же исключаются ошибки разработки схемотехники.
Кроме
того, в процессе макетирования зачастую приходят новые идеи, позволяющие или по-новому взглянуть на задачу, или вообще отказаться от какого-то не очень удачного решения.В КБ АЭ в то время работало 10 человек, и у каждого была своя тема.
Регулятор напряжения – В. Ушатов; коммутатор зажигания – С. Ламекин; ограничитель оборотов двигателя – Н. Николайчук; АБС тормозов – И. Щеглов; впрыск топлива – А. Лочехин, блок управления приоткрывателем дроссельной заслонки карбюратора – В. Стренев.
Татьяна Тууль и Валентина Иванова занимались конструкторской документацией, размножением технической информации и тому подобными, как нам казалось, неинтересными делами. Как мы были не правы!
Селянин для себя зарезервировал тему – блок управления цифровой системы зажигания (ЦСЗ), но, поскольку он исполнял обязанности начальника КБ, заниматься разработкой у него времени не было.
А мне для начала Селянин поручил заняться бесконтактным измерителем уровня топлива в бензобаке – без поплавка и без реостата.
Думаю, по той простой причине, что при приёме на работу я рассказывал ему о высокочастотном резонансном измерителе количества вещества, разработку которого я делал во второй, специальной части дипломного проекта (основной темой проекта был частотно-регулируемый электропривод шаровой мельницы).
Как мне помнится, я пытался отговорить его, убеждая, что высокочастотная техника очень сложная и дорогая, а реостатный измеритель – простой и надёжный. Но, наверно, не очень убедительно. Начальник настоял, велел выполнить необходимые расчёты и разработать принципиальную схему.
Я принялся за работу и вскоре понял, что одно дело – разработать схему для диплома, другое – сделать компактное и надёжное электронное устройство для автомобиля.
Прибор получался очень сложным. Во-первых, высокочастотный резонансный датчик – это не что иное, как четвертьволновый отрезок короткозамкнутой длинной линии, резонансная частота которого (70-150 МГц) зависит от электрических свойств среды.
В данном конкретном случае – от диэлектрической проницаемости жидкого бензина и воздуха (точнее насыщенных паров бензина в воздухе) и соотношения их объёмов в баке. Датчик должен как-то вставляться в бензобак, что требовало специальных конструктивных мер для надёжного его крепления вкупе с изоляцией.
Во-вторых, сам прибор – это генератор качающейся частоты в диапазоне резонансов полного и пустого бака и…
В общем, через некоторое время, примерно недели через две (может, и больше, сейчас трудно оценить время) я понял, что решение лежит где-то в другом месте.
А что если попробовать просто применить ёмкостной датчик, меняющий свою электрическую ёмкость при изменении уровня раздела сред с разной диэлектрической проницаемостью?
Несколько вариантов схем родилось очень быстро. В конце концов, после макетирования и температурных испытаний осталась генераторная схема.
В этой схеме длительность генерируемого импульса пропорциональна ёмкости датчика.
Схема была очень простой, всего на пяти транзисторах. Емкостной датчик тоже был очень прост. Это – труба в трубе, закрепляемая на изолирующем диске и устанавливаемая в бензобак на 6 приварных болтах вместо штатного датчика. Забор топлива для питания двигателя осуществлялся через центральную трубку.
Работу прибора показали Вершигоре. Селянин для демонстрации изготовил ёмкость для бензина из пластмассового тубуса для чертежей с завинчивающейся крышкой.
При плавном опускании трубки датчика в тубус с бензином стрелка прибора пропорционально отклонялась к максимуму. При вытаскивании датчика до половины стрелка останавливалась на середине шкалы.
При более быстром перещении датчика в тубус стрелка также в точности повторяла все движения. Правда, с некоторым запаздыванием, обусловленным скоростью заполнения полости датчика между трубками через маленькое отверстие.
У Вершигоры просто челюсть отпала от удивления (во всяком случае, мне так показалось). Его поразила простота прибора и точность работы (хотя до этого ему, очевидно, говорили об очень сложном приборе).
Он распорядился поставить прибор на испытания на один из автомобилей в ОДА. Прибор установили, и я несколько раз ходил проверять, как он работает. Водители говорили, что замечаний нет, и вскоре я про него забыл. Тем более что мне дали другую работу.
И вдруг, примерно через полгода (дело было зимой), к нам в бюро прибежал разъярённый водитель-испытатель. Фамилия его забылась, но на лицо помню.
И высказал Селянину: «Снимайте с автомобиля вашу… и верните назад „родной“ датчик уровня топлива, иначе Папин выгонит с работы и меня, да и вас заодно!». Ю. Папин тогда исполнял обязанности главного конструктора вместо внезапно умершего В. Соловьёва.
Оказалось, что когда водитель вёз Папина в аэропорт, на половине пути, в поле заглох двигатель. Папин «обложил» водителя, как у нас водится, и убежал ловить попутку. В результате он едва не опоздал на самолёт, а летел он на совещание к министру.
Оказалось, что в баке не было бензина, хотя прибор показывал полный бак. При анализе установили, что прибор вышел из строя по причине «непропая» выводов резистора.
Кроме того, выяснилось, что всё это никому не нужно, а срочно нужно разработать прерыватель (реле) указателя поворотов и аварийной сигнализации (РП и АС).
Над ним уже два года бились наши электрики совместно с НИИАП, но безрезультатно. Завод тратил валюту, закупая реле «Hella» по импорту.
Результаты испытаний образцов производства калужского завода «Автоприбор» были отрицательными. Прибор никак не хотел функционировать в рабочем диапазоне температур и напряжений питания.
Кроме того, он имел неприемлемо большие габариты – большая пластмассовая коробка с двумя разъёмами, в которой, помимо электронной схемы, «сидели» три огромных электромеханических реле.
А иначе и быть не могло, поскольку в НИИАП решили задачу контроля неисправности ламп с помощью двух токовых реле.
Одно реле было настроено на режим измерения с порогом тока между значениями «1-2 лампы», второе – «2-3 лампы».
Из-за нелинейности сопротивления нитей накаливания ламп и наклонного токового коридора в рабочем диапазоне напряжений питания (с учётом полей разбросов сопротивлений нитей) для токового порога оставался очень узкий коридор даже для режима «1-2 лампы».
Для режима «2-3 лампы» коридора не было вообще.
Испытаний не выдерживали даже специально настроенные приборы. Стабильность электронного генератора циклов также была очень низкой.
Поэтому частота срабатывания реле («мигания» ламп) сильно зависела от напряжения питания и температуры воздуха, не укладываясь в требования ТЗ.
Вопрос был настолько серьёзным, что был взят под контроль самим министром. К этому времени вышел приказ по Минавтопрому, обязывающий ВАЗ и НИИАП закончить разработку в 1975 г.
Незадолго до этого Селянин поручил Лочехину и Ушатову проанализировать прибор НИИАП и попытаться его улучшить. Лочехин занялся генератором циклов, а Ушатов – узлом контроля неисправности ламп.
Кроме функций обычного указателя поворотов прибор должен был работать в режиме аварийной сигнализации – «мигание» всеми указателями поворота одновременно.
Вдобавок нужно было обеспечить бесперебойное функционирование прибора (повороты, аварийная сигнализация и контроль исправности ламп) при работе с прицепом.
Надо отдать должное, задача эта была не из лёгких.
Спустя некоторое время Селянин поручил и мне параллельно продумать электронный (не релейный) способ контроля исправности ламп.
И в течение месяца такая схема была мною разработана. Контроль осуществлялся по величине напряжения на лампах в момент разрыва контактов реле, пока лампы не остыли. Причём в схеме удалось получить полную компенсацию изменения сигнала во всём диапазоне напряжения питания и температуры окружающей среды.
Как только у меня стали получаться хорошие (будем говорить – обнадёживающие) результаты, Володя Ушатов, вроде бы с облегчением, бросил заниматься узлом контроля на токовых реле и снова занялся своим регулятором напряжения.
Хотя ему, как мне помнится, удалось (может быть частично) решить проблему компенсации изменения тока нагрузки от напряжения и задать наклонный порог срабатывания токовых реле. Но проблема габаритов осталась.
В начале 1975 года к нам в бюро был принят инженером конструктором I категории В. Кольченко. Он к тому времени закончил аспирантуру в ТолПИ и готовил кандидатскую диссертацию на тему впрыска топлива.
Вот он и помог мне с теоретическим обоснованием работы схемы при написании заявки на изобретение. Эта схема была моим первым изобретением на ВАЗе.
Поскольку Лочехину так и не удалось улучшить работу схемы генератора циклов НИИАП, Селянин (мне кажется, по совету Кольченко) и эту часть работы поручил мне.
Схема генератора циклов стала моим вторым изобретением. В схеме удалось уменьшить величину времязадающего конденсатора на порядок и увеличить скорость изменения напряжения при подходе к порогу срабатывания порогового устройства генератора.
Это позволило повысить стабильность работы генератора и без проблем выполнить требования ТЗ.
По этим схемам на калужском радиоламповом заводе (КРЛЗ) были разработаны микросхемы серии К224. А в конце 1975 года появились первые образцы реле с заводской оснастки (конструкция реле была разработана Владимирским заводом «Автоприбор»).
Первым применением нашей РП и АС был автомобиль ВАЗ-2105. До сих пор не могу забыть ночь сборки первого автомобиля.
Утром автомобиль должен быть представлен руководству завода, а к концу предыдущего дня автомобиль был собран лишь наполовину.
Мне, как и многим другим конструкторам, нужно было поставить на автомобиль «своё» изделие.
Пришлось просидеть всю ночь в ожидании очереди, когда можно будет подойти к собираемому автомобилю, поставить своё изделие, проверить его работу и уйти домой.
А проверить нужно было обязательно, поскольку многие изделия, в том числе и жгут проводов, были опытными (как говорится, сделанными «на коленке» и в спешке), из-за чего могли возникнуть любые неожиданности.
Ответственным по жгуту проводов был В. Низеньков из отдела электрооборудования. На автомобиле ВАЗ-2105 был впервые внедрён монтажный блок – центральное распределительное устройство.
И, как мне помнится, с ним у Низенькова было много проблем. Однако к утру автомобиль всё-таки завели, он поехал, а мы все пошли домой спать.
В то время электромобилисты были заняты разработкой автомобиля с гибридной силовой установкой.
Она была выполнена по следующей схеме. ДВС приводил во вращение генератор постоянного тока, который, в свою очередь, заряжал аккумулятор.
А уже от аккумулятора питался электродвигатель, приводящий в движение трансмиссию автомобиля.
Макетный образец был с двигателем ВАЗ-2101. Но проблемы компоновки привели к тому, что в итоге остановились на односекционном РПД – из-за его отличных габаритно-весовых показателей.
Нужно было срочно разработать для РПД систему зажигания, и Селянин поручил эту работу Кольченко.
Сейчас я уже не помню, почему нельзя было использовать штатную систему зажигания РПД – возможно, потому, что она в то время не была ещё доведена до нужной кондиции.
А может, по той причине, что идеологами гибридной силовой установки предполагалось, что система зажигания должна быть предельно простой. По их замыслу ДВС должен был работать только в трёх фиксированных режимах – пуск, холостой ход и рабочий режим (зарядка аккумуляторной батареи на фиксированных оборотах).
Однако, поразмыслив, мы решили разрабатывать блок управления с полноразмерной характеристикой углов зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а не с тремя фиксированными углами, как требовалось по ТЗ.
Кольченко начал работу с расчётов. Просчитав и проанализировав характеристику углов зажигания центробежного автомата, он пришёл к выводу, что её можно воспроизвести с помощью последовательно запускаемых временных интервалов постоянной скважности и постоянной длительности.
С помощью такого подхода можно было реализовать практически любую характеристику.
Схемотехнику мы делали вместе. Самым ценным тут был генератор импульсов постоянной скважности, или, как мы его назвали – «преобразователь периода во временной интервал».
Это была находка В. Кольченко. Схема работала прекрасно. Расчётная характеристика углов зажигания выполнялась очень точно.
Разработка системы управления зажиганием и, очевидно, всех других систем была сделана в срок, гибридный электромобиль был изготовлен и даже ездил – я сам устанавливал систему зажигания и участвовал в пробных запусках двигателя. Почему эта работа не получила продолжения, не знаю.
По окончании этой работы мы с Кольченко написали заявку на изобретение и получили авторское свидетельство на устройство «Полупроводниковая система зажигания» с грифом «Т», что означало – публикации в открытой печати запрещены. Очевидно, какое-то ведомство (скорее всего – военное) наложило на него «лапу».
В скором времени В. Кольченко был назначен начальником КБ автомобильной электроники.
В это же время нашему бюро было поручено взять под свой контроль и ответственность ещё одно «горящее» дело.
Это – разработка блока управления приоткрывателем дроссельной заслонки для автомобилей «шведской» комплектации.
Механизм, управляемый блоком, должен был на принудительном холостом ходу (ПХХ) двигателя удерживать некоторое время дроссельную заслонку приоткрытой, обеспечивая полное сгорание топливной смеси.
Тем самым снижались выбросы углеводородов и обеспечивалось выполнение шведских национальных требований по токсичности выхлопных газов.
К тому времени по заданию отдела проектирования двигателей были сделаны две разработки: одна – в НИИАП, а другая – в лаборатории автоматики УГЭ ВАЗа.
Кроме того, шведская фирма, занимающаяся продажей наших автомобилей, предлагала своё устройство, обеспечивающее нужные функции.
Да и у нас В. Стренев уже около полугода занимался такой разработкой.
Предстояло выбрать изделие для производства. Естественно, оно должно было удовлетворять требованиям ТЗ, быть дешёвым и надёжным.
Основная трудность заключалась в том, что изделие должно было работать с определённой (довольно высокой) точностью. То есть, измерять частоту вращения коленвала двигателя и вырабатывать управляющие сигналы в диапазоне температур от минус 40 до плюс 100° С, при напряжении питания от 6 до 16 вольт.
Позднее, при согласовании ТУ, верхняя граница температурного диапазона была снижена до +85° С, однако разработка и испытания образцов велись строго по ТЗ.
Точность работы такого прибора в подобных условиях обеспечивается температурной стабильностью времязадающих цепей, и чем меньше величина ёмкости времязадающего конденсатора, тем более высокой термостабильности можно достичь.
Принцип работы такого устройства заключался в измерении периода импульсов зажигания путём сравнения их с эталонным временным интервалом. При решении задачи напрямую – измерением периода импульсов зажигания – ёмкость времязадающего конденсатора получалась очень большой, и таких конденсаторов с требуемым температурным коэффициентом не было.
Поэтому все разработки не удовлетворяли требованиям ТЗ по точности срабатывания в рабочем температурном диапазоне. Двигателисты не отступали от своих требований по точности, и дело зашло в тупик.
Селянин, ещё будучи исполняющим обязанности начальника КБ, предложил мне подумать и предложить вариант схемы.
Идея измерять не сам период импульсов зажигания, а его во много раз уменьшенную (с помощью преобразователя периода во временной интервал) копию, оказалась плодотворной.
И вскоре на свет появилась схема, в которой удалось на два порядка уменьшить ёмкость времязадающего конденсатора (относительно схемы, разработанной Стреневым).
После сравнения вариантов схем блока управления для дальнейшей работы – изготовления образцов и сравнительных испытаний в лаборатории автоматики (ЛА) УГЭ – была выбрана моя схема.
В результате всех испытаний и анализов на совещании у зам технического директора ВАЗа Швягирева, проходившем в лаборатории автоматики, была утверждена к производству схема УГК. По решению технической дирекции производство блока управления планировалось в ЛА УГЭ.
Сначала это был дискретный вариант, выполненный на двух печатных платах, заливаемый эпоксидной смолой в корпус реле-регулятора.
Примерно через год (или два) В.Уколовым была разработана конструкция интегрального варианта в пластмассовом корпусе. Для неё по моим схемам были разработаны на КРЛЗ ещё три микросхемы серии К224. Производство интегральной конструкции было освоено на ПГС (Производство генераторов и стартеров, так тогда называлось ПТО).
Следующее изделие, которое было внедрено нашим бюро в серийное производство, это реле времени так называемой системы предупредительной сигнализации.
Назначение системы – предупреждение о непристёгнутом ремне водителя (в этом случае в течение некоторого времени должен был звучать зуммер). Кроме того, зуммер должен был звучать, если открывается дверь водителя, а ключ зажигания оставлен в замке.
Система была нужна для автомобилей «канадской» комплектации. Разработку реле времени Кольченко сразу поручил мне. Для реле времени на КРЛЗ также была разработана микросхема серии К224, а производство реле было освоено в Калуге на КЗАМЭ.
О муках внедрения при постановке изделий на производство и (если удастся внедрить) об обеспечении качества можно написать целую книгу. Одних только командировок в Москву, Калугу, Владимир, Зеленоград за время внедрения этих разработок наберётся на целый год.
А уж в командировках каких только неурядиц не было!
Причём то, что приходилось порой ночевать на вокзалах, в расчёт не берётся – это обычное дело.
Главное – это нервотрёпка на заводах-изготовителях, поскольку в те времена каждый завод старался отпихнуть от себя новую работу, свалив вину за свою нерасторопность или некомпетентность на разработчика.
И это понятно, потому что нужны новые материалы, новые комплектующие, новые технологии и оснастка. И, как всегда – жёсткие сроки, за срыв которых сильно доставалось от министерства. А со старым, привычным всё гораздо проще.
Кстати, о грубости и даже хамстве высших чиновников (и не только министерских, но и наших заводских) ходят легенды.
Вспоминается рассказ Кольченко об одном из совещаний у заместителя министра Автопрома (фамилию не называю, но человек очень известный).
Один из участников совещания (очевидно, самый смелый или неопытный) решил задать заместителю министра вопрос:
– Может быть, я – дурак, но…
– А ты кто такой? – громко и грубо перебивает его зам.
– Я – директор такого-то завода.
– Ну и что?
– Но как же можно сделать образцы без материалов и без средств?
– А может тебе ещё и б…? – далее следуют слова, которые нельзя писать на бумаге, оскорбляющие не только этого человека, но и всех собравшихся. И у остальных отпадает всякая охота задавать ещё какие-нибудь вопросы.
Освоение серийного производства и внедрение на Волжском автозаводе всех этих изделий продолжалось вплоть до 1980 года.
Причём собственно разработка схемотехники АЭ – моя основная специализация на ВАЗе – занимала минимальное время.
Основное время ушло на испытания образцов, доводку технологии на заводах-изготовителях и внедрение на сборочном конвейере автозавода.
Иногда испытания образцов на заводах-изготовителях и на ВАЗе (в УГК) проходили успешно, а конвейер ВАЗа лихорадило – брак до 30%. Так было с внедрением реле поворотов и аварийной сигнализации.
При анализе дефектных изделий и разбирательствах на заводе-изготовителе гибридных интегральных схем выяснялось, что микросхемы для опытных образцов изготавливались на опытном участке с применением импортных материалов (флюс, припой и т.п.), а серийные – в серийном цехе на отечественных материалах.
В результате после герметизации микросхем, если исходные материалы содержали влагу под слоем герметика или пластмассы в электрическом поле, по влаге происходила миграция ионов серебра, входящего в состав припоев и паст (резистивных и проводящих, вжигаемых в керамику). То есть, возникали проводящие «дорожки», шунтирующие элементы схемы и вызывающие нарушения в работе.
Кроме того, совместными комиссиями нашего министерства и министерства электронной промышленности (МЭП), а дело доходило и до этого, на этих же заводах выявлялось до 10-15 случаев грубейших нарушений технологии. В протоколах комиссий отмечалась низкая технологическая дисциплина при производстве гражданской продукции.
Ещё нельзя не отметить, что кроме основной работы приходилось работать на стройках – как города, так и завода.
Всё наше бюро по очереди ходило на строительство 51-го корпуса. Причём нам, инженерам, доставалась самая грязная и неквалифицированная работа – такая, как выносить строительный мусор, подносить кирпичи и т.п.
Запомнилось, что самой квалифицированной работой, которую мне пришлось выполнять, было в течение месяца подвешивать потолки на 3-м этаже 51-го корпуса.
В целом, все разработки, выполненные нашим бюро и внедрённые в производство, относятся к импульсной и аналоговой технике. Однако к тому времени в передовых странах Запада стали внедряться изделия автомобильной электроники, относящиеся к цифровой и микропроцессорной технике.
На ВАЗе тоже велась разработка цифровой системы зажигания (ЦСЗ). Но на элементах средней степени интеграции контроллер (блок управления) такой системы получался очень громоздким.
Первый контроллер ЦСЗ в приемлемых габаритах был разработан в УГК в 1980 году Н. Николайчуком. Однако функции и разрешающая способность контроллера были достаточно скромными.
Это – воспроизведение двух таблиц углов зажигания, представляющих собой ступенчатые характеристики углов без интерполяции в функции частоты вращения коленчатого вала и давления во впускной трубе двигателя и переключаемых по температуре охлаждающей жидкости двигателя, т.е. одна для холодного двигателя, другая – для прогретого.
В мае 1980 года В. Кольченко отправляет меня на два месяца в Зеленоград на курсы повышения квалификации в области проектирования микропроцессорных систем.
Чтобы попасть на эти курсы, пришлось оформлять допуск к секретным работам и документам по форме № 2. Для чего за полгода до срока заполнялись специальные анкеты, в которых нужно было указать сведения о себе и ближайших родственниках – родителях, братьях и сёстрах.
Где родились, где учились, на ком и когда женились, где работали и где проживают?
После чего эти сведения проверялись компетентными органами.
Помню, боялся, что не получу допуск из-за того, что выбыл из комсомола на год раньше, при переходе с завода СК на ВАЗ, а не по возрасту, как указал в анкете. Не встал на комсомольский учёт, потому что не было времени сходить в заводской комитет комсомола – так много было работы. Однако всё обошлось.
В те времена в Союзе, кроме копируемых микропроцессорных наборов, разрабатывались собственные (отечественные) микропроцессоры, предназначенные для построения микро– и мини-ЭВМ и не имеющие аналогов в мире (точнее – несовместимые). Это были 4-разрядные секционированные микропроцессорные комплекты.
Причём несовместимым было не только аппаратное, но и программное обеспечение (язык программирования и наборы команд). Полный микропроцессорный набор для 8-разрядного микропроцессора состоял из 6 больших цифровых интегральных схем, требующих трёхканального источника питания: +12 В, –12 В и +5 В.
Разработка блока управления на такой элементной базе безусловно не имела смысла из-за своей громоздкости. На Западе для этих целей разрабатывались (и уже применялись) специальные однокристальные микро-ЭВМ.
Наше же министерство электронной промышленности (МЭП) заняло такую позицию (и даже выпустило специальный приказ), при которой его задачи сводились к тому, чтобы заниматься разработкой и производством только элементной базы общего применения.
Разработкой же специальной элементной базы должны заниматься те министерства, которым она нужна. Возможно, это и было как-то оправдано для таких министерств, как Минрадиопром, Минприбор, Минэнергетики, оборонных министерств приборостроительного профиля. А для Минавтопрома или Минсельхозмаша подобное было невозможным.
Однако, когда мы (НИИАП + ВАЗ) от имени МАП обращались в МЭП с запросами о разработке однокристальных микро-ЭВМ, нам отвечали, что эта работа – разработка специальной элементной базы – не по их профилю.
Получался замкнутый круг. Тогда по инициативе ВАЗа и НИИАП министр Автопрома В. Поляков встретился с министром Электронпрома П. Колесниковым для того, чтобы решить эту проблему.
В результате встречи родился протокол, а потом вышел общий приказ по МЭП и МАП о совместной разработке и производстве изделий автомобильной электроники. Головными организациями приказом были определены: НИИАП со стороны МАП и НПО «Интеграл» (Минск) со стороны МЭП.
С этого момента начинается новый (второй) этап в развитии автомобильной электроники на ВАЗе.
Первым изделием совместной разработки этим приказом был определён контроллер микропроцессорной системы управления двигателем (МСУД) для автомобилей ВАЗ, ЗИЛ и АЗЛК.
К тому времени в Минавтопроме разработкой МСУД занимались три организации: отдел систем управления двигателем НИИАП под руководством В. Горбатюка, КБ АЭ УГК ВАЗа под руководством В. Кольченко и КБ электроники СКБ РПД ВАЗа под руководством А. Бендерского.
Первые технические требования на контроллер МСУД (для передачи ПО «Интеграл») были разработаны НИИАП. Эти требования, естественно, отражали структуру и параметры контроллера НИИАП и были согласованы с ВАЗом, ЗИЛом и АЗЛК с учётом специфических требований предприятий.
И в НИИАП надеялись, что по их схемам «Интеграл» разработает специальную цифровую интегральную схему, на базе которой можно будет построить унифицированный контроллер для ВАЗа, ЗИЛа и АЗЛК.
Однако «Интеграл» в силу своих амбиций не пошёл «на поводу у МАП» и решил разработать контроллер на базе микропроцессорного комплекта серии К537 собственной разработки. В результате получился очень сложный и очень дорогой контроллер («Электроника МС 2702»), надёжность которого была чрезвычайно низкой.
Несмотря на это, «Интеграл» всё же изготовил опытную партию контроллеров (200 шт.) и поставил их на ВАЗ и ЗИЛ.
Министерский приказ по разработке был выполнен.
«Интеграл» всеми силами пытался согласовать применяемость этого контроллера для автомобилей ВАЗ и ЗИЛ.
Но стоимость контроллера опытной партии «Электроника МС 2702» была более 1000 рублей, а стоимость серийного контроллера была в пределах 600-700 рублей. Естественно, ВАЗ на такое не пошёл.
41
То же самое было и на первых электромобилях – см. выше.