100 великих отечественных самолетов
Шрифт:
Интересно сложилась судьба внука первого русского авиаконструктора, Сергея Сергеевича. Он родился в 1917 году от брака Сергея Александровича Кудашева и французской поэтессы Марии Кювилье. В 1919-м Сергей Александрович умер от тифа, а в 1934-м Мария Кювелье вышла замуж вторично – за знаменитого французского писателя Ромена Роллана. Благодаря родственной связи с Ролланом Сергей Кудашев имел возможность многократно выезжать из СССР в Европу. С началом Великой Отечественной войны он ушел добровольцем на фронт и в звании младшего лейтенанта пропал без вести в октябре 1941-го.
Любопытный «отзвук» оставил князь Александр Сергеевич Кудашев и в биографии одного из видных советских авиаконструкторов – Леонида Леонидовича Селякова. Селяков был уроженцем Киева, семья его деда тесно дружила с семьей Кудашевых, и интерес к авиации у будущего конструктора зародился именно благодаря этой дружбе. Впоследствии Л.Л. Селяков участвовал в разработке множества
Со временем имя князя Александра Сергеевича Кудашева вернулось в историю отечественного авиастроения. Первый русский авиаконструктор и один из первых русских пилотов, создатель оригинальных самолетов, он имеет полное право на благодарную память и восхищение потомков.
«Россия-А»
(1910)
Если князь А.С. Кудашев был первым русским авиаконструктором, то Сергею Сергеевичу Щетинину принадлежит титул первого русского авиапромышленника. По профессии этот человек был юристом, но модное увлечение начала ХХ века – авиация – круто изменила весь его жизненный путь.
В июле 1909 года петербургский юрист Щетинин на деньги, полученные от Военного министерства, основал совместно с московским купцом М.А. Щербаковым небольшую мастерскую на Корпусной улице, 3 (современный адрес – Корпусная, 19). Она получила название Первое Российское товарищество воздухоплавания (ПРТВ). Предприятие было небольшим: в одном здании – паровая машина мощностью 60 лошадиных сил, электростанция и кочегарка, в других – механическая, деревообделочная, швейная, литейная и сборочная мастерские. На этом небольшом заводе под руководством инженера Николая Васильевича Ребикова началась постройка аэроплана «Россия-А».
В конструктивном плане самолет представлял собой вариацию на уже хорошо известную к тому времени тему французского биплана «Farman F.III». Однако Ребиков значительно усовершенствовал самолет, в частности, оперение и крылья были обтянуты тканью с двух сторон. Длина аэроплана составляла 12 метров, масса – 620 килограммов. Французский двигатель «Renault» развивал 40 лошадиных сил. Первый экземпляр «России-А» был готов к февралю 1910 года.
Аэроплан «Россия-А» готовится к полету
Еще не летавшая «Россия-А» авансом была высоко оценена русской авиационной общественностью. Аэроплан удостоился серебряной медали Военного министерства и был приобретен Императорским аэроклубом за 9 тысяч рублей, притом что аэропланы зарубежного производства стоили около 15 тысяч.
Первый полет первенец русской авиапромышленности попытался совершить 12 августа 1910 года. Пилотировал машину Владимир Александрович Лебедев – третий после Михаила Ефимова и Николая Попова дипломированный летчик России, впоследствии также выдающийся авиапромышленник. Но «Россия-А» так и не смогла оторваться от земли – не хватило мощности. Поэтому на втором самолете установили более мощный мотор «Gnome», развивавший 50 лошадиных сил. На этот раз полет прошел успешно, аэроплан развил скорость 70 километров в час. 16 августа 1910-го Лебедев на «России-А» установил рекорд продолжительности нахождения в воздухе – 15 минут. Высокую оценку самолету дал и пионер русской военной авиации полковник С.А. Ульянин, отметив, что он нисколько не уступает иностранным образцам.
Этот аэроплан был построен в количестве пяти экземпляров. В дальнейшем завод Щетинина работал в основном по заказам Военного министерства – там строили монопланы типа «Neuport IV» и бипланы типа «Farman». В 1912 году на должность технического директора ПРТВ пришел авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович, и уже осенью следующего года на заводе построили летающую лодку М-1 – вторую после появившейся в 1911-м «Гаккель V». В дальнейшем Григорович разработал и выпустил еще несколько моделей гидропланов, которые успешно применялись в годы Первой мировой войны, и с этим конструктором мы еще не раз встретимся на страницах книги.
Частным владением ПРТВ (с 1915 года – завод «Гамаюн») оставалось до сентября 1918-го. Тогда предприятие было национализировано и стало называться «Авиационный завод «Гамаюн», бывший Щетинина». Летом 1920-го главные помещения завода на Корпусной улице погибли в результате пожара, и остатки предприятия были слиты с «Авиазаводом В.А. Лебедева» и РБВЗ. Сменив еще несколько наименований, предприятие существовало до 1930 года.
К этому времени основатель завода, первый русский авиапромышленник Сергей Сергеевич Щетинин находился уже далеко от Родины. Сразу после революции он присоединился к Белому движению (именно на его квартире скрывался перед тем, как уехать на Дон, генерал М.В. Алексеев). В годы Гражданской войны
он стал учредителем Хозяйственно-технического союза освобожденных областей России, затем – помощником начальника управления торговли и промышленности Особого совещания при главнокомандующем Вооруженными силами на Юге России. В июне – октябре 1919 года исполнял обязанности губернатора Екатеринослава, а после поражения Белого движения эмигрировал с женой в Парагвай. Во время Чакской войны 1932–1935 годов он получил звание капитана и занимался техническим обеспечением парагвайской авиации. Точная дата смерти С.С. Щетинина неизвестна.Всего в 1910–1917 годах Первым Российским товариществом воздухоплавания – первым авиазаводом России – было построено около 1300 самолетов разных типов, и первыми из них были пять экземпляров «России-А». В 1974 году в СССР была издана почтовая марка, посвященная этому самолету.
«Гаккель IX»
(1912)
Один из выдающихся пионеров русской авиации Яков Модестович Гаккель родился 12 мая 1874 года в Иркутске в семье военного инженера. Во время учебы в Петербургском электротехническом институте он принял участие в стачке, после чего перед ним поставили условие – занятия можно будет продолжить лишь с перспективой дальнейшей работы в Сибири. Так что после окончания института Гаккель отправился на золотые прииски в Бодайбо. Но в 1905 году ему разрешили вернуться в столицу, где он преподавал в родном вузе и одновременно разрабатывал для города проект электрического трамвая. Премию, присвоенную ему за работу, Гаккель потратил на разработку аэроплана собственной конструкции. В течение 1909 года его компаньоном был С.С. Щетинин, однако вскоре Гаккель разошелся с ним во взглядах на то, каким должен быть будущий самолет, и с весны 1910-го занимался собственным производством в Новой Деревне с помощью двух помощников – брата Бориса и студента В.Ф. Булгакова, который вскоре получил во Франции пилотское «бреве» (удостоверение) и стал первым испытателем всех машин Гаккеля.
Историки русской авиации спорят, стал ли уход Гаккеля с завода С.С. Щетинина роковым шагом для конструктора. Действительно, останься Гаккель с Щетининым – и вполне возможно, что он продолжил бы успешную деятельность и после 1912 года. Но, с другой стороны, именно творческая и коммерческая свобода позволила ему добиться выдающихся результатов в максимально сжатые сроки, в то время как у Щетинина Гаккель, несомненно, был бы ограничен в выборе технических решений.
На первых порах конструктору не везло просто катастрофически. Только что построенный биплан «Гаккель I» сгорел из-за вспышки бензина в карбюраторе. Пришедший ему на смену в марте 1910-го «Гаккель II» так и не смог оторваться от земли и был перестроен в «Гаккель III». Именно он 24 мая 1910 года стал вторым русским самолетом оригинальной конструкции, совершившим самостоятельный полет протяженностью 200 метров. Причем, в отличие от киевского полета аэроплана князя А.С. Кудашева, достижение Гаккеля было зафиксировано Всероссийским аэроклубом и потому являлось как бы «более официальным». Весной 1911-го был готов «Гаккель IV», оснащенный 100-сильным двигателем «Argus». Такая мощность двигателя для самолетов того времени была исключительной. Практически одновременно Яков Модестович завершил постройку первой русской летающей лодки «Гаккель V», однако в серию она не пошла – конструктор быстро охладел к созданию гидропланов и вернулся к «обычным» самолетам, переделав «Гаккель IV» в «Гаккель VI», оснастив его 45-сильным двигателем. На нем Гаккель впервые поднялся в небо сам и… тут же едва не погиб. Впрочем, его летчицкий опыт в полной мере продемонстрировал силу духа и упорство этого незаурядного человека.
28 июня 1911 года, заходя на посадку, Гаккель уже на земле зацепил крылом стоявший на земле самолет «Bristol» и сильно его повредил. Сам «Гаккель VI» получил только трещину на пропеллере. Неудача не смутила конструктора-пилота – он установил на свой самолет новый двигатель и на следующий же день снова поднялся в воздух. Но Гаккель не учел, что 100-сильный двигатель гораздо тяжелее 45-сильного, и в полете аэроплан завалился на левое крыло. Выравнивая машину, пилот чудом избежал столкновения с рощей, едва не выпал из самолета и в конце концов с неимоверным трудом смог вывести его из пикирования. После посадки потрясенно наблюдавшие за полетом зрители, состоявшие в основном из коллег-авиаторов, уговаривали Гаккеля не повторять рискованных экспериментов. Но конструктор тут же выровнял крылья аэроплана и… снова полетел! После удачного приземления к нему подошел молодой офицер в очках, выразил свое восхищение и попросил научить его летать на «Гаккеле». Это был единственный в истории русской авиации близорукий летчик – поручик Глеб Васильевич Алехнович, в то время неофициально заканчивавший учебу в Гатчинской авиашколе (формально его не допустили к учебе по зрению). Встреча Гаккеля и Алехновича оказалась счастливой: отныне именно Алехнович испытывал все новые модели «Гаккеля» и ставил на них впечатляющие рекорды.