100 рассказов о стыковке. Часть 1

Пожар на «Аполлоне» коснулся и нас, хотя и не в такой степени, как американцев. Была инициирована обширная проверка противопожарных мероприятий, в том числе ревизия материалов, примененных внутри наших кораблей. Нельзя сказать, что тогда было сделано очень много. Однако она стала для нас хорошей «пробой пера». Этот опыт пригодился на последующих этапах, в первую очередь при подготовке стыковки с «Аполлоном» с его чисто кислородной атмосферой.

В части дублирования систем у наших разработчиков ЛК не было таких возможностей, прежде всего из?за более жесткого весового лимита. Чтобы максимально облегчить ЛК, на наш (ОКБ-1) уникальный ракетный блок Д возложили еще одну важнейшую функцию — обеспечить основной этап торможения для прилунения. Заключительную часть посадки выполнял блок Е, который служил также взлетной ступенью с Луны.

Принципиально новой разработкой стало лунное посадочное устройство (ЛПУ). Общую, проектную, часть этой работы выполняли мои коллеги из отдела И. С. Прудникова, в том числе А. А. Саркисьян и В. М. Филин, а мне привелось руководить конструированием и испытаниями. В нижней части ЛК устанавливались четыре ноги–опоры, каждая из которых содержала несколько амортизаторов, размещаемых в опорной стойке, в двух боковых подкосах и на опорных «башмаках». При посадке на поверхность Луны амортизаторы поглощали энергию за счет деформации специальных «сотовых» вкладышей, сделанных

из тонкой, но очень прочной титановой фольги. Конструкция оказалась эффективной, с очень большой удельной энергией (на единицу массы) деформируемых при ударе вкладышей. Кстати, американцы использовали не столь эффективную алюминиевую фольгу. В целом ЛПУ было настоящей инопланетной конструкцией и по своему внешнему виду, и по существу.

Особенно сложными стали испытания и отработка устройства. Детали и узлы изготавливались на ленинградском заводе «Арсенал», там же проводились предварительные испытания отдельных амортизаторов. Нам пришлось снова провести немало недель в этом городе моего раннего детства. Сборка ЛПУ вместе с лунной кабиной выполнялась уже на нашем заводе в Подлипках, а комплексная отработка -на испытательной базе в Загорске, предприятии с условным названием НИИХИММаш (там действовали многочисленные стенды для испытаний реактивных двигателей и ракетных блоков). При испытательных сбросах на лунный грунт имитировались лунная тяжесть и другие космические факторы. Эти непростые и интересные эксперименты напомнили сцены из научно–фантастических романов и кинофильмов.

В каком?то смысле традиционной для нас стала разработка приводов для остронаправленной антенны, которая устанавливалась на основании ЛК и разворачивалась так, чтобы обеспечить широкополосную связь с Землей с лунных расстояний. Для связи в дециметровом диапазоне необходимы специальные волноводы. Эта техника при очень жестких весовых ограничениях требовала оригинальных решений и специальной элементной базы.

Чудес не бывает. Успешные летные испытания ЛК, три раза запущенных на орбиту на «семерке» вместе с ракетным блоком Е в 1969–1970 годы, не могли изменить ситуации в целом. Опыт Л1 демонстрировал это наглядно. Не исключено, что судьба уберегла советскую космонавтику и советских космонавтов от тяжелых дополнительных испытаний и трагедий.

Позднее, уже в 70–е годы, рассматривались модификации лунного проекта — Л3–М по так называемой двухпусковой схеме, в которых предусматривался запуск двух ракет Н1 с последующей стыковкой на околоземной орбите. Основной целью было увеличение продолжительности пребывания на Луне, числа членов экипажа, других ресурсов и возможностей. Однако до детальной разработки этот проект не продвинулся, так что мне рассказать особенно нечего.

И, наконец, пришло время рассказать о стыковке ЛОК — лунного орбитального корабля и ЛК — лунной кабины, которая, как и в схеме полета по программе «Аполлон», планировалась на окололунной орбите. Существенное отличие нашего проекта состояло в том, что после стыковки не создавался герметичный тоннель и космонавты должны были переходить из ЛОК в ЛК и обратно через открытый космос. Вернее, переходить должен был один космонавт, но дважды: перед отделением ЛК и после возвращения кабины с Луны, после стыковки с ЛОК. Такой выбор определили две причины: во–первых, к этому времени у нас еще не было проекта с герметичным тоннелем, во–вторых, упрощенная концепция давала весовые и другие выгоды, хотя и затрудняла выполнение этой непростой операции. Более того, в проекте Л3 решили ограничиться лишь сцепкой ЛОК и ЛК без жесткого соединения после стыковки. Это позволило упростить конструкцию, сделать ее очень легкой и малогабаритной, особенно ЛК, где удельный вес был самым дорогим: энергетические затраты на ее запуск в космос в виде доли веса ракеты–носителя оказывались самыми большими.

Стыковочный механизм, установленный на передней части ЛОК, чем?то напоминал ЛПУ для посадки на Луну: те же четыре опоры с «башмаками», которые при стыковке упирались в плоскую плату, амортизируя соударение аппаратов. Но в невесомости после амортизации аппараты могли разойтись, поэтому их требовалось сцепить. Для этого между четырьмя опорами стыковочного механизма расположили штырь, напоминающий жало. При стыковке он попадал в одну из ячеек платы, установленной на верхней части ЛК. Хотя ячеек было много, плата получилась плоская и легкая. По–прежнему в непростой механизм входили те же, ставшие традиционными, компоненты: амортизаторы и ЭМТ, шарико–винтовой преобразователь и электропривод, датчики и защелки, много других элементов точной механики.

Упомяну еще об одном элементе, который впервые появился в этом механизме и прижился во всех наших последующих разработках. Речь идет о самонастраивающемся фрикционном тормозе, выполнявшем сразу две важнейшие функции: поглощения основной энергии при соударении кораблей и ограничении силы привода при стягивании.

Стыковочный механизм остался сложным электромеханическим узлом, но его габариты и вес существенно уменьшились. Для пилотируемых программ такая конструкция была, конечно, бесперспективна, однако элементы этого механизма, его кинематика оказались очень удачными и нашли широкое применение в последующих разработках.

Изготавливалась и отрабатывалась стыковочная техника на том же казанском ОМЗ, и нам пришлось много ездить в Дербышки. Вместе с инженерами и техниками завода мы создали оригинальный пространственный стенд; этого требовала необычная ячеистая стыковочная система. В работе выделялся Дмитрий Шитиков, потомственный интеллигент, сын профессора, наследник российских механиков–классиков. Он откопал где?то труды, изданные еще в конце XIX века, и применил изложенные там идеи, в первую очередь — так

называемое прямило Чебышова, для подвеса макета космического корабля. У нас в Подлипках мы продолжали испытывать стыковку ЛОК и ЛК на обычном маятниковом подвесе.

В конце 60–х вместе с другими подразделениями КБ нам пришлось пережить настоящую кампанию по сокращению веса ракетно–космического комплекса Н1–Л3. Для высадки даже одного космонавта на Луну ресурсов Н1 катастрофически не хватало. Был объявлен почти всесоюзный конкурс: за каждый сэкономленный килограмм рационализаторам и изобретателям выплачивалось от 40 до 70 рублей в зависимости от удельного весового коэффициента. Как упоминалось, самым большим коэффициентом обладал ЛК. На стыковочной ячеистой плате мы набрали около 7 кг, облегчив каждую из 48 ячеек на 150 г. На стыковочном механизме ЛОК, который не садился на Луну и поэтому был существенно дешевле, удалось наскрести гораздо меньше. Положенных нам рационализаторских денег, которые рабочий класс называл «горловыми», мы так и не получили, по–видимому, оказались недостаточно горластыми. Когда запахло почти дармовыми деньгами, вокруг этой кампании началось много возни. Кто?то стал экономить на параметрах орбиты, предложив оптимальные траектории, кто?то додумался откачивать воздух из трубопроводов перед стартом и учитывать архимедову силу, равную весу вытесненного воздуха. Должен сказать, что большая часть конструкторов и инженеров, безусловно, выдвигала свои предложения «по делу», и они могли принести ощутимый эффект. Универсальный и безотказный стимул разбудил инициативу масс. К сожалению, инициатива не спасла программу. Корень основных проблем лежал в другой сфере.

Еще долго в сборочном цехе № 39 стоял стройный ряд четырехногих лунных кабин. Через некоторое время часть из них перекочевала в музеи, в полузакрытые лаборатории МАИ, других вузов и академий, чтобы учить студентов, как надо или как не надо летать на другие планеты. В течение многих лет в степи на космодроме Байконур валялись части гигантской ракеты. А сколько подобных останков разбросано на тысячах предприятий нашей необъятной Родины с ее неисчерпаемыми ресурсами!

Неисчерпаемыми ли они были? Следы американцев остались на Луне в прямом и переносном смысле. Там покоятся «железки» с планеты Земля: шесть посадочных ступеней лунных кабин, четырехногих — как и у нас.

Надежды нашей молодости не сбылись, оказались разбиты. Остались лишь воспоминания о неподдельном энтузиазме и упорстве, о дружбе и любви, о пусть наивных, но хороших мечтах.

1.13 Трагедия: смерть Королева. Василий Мишин

Он умер 14 января 1966 года. Ушел в больницу на проктологическую операцию, думая, что ненадолго, на несколько дней, и не вернулся.

Нет, он не умер, он погиб. Поверил своему «другу», академику Петровскому, который обещал сделать все, как надо. И какие бы оправдательные слова ни говорили, какие бы ни писали медицинские заключения и ни проводили объективные расследования, ничто не смогло вытравить мысли о совершенном убийстве. Как можно браться за операцию без квалифицированного всестороннего обследования, не подготовив всего необходимого на случай осложнения; как можно браться за операцию не по своему профилю, когда в Москве в это время практиковал А. Н. Рыжих — лучший проктолог мирового класса, сделавший выездную операцию самой голландской королеве? Такие просчеты преступны по отношению к любому человеку, а ведь в данном случае пациентом был настоящий российский Король, гений советской науки и техники.