100 рассказов о стыковке. Часть 1
Шрифт:
Наше время пришло не сразу. Мы делали механизм — квинтэссенцию космической стыковки, и это уравновешивало наши шансы. Работа поставила нас на ключевое место, давало право расширить свое влияние. Мы были молоды и честолюбивы, полны решимости отстаивать свои интересы, завоевывать новые рубежи. К тому же это диктовалось интересами общего дела. Стоит отметить, что объединить всех стыковщиков мне удалось только много лет спустя, и то постепенно.
Важным делом было, в частности, создание высотного стенда. Тот самый «гусь», пружинный компенсатор, стал нашим дополнительным вкладом. Отработка стыковки привлекла большое внимание. Цех № 39 был в те годы режимным: всех туда не пускали. Тем не менее поглядеть, как собираются стыковаться там, в «космосе», приходило много людей: специалистов, инженеров, руководителей разного ранга. Стыковка
«Нет, что?то вы тут химичите, — пытался поправить нас большой министерский начальник, — почти заводите штырь в конус, еще бы ему не состыковаться. Вы сначала отведите его подальше, хотя бы вон до той стенки». Мы вежливо объясняли, что это другая фаза стыковки, называемая сближением, и что она обеспечивается другой системой. Космическое «рандеву» отрабатывалось в другом месте, другими специалистами.
Я не мог удержаться и не рассказать об этих технических и нетехнических подробностях и деталях нашей новой необычной работы тех лет. «Дело молодое», — сказало бы булгаковское «собачье сердце», да простит мне эти сравнения строгий читатель.
Как упоминалось, в 1964—1965 годы работа над «Союзом» шла довольно медленно. Прошел еще один год. Мы, конечно, сделали очень много: прежде всего устранили все слабые места и другие недостатки конструкции стыковочного механизма; значительно продвинулась технология изготовления; инженерный и мастеровой персонал накопил опыт и существенно повысил квалификацию.
Ноябрь 1965 года: дело пошло быстрее, мы в том же составе снова в Азове. Еще один цикл испытаний усовершенствованного, «возмужавшего» за прошедший год стыковочного механизма. Замечания пока были, но уже не так много; мы тоже стали более зрелыми за это время. Путь к изготовлению летной партии был подготовлен. Окрыленные, мы возвращались в Москву. Вскоре вслед за нами приехал обновленный стыковочный механизм. Он сменил тот самый экспериментальный прототип на испытательном стенде на тросах, с тем, чтобы завершить отработку.
Наступил новый 1966 год, впереди открывался решающий этап. В начале января, еще не зная, что нас ждет впереди, мы снова отправились в Азов на испытания первого летного механизма. Это был тяжелый период работы над многими системами корабля «Союз», а судьба жестоко обошлась с нашим лидером, с нашим Королем.
Я хорошо запомнил это хмурое субботнее утро. Мы находились на сборочно–испытательном участке цеха № 4А. Зазвонил телефон, позвали Вильницкого: кто?то из заводоуправления сообщил страшную весть — умер Королев. Лев Борисович ушел звонить в Москву, а я продолжал сидеть как прикованный. Невольно вспоминалась последняя встреча с Королевым поздней осенью прошлого года. Тогда Главный похвалил нас и сказал хорошие слова в мой адрес. И все это оборвалось, мгновенно и невозвратимо.
Вильницкий улетел в Москву на похороны. Мы вместе с первым летным стыковочным механизмом вернулись в Подлипки только в феврале. Целый месяц пришлось провести «на матрацах». За свою инженерную карьеру мне несколько раз пришлось пережить такие периоды. Почти как во время войны, для самых важных рабочих и инженеров рядом с производственным помещением, в соседней комнате на полу расстилали матрацы, на которых можно было поспать, наскоро выпив стакан чаю и закусив бутербродом. Это позволяло экономить время и организовать круглосуточную работу. Впервые мне пришлось испытать такой режим в Азове, в начале 1966 года.
Самым главным стало, конечно, то, что задача по изготовлению первого летного стыковочного механизма была выполнена. Мы также могли гордиться тем, что работали под непосредственным руководством Центрального комитета партии; его воплощал инструктор ЦК П. Субычев, жесткий и напористый партийный чиновник. Он неусыпно и неустанно следил за азовчанами, производственниками и инженерами, и за нами — москвичами, разработчиками новой космической техники. Нам повезло, уже не было Берии, и его люди не вмешивались в технические проблемы. Новое время позволяло даже шутить, пользуясь другим шедевром из цикла «армянского радио»: «Какая разница между ЧК и ЦК?» — «В ЧК — чикают, а в ЦК — цыкают». На нас только цыкали. Тем не менее надо
признать, что партия умела организовать авральную работу.Весной и летом мы завершили чистовую комплексную отработку стыковки и к осени были готовы к полету. Первый пуск беспилотного «Союза» под названием «Космос-133» состоялся в ноябре 1966 года.
1.9 Трение в космосе
Написав этот рассказ, я заглянул в «Энциклопедию космонавтики» — хорошее профессиональное издание, вышедшее в 1985 году. Прочитал статью «Трение в космосе» и удивился: казалось, она написана на заре космической эры, когда наши знания об этой особенности космической техники были совсем скудными, а страх перед опасностью холодной сварки в глубоком вакууме преобладал над знаниями и эмоциями.
Мне пришлось стоять у истоков этой проблемы, принимать активное участие в исследованиях, выборе путей и средств ее преодоления, снять ее остроту, внедрив в практику рекомендации по конструированию механизмов для работы в открытом космосе, и доказать их эффективность. Это совпало с периодом наибольшей активности научно–технического сообщества космических специалистов, ученых и инженеров в этой области.
Мое знакомство с проблемой трения началось в 1958 году. В отделе научно–технической информации (ОНТИ) появилась переводная статья американских ученых, где указывалось, что в глубоком вакууме открытые поверхности тел будут «обезгаживаться», а смазка и другие покрытия испаряться. На основе этих правдоподобных рассуждений делался вывод о том, что коэффициент трения между поверхностями может значительно возрастать, в результате чего возможно даже их холодное сваривание. Статья, содержавшая много другой полезной для космических инженеров информации, меня очень заинтересовала; используя этот материал, я подготовил и сделал специальный доклад.
В первые годы при конструировании приводов и механизмов для работы в открытом космосе специальные меры практически не принимались. Никаких отказов этих механизмов в полете тоже не обнаруживалось. Два обстоятельства, как мне кажется, сыграли здесь решающую роль: хорошая школа ракетной техники, которую прошли наши конструкторы, и небольшая продолжительность работы в открытом космосе — короткий ресурс, как мы это называли.
О событии, привлекшем внимание к данной проблеме, уже упоминалось. Отказ датчика ИКВ (инфракрасной вертикали) в мае 1960 года «загнал» первый беспилотный прототип корабля «Восток» на высокую орбиту, вместо того чтобы спустить его на Землю. Нас, наряду с учеными Академии наук, привлекли в качестве консультантов. Вскоре стало ясно, в чем причина отказа на орбите: эксперименты в барокамере показали, что узел вращения сканирующего зеркала этого датчика, выполненный на основе самодельного «насыпного» шарикоподшипника, работал на пределе. Более жесткие условия открытого космоса «добили» злополучный узел.
Конструкторы ОКБ «Геофизика» оперативно усовершенствовали свой узел вращения, заодно загерметизировав весь прибор. Следующий полет прошел без замечаний. Однако волна, поднявшаяся в результате аварии, прокатилась по многим научным и промышленным предприятиям и еще долго будоражила коллективы. Может быть, значимость случившегося отказа была преувеличена, но тем не менее следует признать, что внимание, уделенное проблеме, наверняка спасло от новых аварий и катастроф. Как говорится, береженого Бог бережет!
Чтобы разобраться в реальном положении вещей, потребовались большие усилия, годы исследований и экспериментов, на Земле и в космосе. Тогда, в начале 60–х, многое оставалось неясным и, следовательно, опасным.
Среди академических институтов научными исследованиями в области машиностроения занимался Институт машиноведения (ИМАШ). Директором ИМАШа был академик А. А. Благонравов, известный своими решениями проблем, связанных с артиллерией. Другой известный академик — А. Ю. Ишлинский, в молодости исследовавший трение качения, — возглавил специальный межведомственный совет по трению и износу. И надо сказать, что Королев любил и уважал академиков, он нуждался в их поддержке в научном и политическом плане еще в начале 50–х годов, проводя исследования при запусках в космос геофизических ракет (эти ракеты называли академическими). Сергей Павлович сблизился со многими академиками. При подготовке к запуску спутника, а позднее — и первого человека а космос он все больше опирался на М. В. Келдыша, которого провозгласил главным теоретиком космонавтики.