Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Будни КБ электроники (вверху - Ю. Суворов, внизу - П. Шульговский).
1983 год. В. Воротько (справа) с представителями Житомирского завода «Электроизмеритель».
1983 год. В. Сапега за настройкой макетного образца электронной комбинации приборов 21093.
В. Воротько, конструктор.
Приехал я на ВАЗ в декабре 1979 года, окончив в 1975 году Куйбышевский авиационный институт, отслужив 2 года на Байконуре и поработав на Куйбышевском моторном заводе (где разрабатывались и производились авиационные двигатели).
Инженером-конструктором III категории начал работать в КБ автомобильной электроники УГК, возглавляемом В. Кольченко, большим и неутомимым энтузиастом использования достижений электроники в автомобилях ВАЗ.
Передо мной им сразу же была поставлена задача разработки и освоения производства (впервые в Союзе) электронных часов, маршрутного компьютера и электронной комбинации приборов для комплектаций «люкс» семейства ВАЗ-2108.
Первые электронные приборы появились на автомобиле ВАЗ-2103 в 1972 году. Это были: часы АЧЖ-1 минского часового завода (содержали один транзистор, стоили 12 руб. и устанавливались из багажника на СТО при предпродажной подготовке автомобиля) и тахометр ТХ193 ПО «Автоприбор»,
В 1981 году была проведена ОКР в СКБ ПО «Янтарь» (г. Орёл) по разработке конструкции стрелочного варианта часов на шаговом двигателе для привода стрелок и с кварцевой стабилизацией частоты задающего генератора.
Для начала этих работ потребовалось буквально «пробить» сопротивление московских чиновников в Минприборе и оформить приказ № 243 от 20.03.81 за подписью министра М. Шкабардни.
Часы были созданы, прошли приёмочные испытания и были положены «на полку» из-за высокой цены – 34 рубля. Повышенная точность хода + 4 сек в сутки (особенно при низких температурах) никак не оправдывалась трёхкратным увеличением стоимости.
Далее было ещё 6 попыток с разными организациями на различной элементной базе (жидкокристаллический или вакуумно-люминесцентный индикатор) предложить приемлемый вариант для конвейера ВАЗа.
Все они использовали элементную базу, разработанную для бытовых целей, т.е. настольных или настенных часов. И как результат – неоптимальная схемотехника, увеличенная цена и недостаточная надёжность работы в условиях автомобиля.
Одна из разработок на оборонном предприятии в Херсоне была даже доведена до приёмочных испытаний и изготовления первой промышленной партии.
Но экономические проблемы «перестройки» поставили на ней крест.
На электронных часах – этом простом изделии (как функционально, так и конструктивно) – мы сразу столкнулись с основными проблемами внедрения автомобильной электроники. Главной из них было увеличение стоимости в сравнении с механическими или электромеханическими аналогами.
Для решения этой проблемы было необходимо перед конструированием самого прибора разработать и освоить производство специальной элементной базы – больших интегральных схем (БИС).
Тогда бы весь прибор состоял из одной микросхемы и минимума навесных элементов – в идеале 3-5. Это обеспечивало приемлемую стоимость и высокую надёжность работы.
Но теперь главной проблемой стала разработка и освоение производства таких микросхем и специальных индикаторов.
Министерство электронной промышленности (МЭП), способное решить эту проблему, было перегружено военными заказами и неоднократно отказывалось начинать эти работы даже при полной оплате их с нашей стороны.
Данная ситуация привела к тому, что многие министерства (Минприбор, Минрадиопром и прочие, в числе которых был и Минавтопром) планировали организацию на базе калужского завода КЗАМЭ собственного производства микроэлектроники.
Но подобное начинание требовало больших материальных затрат, и этим планам сбыться было не суждено (выделенных для этих целей 30 млн. долларов было недостаточно).
Разработка более сложных электронных приборов (маршрутного компьютера МК и комбинации электронных приборов КЭП) была начата с датчика скорости автомобиля.
Был выбран вариант установки датчика скорости автомобиля (ДСА) в разрыв троса спидометра, идущего от коробки передач.
Это позволяло совершенствовать конструкцию в три этапа. Первый – при использовании механического спидометра с сохранением тросового привода. Второй – при использовании электронной комбинации приборов без механического тросового привода. Третий – встроить датчик в коробку переключения передач таким образом, что в датчике не будет механических вращающихся деталей.
Было изготовлено более десятка вариантов конструкции датчиков с различными чувствительными элементами, проведены их испытания и оценка стоимости.
Пока не остановились на магниточувствительной микросхеме, использующей эффект Холла.
В первых образцах использовались импортные микросхемы, а с середины 80-х гг. появились отечественные аналоги – такие, как К1116КПЗ от московского ГПП «Гиперон». Для проведения испытаний и доводки конструкции был разработан и изготовлен специальный стенд.
Вторым датчиком, выдающим информацию о мгновенном расходе топлива в ДВС и на базе которого должен разрабатываться маршрутный компьютер, является датчик расхода топлива.
К данной разработке были привлечены головные институты приборостроительной и авиационной промышленности, всего 7 организаций.
На разных стадиях работ все они оставили свои попытки создания дешёвого и надёжного датчика с требуемыми точностными и другими характеристиками. Датчик получался либо очень дорогим, либо нетехнологичным и крайне ненадёжным.
В начале 80-х гг. была политическая установка на глубокое сотрудничество со странами СЭВ. Выделялись немалые средства на создание совместных предприятий.
К примеру, в болгарском городе Пловдиве в чистом поле было построено совместное предприятие (СП) по производству электронных автомобильных систем, включающее в себя производство микросхем, требующее повышенной чистоты окружающей среды (особенно если учесть, что совсем рядом располагался бетонный завод!).
Специалистами ВАЗ и НИИАП были совместно разработаны: бесконтактная система зажигания, микропроцессорная картографическая система зажигания и датчики к ним. Были начаты поставки этих устройств, но прекратились по политическим соображениям.
В рамках этой кампании была выполнена разработка комплекта маршрутного компьютера на ПО «Электрон», г. София.
Комплект содержал удачный по конструкции датчик расхода топлива и сам блок компьютера, выполненный на западной элементной базе (аналогов которой ещё не было в Союзе) и имевший привлекательный внешний вид.
Этот маршрутный компьютер прошёл этап доводки конструкции и полный цикл испытаний, и даже была выполнена поставка первой промышленной партии в количестве 500 шт. Увы, дальнейшие работы были свёрнуты, как и на СП в Пловдиве.
Ещё более сложным и потребовавшим больших затрат времени и средств делом была разработка и освоение производства электронной комбинации приборов.
Для создания надёжной и сравнительно недорогой – не более чем в 5 раз дороже механического аналога – конструкции предварительно потребовалось разработать (на что уходит 2-3 года) специальную элементную базу на 6 различных оборонных предприятиях в Минске, Киеве, Вильнюсе, Риге, Новосибирске и Саратове.
Через Комитет по науке и технике Совмина были получены средства – 3,5 млн. долларов США на лицензию и оборудование для производства вакуумно-люминесцентных индикаторов.
Установка оборудования была произведена на саратовском ПО «Рефлектор», где оно продолжает успешно эксплуатироваться до сих пор.
Производство самой электронной комбинации приборов планировали на двух предприятиях – владимирском ПО «Автоприбор» (где дальше опытных образцов дело не пошло) и житомирском ПО «Электроизмеритель», завершившем полный объём испытаний и поставившем первую товарную партию на ВАЗ – 1 500 шт.
Эта комбинация приборов была предназначена для комплектаций «люкс» автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, которые также предполагали установку кондиционера, центральной блокировки дверей и антиблокировочной системы тормозов.
В результате значительного увеличения цены этих комплектаций они долго находились в плане производства с объёмом всего 1-2 тыс. шт. в год.
Из-за чего из года в год переносились в план следующего года, пока не исчезли совсем.
Теперь основной преградой для создания таких комплектаций стало неумение работать на рынке со сравнительно небольшими группами покупателей, которые хотят и могут заплатить за дополнительный комфорт и безопасность и реально делают это, но уже после покупки «раздетого» автомобиля.
Наш потребитель не имеет возможности при покупке автомобиля включить к комплектацию хорошую магнитолу, систему сигнализации с дистанционным управлением, климатическую установку, АБС и дополнительную информационную систему.
Такая практика, общепринятая у наших конкурентов, пока для нас невозможна и является основным препятствием, сдерживающим развитие конструкции автомобиля, его потребительских качеств и, как результат – от нас уходит потенциальный клиент.
Вверху - очаровательная представительница житомирского завода «Электроизмеритель» демонстрирует электронную комбинацию приборов заводского изготовления. Внизу - сама комбинация.
Блок управления пневмоклапаном экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) для автомобиля ВАЗ-2105. Для наглядности рядом лежит шариковая ручка. Спава - блок с выдвинутой платой.
Оптимизатор искровой системы зажигания ОСЗ-1 (1986 г.), также рядом с шариковой ручкой. Справа - его установка на катушку зажигания Б-117А.
Ю. Земсков, испытатель.
В 1980 году я окончил Куйбышевский авиационный институт (факультет «Конструирование и ремонт промышленной радиоаппаратуры»).
В УГК ВАЗа на тот момент уже работали мои однокашники С. Прохоров, В. Зенин и В. Булкин, которые окончили наш институт раньше меня и которых я хорошо знал.
Попасть на ВАЗ очень хотелось и мне, и при распределении удалось добиться, чтобы меня направили именно туда. Осенью 1980 года я уже работал в бюро автомобильной электроники УГК у В. Кольченко.
Располагалось бюро на 3-м этаже корпуса 50. Оно входило в отдел систем управления, которым руководил тогда Д. Старовойт.
В наше время термин «Автомобильная электроника» уже никого не удивляет, но тогда это всё было в новинку.
Хотелось бы назвать специалистов, которых по праву можно считать родоначальниками вазовской электроники.
Это в первую очередь – В.
Кольченко, начальник бюро АЭ.Человек, досконально знающий своё дело и уверенный в том, что автомобиль как таковой без электронных систем и устройств долго не протянет.
Бюро наше насчитывало три группы: систем зажигания (Л. Селянин, Ю. Миронов, В. Стренев, Н. Николайчук); информационных систем (В. Ушатов, И. Щеглов и аз, грешный, позднее эту группу возглавил В. Воротько); конструкторов (А. Миронова, Т. Тууль, Н. Земскова).
Это они, вышеперечисленные, впервые в истории ВАЗа да, наверное, и отечественного Автопрома, разработали и с помощью бюро экспериментальных работ (БЭР) изготовили массу действующих опытных образцов автомобильной электроники.
Это и контроллеры системы зажигания, и электронные комбинации приборов, и блоки управления ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), и блоки снижения токсичности, и электронные реле-прерыватели поворотов, и многое другое.
Необходимо отметить, что в начале 80-х гг. вся отечественная электроника базировалась на аналоговой технике, которая была весьма громоздкой, нетехнологичной в настройке и нестабильной в эксплуатации. Ясно было, что это – вчерашний день электроники.
Поэтому наши специалисты смело осваивали и применяли в своих разработках современные цифровые системы управления, лишённые недостатков аналоговых схем.
Но не надо думать, что КБ АЭ было зациклено только на макетных образцах. Понемногу начали налаживаться связи с ведущими предприятиями Минэлектронпрома и «оборонкой».
Так, в 1986 году минский завод «Интеграл» серийно освоил разработанный нами контроллер зажигания МС2713, и вот по дорогам страны уже колесят несколько десятков тысяч ВАЗ-21083-02.
В 1984 году житомирский завод «Электроизмеритель» освоил производство цифровой комбинации приборов КЭП 43.501 для автомобиля ВАЗ-21093-03. К сожалению, она осталась невостребованной ВАЗом по причине высокой цены и невозможности сохранности при сборке автомобилей в СКП.
Очень хорошие партнёрские отношения складывались с БССП (болгаро-советское совместное предприятие) в г. Пловдив. Здесь были освоены контроллеры МС4004, коммутаторы, катушки зажигания и др.
Софийский завод «Электрон» подготовил производство маршрутных компьютеров, а также датчиков скорости и расхода. К сожалению, их ждала та же участь, что и житомирские изделия.
С момента первых серийных поставок изделий электроники остро встал вопрос их испытаний на автомобиле, контроля качества и сопровождения производства. Поэтому руководство УГК пришло к выводу о необходимости создания подразделения испытаний электроники.
И в 1987 году был создан ОДАЭ (отдел доводки автомобильной электроники), руководителем которого был назначен С. Прохоров.
Именно благодаря его усилиям испытательная база стала развиваться стремительными темпами.
Вообще, надо сказать, что для Прохорова не существовало каких-то преград, которые он не смог бы преодолеть на пути к намеченной цели.
Обладая неограниченной энергией, он сумел в короткие сроки практически на голом месте создать мощную исследовательско-испытательную базу для автоэлектроники.
По всей стране носились «гонцы», которые не только отбирали молодых специалистов на распределениях в вузах, но и по гарантийным письмам и договорам приобретали необходимые приборы и оборудование.
Поиском и отбором специалистов в вузах руководил В. Авхач, первый помощник Прохорова. И надо сказать, это ему удавалось.
Совместно с вузами создавались целевые программы подготовки специалистов по автомобильной электронике.
Основной костяк испытателей-электронщиков (Е. Воробьёв, А. Ревякин, А. Никитин, С. Сеземин, В. Сорокин, С. Куделькин, С. Тимофеев, А. Сорокин, С. Перфилов, В. Ефимов, Д. Дударь, А. Соколов, В. Залётов, Ю. Леонов, С. Герасименко и др.) был сформирован в 1985-88 гг. и почти полностью состоял из выпускников радиотехнических факультетов авиационных институтов Куйбышева, Казани и Москвы.
Это они сформировали первые технические требования на электронные узлы и системы на основе результатов натурных испытаний на автомобиле. Это они создали первые методики как ускоренных испытаний, так и испытаний на надёжность, которые до сегодняшнего дня используются при проверке изделий на соответствие ТУ.
Многие из этих людей и сегодня работают в испытательных и конструкторских отделах службы главного конструктора, некоторые – на руководящих должностях.
Л. Селянин.
В целом, до 1986 г. были изготовлены и внедрены в производство следующие электронные изделия:
– электронный коммутатор;
– цифровая система зажигания;
– электронные часы;
– блок управления приоткрывателем заслонки карбюратора;
– блок управления ЭПХХ;
– система сигнализации об оставленном ключе в замке зажигания и непристёгнутых ремнях безопасности.
В процессе изготовления и испытаний были электронные изделия:
– антиблокировочная система (АБС);
– электронная система впрыска топлива;
– электронная комбинация приборов.
Все эти изделия отрабатывались на макетах и затем проходили испытания на стендах.
Заключение
На этом наш рассказ об основных событиях, происходивших в Управлении главного конструктора Волжского автозавода в период с 1976 по 1986 гг., заканчивается.
В общем и целом описанное десятилетие оказалось для УГК достаточно плодотворным. Подведём вкратце основные итоги.
– Начат выпуск модернизированной «тройки» - ВАЗ-2106, конструкция которой разработана без участия иностранных специалистов.
– Разработана и доведена до стадии промышленного производства (которое, правда, так и не состоялось) уникальная конструкция армейской амфибии ВАЗ-2122 на базе «Нивы».
– Разработано и поставлено на конвейер новое семейство автомобилей классической компоновки ВАЗ-2105, -2107 и -2104. Эти модели пришли на смену прежним - ВАЗ-2101, -2103/06 и -2102.
– Разработано и поставлено на конвейер семейство принципиально новых переднеприводных автомобилей ВАЗ-2108, -2109 и -21099.
– Разработана и поставлена на конвейер оригинальная конструкция микролитражного автомобиля (с вариантом исполнения для инвалидов) ВАЗ-1111 «Ока». Его производство было налажено на трёх заводах - ВАЗ, КАМАЗ и СеАЗ.
– Разработано несколько оригинальных конструкций легковых и грузовых электромобилей, выпущено несколько опытных партий.
– Начала набирать обороты разработка оригинальных изделий автомобильной электроники, получившая в дальнейшем мощное развитие.
А дальше был памятный визит Горбачёва в апреле 1986 года, который стал толчком к кардинальным переменам.
И опять предоставим слово тогдашнему главному конструктору:
Г. Мирзоев.
«Восьмёрка» нам открыла глаза на то, как надо работать, чтобы сделать что-то порядочное.
В апреле 1986 года Волжский автозавод посетил М. С. Горбачёв. Он и провозгласил знаменитый лозунг: «ВАЗ должен стать законодателем моды в мировом автомобилестроении».
Мы пояснили, что без создания современной научно-производственной базы эту задачу не решить. С нами согласились.
В кратчайшие сроки было подготовлено «Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании на ВАЗе Научно-технического центра», которое было опубликовано 4 сентября 1986 года.
Но об этом надо рассказывать отдельно.
Послесловие составителя
Единственное, что хотелось бы ко всему добавить: в рамках этой книги, ограниченной, естественно, по объёму, невозможно рассказать обо всём, что творилось (в полном смысле этого слова) в УГК за упомянутое десятилетие.
Многое, увы, осталось за кадром, поскольку упор в книге был сделан конкретно на разработку конструкций, которые практически все пошли в массовое производство.
Но всё это было бы немыслимым без добросовестной работы многих и многих служб УГК.
О непосредственных участниках разработок говорилось много, теперь пора вспомнить (пусть даже и коротко за неимением места) и о «тружениках тыла», обеспечивших все победы на «фронтах».
Считая излишним приводить точные названия тех или иных структур (тем более что они неоднократно менялись), попытаемся как-то всё охватить, хотя бы и в общих чертах.
Служба НТД (В. Петрушкин, Е. Золотарёв, Б. Емельянов, Н. Пяткова, Ю. Удалов, П. Семахин, В. Ашанин, П. Кузнецов, И. Саченко, Г. Яковлев, А. Голиков, Л. Терехова, Н. Козлова и др.). Действующее производство и иже с ним (С. Слюсарь, В. Золотухин, В. Новицкий, В. Калинин, Л. Слюсарь и др.). НТО (С. Кирсанов, А. Чугунов, В. Трубкович, А. Жданов, А. Седельников и др.). БМТС и ПДБ (П. Должников, Е. Савенков, Н. Лебедева, Н. Завозина, В. Козин и др.). БАПРО, ТБ, АХБ, смотрители зданий (Ю. Скалкин, Ю. Емшанов, В. Соловьёв, Ф. Ежов, Л. Громова, Ф. Апрелев и др.). БОТИЗ, кадры, бухгалтерия (В. Окулов, Г. Драгункина, А. Чернова, Н. Новицкая и др.). Канцелярия, машбюро, здравпункт (Л. Бабаян, Н. Мохова, Г. Воронкова) и многие, многие другие.
Заранее приносим извинения тем, кого в этом списке (как и в книге в целом) не оказалось - к середине 80-х гг. в УГК насчитываюсь уже две с половиной тысячи человек, и все они достойны упоминания.
В этом смысле составители подобных книг всегда находятся в неимоверно тяжком положении - всех перечислить невозможно, и обид на то, что многих «забыли», не счесть.
Не судите нас строго. В барах Дикого Запада в своё время висели объявления: «Не стреляйте в пианиста! Он играет, как умеет!».
8 апреля 1986 г. Исторический визит М. Горбачёва на Волжский автозавод.
В дизайн-центре УГК высокому гостю были показаны новейшие разработки.
Резюме…
Им строить будущий НТЦ. Вверху – Г. Мирзоев, В. Каданникови Г. Пеньковский.