100 мировых шедевров

В марте 1959 года было найдено место для строительной площадки – в Останкино. Проект будущей телевизионной башни не был ещё готов, когда в июле 1960 года в Останкино начались работы по заливке фундамента. А 22 марта 1963 года был окончательно утверждён проект башни, разработанный сотрудниками Центрального научно-исследовательского института экспериментального проектирования (ЦНИИЭП). Главным конструктором проекта был Николай Васильевич Никитин.

Высота Останкинской башни должна была равняться 520 метрам, более полукилометра, поэтому главной проблемой, которую пришлось решать проектировщикам, стала проблема устойчивости сооружения. Башня такой высоты неизбежно будет раскачиваться на ветру. Расчёты показывали, что при сильном ветре вершина башни может отклоняться более чем на 12 метров. Казалось бы, наилучшим решением стало бы максимальное увеличение, как площади основания башни, так и глубины подведённого под неё фундамента. Но проектировщики нашли гораздо более изящное, более простое, а следовательно и более дешёвое решение. В итоге было решено сделать толщину фундамента всего 3,5 метра, что для башни таких размеров является просто ничтожной величиной. Оригинальность решения заключалась в том, что сведённые конусом 10 ног-опор Останкинской телебашни должны были играть роль наземной части фундамента. Диаметр окружности, образованной основаниями опор, тоже очень мал и составляет всего 60 метров. Центр тяжести сооружения архитекторы предусмотрели на высоте в 110 метров, и он никогда не выйдет за пределы этих 60 метров. Для большей прочности сверху донизу натянуты 150 стальных тросов, которые сжимают башню с силой в десять с половиной тысяч тонн. В целом, проект был так удачен, что даже сильный пожар 2000 года не повлиял на устойчивость башни.

Самой сложной операцией стал подъём 150-метровой антенны, которая увенчала башню в феврале 1967 года. Первая очередь строительства была завершена в ноябре 1967 года и Останкинская телебашня начала своё вещание. В течение двух месяцев, пока все московские приёмные антенны не были переориентированы на новый передатчик, сигнал шёл одновременно из Останкино и с Шаболовки. А строительство всё продолжалось… Вводилось в строй новое оборудование, началась передача цветного изображения. Акт о государственной приёмке второй очереди строительства был подписан 26 декабря 1968 года. Открылся знаменитый ресторан «Седьмое небо», три этажа которого вращаются на высоте 330 метров со скоростью 1–3 метра в час. Создатели Останкинской телебашни были награждены высокими правительственными наградами.

За последние 40 лет Останкинская телебашня неоднократно «подрастала» за счёт увеличения длинны антенны, и в настоящее время её высота равна 562 метрам. И хотя в настоящее время она не является самым высоким зданием в мире, башня всё равно остаётся одним из выдающихся произведений инженерной мысли.

Конвейер Генри Форда

В наши дни конвейер воспринимается всеми как вполне обычное инженерное решение, не то, что лазер или атомная электростанция. Ну, подумаешь, раньше мастер ходил вокруг какого-нибудь сложного агрегата и собирал его целиком один, а теперь едут эти агрегаты на конвейере и десятки мастеров прилаживают к ним каждый свою деталь или две. Да, производительность труда повысилась, но это же элементарно, что тут было придумывать. Но когда 100 лет назад с конвейера Генри Форда сошла первая продукция, это была настоящая революция в производстве, в экономике, в социологии, в философии.

Генри Форд родился в 1863 году в небогатой фермерской семье недалеко от Детройта. Учился он в такой школе, что к 15 годам едва научился читать, и на этом его формальное образование закончилось, хотя самообразованием он занимался, по сути, всю свою жизнь. Кроме того, даже эта школа, где ВСЕ ученики с первого по восьмой класс занимались в одной комнате и с одним учителем, не смогла убить его замечательные способности в математике. К 20 годам он успел сменить несколько рабочих мест, связанных с техникой, и отовсюду был с треском изгнан. Главной причиной была его страсть к изобретательству, отнимавшая всё его время и силы. Только женившись, Генри взялся, наконец, за ум и начал делать, вроде бы успешную карьеру, но в какой-то момент был поставлен руководством Электрической компании перед выбором: либо он перестаёт возится с созданием своего автомобиля и получает в компании отличное место, либо он может считать себя свободным. Генри Форд выбрал журавля в небе и ушёл из компании.

Г. Форд

С этого момента он полностью отдался реализации своей мечты. Он продолжает конструировать автомобили, которые успешно конкурируют с самыми популярными моделями в скорости и надёжности. Но организовать массовое производство своих автомобилей удаётся не сразу – не хватает денег. Первая автомобильная компания, которую он создал, была акционерным обществом, где Форд руководил лишь технической частью и никак не влиял ни на организацию производства, ни на политику фирмы на рынке. Форд считал, что современное ему положение в производстве и продаже автомобилей не соответствует огромному потенциалу этого сектора экономики, но повлиять ни на что не мог. Вскоре он покидает эту фирму и организует новую. Несмотря на то, что сейчас ему принадлежит также лишь часть акций, он уже чувствует себя полновластным хозяином дела, что отражено и в названии фирмы – «Форд-мотор-кампани». Но все его попытки вести дела «по-новому» снова наталкиваются на непонимание компаньонов. Яблоком раздора становится ценовая политика компании. Форд настаивает на снижении цены и увеличении производства, его партнёры видят будущее в производстве дорогих элитных моделей. Эти раздоры привели к тому, что после первоначальных успехов дела фирмы начинают приходить в упадок и Форду удаётся выкупить у недовольных компаньонов часть акций, сделавшую его голос решающим. Пришло его время, и с тех пор слово Форда стало законом для каждого служащего фирмы.

Итак, массовое производство недорогих машин для «среднего» класса. Но как добиться снижения стоимости? Генри Форд решил сделать ставку на конвейер, идея которого, что называется, носилась в воздухе. В 1902 году конкурент Форда, фирма «Олдсмобиль» ввела на производстве специальные тележки на которых собираемые машины перемещались по цеху. В 1911 подобные эксперименты начали проводить на автомобильных же заводах фирмы «Дженерал-моторс». Хотя Форд и не был автором идеи, он всё же был первым, кто понял, какое огромное будущее принадлежит конвейеру. Весной 1913 года новый принцип был опробован в цехе, где собирали основной элемент системы зажигания автомобиля – магнето. Первоначально каждый рабочий проделав над магнето свою операцию просто передавал механизм соседу по длинному столу, но уже и это дало огромную экономию во времени, когда же стол был заменён движущейся лентой, то оказалось, что производительность труда по сравнению с «доконвейерными» временами возросла в 4 раза! В течение года новая система стала применяться уже на сборке всех узлов автомобилей «Форд». В 1914 году «Форд-мотор-кампани» выпустила автомобилей в два раза больше, чем в 1913, сохранив то же количество рабочих. Автомобили Генри Форда начали стремительно завоёвывать рынок, но тут появилась новая проблема.

Конвейерную систему сборки долго и жестко критиковали (во многом справедливо) за то, что она полностью изматывает рабочего невозможностью перевести дух и монотонностью проделываемых операций. Прогремел великолепный фильм Чарли Чаплина «Новые времена», где главный герой прямо от конвейерной ленты попадает в психиатрическую лечебницу. Рабочим старой закалки была не по душе новая философия производства – «не нужно думать на рабочем месте», и они при первой же возможности переходили в другие фирмы. Озабоченный проблемой текучки кадров, Генри Форд, вообще склонный к революционным методам разрешения проблем, пошёл на значительное повышение подённой заработной платы. Критики предрекали снижение прибылей и даже катастрофу для компании, но Форд оказался прав и тут. Прибыли компании существенно выросли за счёт того, что снизились расходы на обучение новых рабочих. С этого времени конвейер начал своё триумфальное шествие по планете.

Московский метрополитен

Московское метро считается красивейшим в мире, что и не удивительно, ведь оно с самого начала проектировалось не только как скоростная подземная транспортная сеть, но и как одна из парадных витрин страны строящегося социализма. Стены самых «старых» станций, построенных в легендарные 30–50-е годы XX столетия, то и дело озаряются яркими вспышками фотокамер, и изумлённые туристы со всех концов земли чувствуют себя буквально как в музее. Неудивительно, ведь станции московской подземки строились лучшими архитекторами СССР и России, на их создание не жалели ни денег, ни ценных материалов. Но и с чисто технической точки зрения московское метро – одно из самых надёжных и безопасных в мире, а уж по значимости в жизни города с ним может сравниться разве что метрополитен японского Токио.

Необходимость строительство подземной железной дороги в Москве осознали уже очень давно. Ещё в самом начале XX века первые проекты были представлены на рассмотрение Московской городской думы. Точнее сказать, эти проекты комбинировали тоннели с эстакадами, но основной принцип – общегородская железная дорога с кольцевыми и радиальными линиями разрабатывалась уже тогда. Тогда, в 1900-х годах проекты были встречены прохладно из-за высокой стоимости работ и технической отсталости Российской империи, но теоретические наработки российских инженеров не пропали даром и были успешно использованы первыми метростроителями. Правда, это случилось ещё очень не скоро. Первая мировая война, две революции и война Гражданская, казалось, надолго поставили крест на каком бы-то ни было крупном строительстве в нашей стране, но История рассудила иначе.

Уже в середине 20-х годов стало ясно, что без метро город просто задохнётся. На июньском пленуме ЦК ВКП(б) была принята резолюция: «…приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок». В 1932 году к проектным работам были привлечены инженеры из Германии, Англии и Франции, стран с богатыми традициями метростроения. Одновременно с этим уже шли геологоразведочные работы, закладывались первые шахты, разрабатывались новые технологии подземного строительства. Переломным стал 1934 год, когда все выделенные технические ресурсы заработали на полную мощность и первый тоннель, длиной в 11 километров, соединил Сокольники с Парком Культуры. Одновременно шли работы по отделке станций. Но если инженеры ещё могли опереться на богатый зарубежный опыт, то архитекторам пришлось начинать свою работу с нуля, так нигде в мире станции метро не служили никаким целям, кроме чисто функциональных. Перед московскими же метростроителями с самого начала была поставлена задача превратить каждую станцию в уникальный подземный дворец. В том же 1934 году был объявлен конкурс проектов, в котором приняли участие все лучшие архитектурные силы столицы.

Деталь оформления станции «Площадь Революции»

26 апреля 1935 года специальная правительственная комиссия составила акт о полной готовности столичной подземки к эксплуатации. Было проверено буквально всё, вплоть до силы, с которой будут сжимать двери вагонов зазевавшихся пассажиров. 15 мая, в 7 часов утра двери московского метрополитена открылись для всех москвичей. До 1941 года было построено ещё несколько очередей метрополитена. Но самые поразительные страницы в летопись московского метро были вписаны после начала Великой Отечественной войны. Во время авианалётов фашистской авиации станции и переходы верно послужили москвичам надёжным бомбоубежищем сотням тысяч москвичей. Удивительно, но строительство новых линий во время войны не прекращалось! В 1943 году была открыта 6-километровая линия от «Площади Свердлова» («Театральная»), до «Завода им. Сталина» («Автозаводская»), в 1944 году – 7 километровый участок от «Курской» до «Измайловской» («Партизанская»). К концу войны общая протяжённость линий московского метро составила 40 километров. Ещё более активно метро развивалось в послевоенные годы. В 1960-е годы существенно изменились требования к оформлению подземных станций. В рамках борьбы против «украшательства» всё большее внимание стало уделяться удешевлению строительства. Ушли в прошлое ценные породы камня, бронзовые скульптуры, лепнина и мозаика, во главу угла были поставлены простота и строгость. Но вряд ли кто сможет сказать, что построенные с тех пор станции московского метро сильно портят общее впечатление, почти каждая из них имеет свое лицо, свою изюминку. Московский метрополитен растёт и развивается, и потребность в нём у москвичей по-прежнему велика.