100 рассказов о стыковке. Часть 2

Работа велась в две смены, дневную и ночную. Так получалось, что светлое время чаще уходило на подготовку, а основные работы приходились на темное время, внутри?то все равно окон не было. По–видимому, работала другая, более весомая, экономическая причина: ночные и сверхурочные часы оплачивались с коэффициентом. Мы тоже оказались заинтересованными в таком режиме, мы не возражали. Маркс был прав, экономика первична, а сознание вторично; его последователи почему?то игнорировали эти человеческие стимулы.

Что помогало в организации сменных работ и по гибкому графику, так это отсутствие проблем с транспортом. Каждый имел здесь свой индивидуальный «шаттл», челнок, который доставлял его куда требовалось в любое время. Человек становился свободным в пространстве. Однако автомобиль загонял его в другую ловушку, он усиливал одиночество, индивидуализм американцев, несмотря на сотню лошадей, спрятанных под капотом.

Фирма «Роквелл» и на этот раз снабдила нас индивидуальными автомобилями, лишив нас печального одиночества. Мы жили и перемещались по старому принципу, как учили при социализме: вместе работали, вместе отдыхали. Мы жили в гостинице на самом берегу Атлантики, и члены команды вовсю пользовались этим соседством. Пока я по утрам писал, они перед работой успевали насладиться океаном сразу после восхода солнца.

В этот период я как раз заканчивал изложение «Ста рассказов…» на английском языке. Выбранный метод оказался удачным и полезным. Переведя первую страницу каждого рассказа и собрав их вместе, удалось представить книгу в виде отдельной брошюры, которая не только давала представление о том, что можно будет прочитать, но очень помогла в дальнейшей работе. И не только это. Работа над английской версией заставила взглянуть на рассказы по–новому, кое?что изменить, так чтобы заинтересовать читателя с самого начала. Это действительно помогало совершенствовать стиль, к тому же английский язык учил писать лаконично.

Мои американские секретарши очень помогали, они безотказно разбирали почти зашифрованную рукопись, и уж, конечно, исправляли «спеллинг» сами и при помощи компьютера. Работая с ними, я вспоминал, как печатали американские секретарши 20 лет назад: у каждой на отдельном столике лежал толстенный словарь, и время от времени, отрываясь от машинки, они сверяли правильность правописания. Совершенно грамотных у англоговорящих людей не было, это они говорили сами. Компьютеры очень продвинули и эту часть человеческой деятельности, они также сильно помогли нам, поздно вступившим в англоговорящий мир.

Еще один приятный момент связан с этой деятельностью. Наверное, не один я испытал нетерпение увидеть написанное в напечатанном виде, не говоря уже о реакции первого читателя. Любезные американки доставляли мне двойное удовольствие: превращали мои иероглифы в печатный текст с наклеенными желтенькими «липучками», с ремарками типа «это интересно», и даже «это удивительно».

От условий и образа нашей жизни на мысе, от воспоминаний надо снова вернуться к технике, которая готовились, чтобы доставить очередную бригаду землян туда, за границы земной жизни. Этой бригаде в свою очередь предстояло соединиться с другой интернациональной командой, которая уже жила и ждала там наверху, на орбите. Экипаж ЭО-19, девятнадцатой основной экспедиции, находился на станции «Мир» и готовился к заключительному этапу подготовки, к приему Спейс Шаттла. Им еще очень много предстояло сделать в космосе, но этого оказалось так много, что пришлось написать отдельный рассказ.

Тогда, в начале апреля, мы ждали экипаж «Атлантиса», который по плану подготовки собирался прилететь на Мыс из Хьюстона специально, чтобы принять участие в заключительных испытаниях системы стыковки. Ведь эта система и для них тоже была новой и очень важной: стыковка — это всегда событие.

Как часто бывает, природа, стихия вмешалась в наши человеческие планы. На этот раз непогода в Хьюстоне не позволила взлететь некосмическому самолету астронавтов. Тогда я очень жалел о том, что нам не привелось еще раз встретиться с пилотами в самой рабочей обстановке, за штурвалом космического корабля.

График подготовки не мог зависеть от погоды. Американцы не растерялись, где?то «в округе» они нашли отставного астронавта и привезли его в КЦК. Он сделал все, как надо, и у нас никаких замечаний не было. Однако мы понимали, что в космосе будет работать другой, настоящий экипаж, и надеялись на встречу с ним в Хьюстоне, в апреле.

Тогда мы еще не могли знать, что этой встрече не суждено было состояться.

Замечание пришло с другой стороны — тогда, когда проводились комплексные испытания: на заключительном этапе чуть не повредили летный АПАС.

Мы выполняли штатную программу, все стыковочные операции, пользуясь ответным агрегатом, пассивным АПАСом, подвешенном на специальном приспособлении. Процедура была хорошо отработана в нашем сборочном цехе. В свое время подготовили детальную инструкцию, которую перевели на английский язык и использовали, работая с «брассбордом» на фирме «Роквелл». Все шло нормально, оставалось проверить последнюю операцию — расстыковку.

Расстыковка на Земле тоже требовала определенного навыка. Дело в том, что при открытии замков верхний пассивный агрегат, висевший на пружинном подвесе, отталкивался четырьмя пружинными толкателями, суммарная сила которых составляла 150 килограмм. Агрегат требовалось подхватить вручную и не дать ему снова качнуться вниз. Тут?то и требовался опыт. Американские «текнишэнз» были опытными техниками, но никогда до этого не делали, даже не видели настоящей расстыковки. Я предупредил их об особенностях и сказал о том, что от них требовалось, а сам находился на расстоянии нескольких метров, потому что количество людей на висячей рабочей площадке вокруг АПАСа было ограничено. Возможно, повлияло и то, что мы работали поздно вечером, практически ночью, и вся команда устала. Расстыковка происходит всегда неожиданно, и на этот раз, когда крюки вышли из зацепления, верхний агрегат сразу пошел вверх, техники не смогли его удержать, подхватить в верхней точке, и он снова качнулся вниз, ударившись направляющими штырями о стык. В результате удара на торце летного АПАСа образовалась заметная вмятина. К счастью, штырь ударился в стороне, не задев резинового уплотнения стыка. Мы провели тщательный осмотр и анализ, составили и подписали протокол, решив, что повреждение не влияет на работоспособность конструкции и что система допускается в полет.

Происшествие еще раз напомнило о том, как необходимы тщательная подготовка и внимание при всех наземных работах. Наверное, не следовало экономить «на мелочах», следовало привести с собой тогда на мыс опытного сборщика, да и техник из Дауни мог бы пригодиться.

Испытания подходили к концу. Во время небольших пауз между испытаниями американцы несколько раз привлекали нас на совещание по стыковочному отсеку (СО), который ожидался здесь летом. Сборища большого числа специалистов, на которых обсуждались процедурные вопросы, почему?то производили на меня унылое впечатление. Наверное, потому, что на них произносилось слишком много слов. Американцы заметили мою пассивность и необычный скептицизм и даже отметили это в одном из протоколов. Я подумал, — ничего, разберутся без меня, жизнь, в конце концов, заставит. Наверное, я также чувствовал, что непосредственно участвовать в этих испытаниях мне не придется. Приехать сюда готовилась огромная бригада специалистов из нашего испытательного отделения. Правда, тогда мне еще не было известно, что приедет их сюда действительно очень много.

Одним из последних этапов проверяли пиротехнику, и опять — ночью. Американцы подошли к поверкам электрических цепей, подводящим напряжение на запалы пироболтов, со свойственной им тщательностью. В дополнение к так называемому обтеканию малым током, принятому у нас, они замеряли величину электрического сопротивления всей цепи, включая бортовые и испытательные кабели. В то же время нас удивляло, что они пользовались довольно примитивной методикой и универсальной аппаратурой, которые требовали продолжительного времени и не исключали ошибки. Опасность заключалась в том, что можно было нечаянно подорвать один из 24–х пироболтов летного АПАСа, а заменить их в собранном агрегате было невозможно. Чувствуя ответственность, я все?таки остался до конца, и не просто томился рядом с медленно работавшими людьми. Выручала рукопись одного из рассказов на английском языке, напечатанная накануне любезной Ли, и способность писать в любой обстановке и положении.

Время от времени наша работа прерывалась какими?то другими, более глобальными операциями. В этот раз что?то делали с посадочными шасси Орбитера, и требовалось его опускать. Нас всех выпроводили из зала, и это затянуло еще на пару часов проверки и наше ночное бдение.

Никаких «выстрелов» не произошло и, как я надеюсь, нам не придется «отстреливаться» пироболтами в полете. Все завершилось нормально, и В. Беркут стал собираться в дорогу, — в Хьюстон лететь он не собирался. Он уезжал прямо из офиса на аэродром почти сразу на следующий день.