100 знаменитых катастроф

Надо заметить, что зимой и весной 2001 года Ту-154 несколько раз попадал в сводки авиапроисшествий именно на транссибирском маршруте. Причины аварий были самые разные: «отказ шасси», «отказ систем сигнализации шасси», «проблемы с двигателем», но в итоге оставались целы и люди, и машины. «Тушка» авиакомпании «Владивосток-Авиа», бортовой номер 85845, летал 352-м рейсом два раза в неделю. Трасса Владивосток-Иркутск-Екатеринбург длинная и достаточно сложная, поэтому на ней работали только опытные экипажи; состав, который в тот злосчастный день отправился в свой последний полет, сложился давно и не раз блестяще проявлял себя во внештатных ситуациях. Командир экипажа, 51-летний Валентин Гончарук, впервые сел за штурвал «Ту-154» в далеком 1979 году и всегда говорил, что знает эту машину лучше себя самого… Состав борта, состоящий из девяти человек (а самой юной стюардессе было всего 22 года…), в Екатеринбург отправляли спокойно. Потом в компании вспоминали: «Никакого предчувствия не было. Обычный рейс…»

3 июля в 15.40 московского времени Ту-154 приземлился в екатеринбургском аэропорту Кольцово – всего на два часа. Перед отлетом специалисты местной компании «Уральские авиалинии», согласно договору, провели осмотр самолета. Их пресс-служба заявляла: «Техническое обслуживание рейса ТД-352… производилось техническими службами нашей авиакомпании по оперативному виду обслуживания. Замечаний по работе материальной части данного воздушного судна экипажем не было заявлено. Смотровые работы были выполнены в полном объеме согласно действующим регламентациям». А личный досмотр пассажиров рейса в этот раз проводился особенно тщательно: поступила ориентировка на розыск преступника, – и поэтому впоследствии сотрудники ФСБ появившуюся было версию о взрыве отвергли.

В 17.40 по московскому времени без малейшей задержки Ту-154 вылетел из аэропорта курсом на Иркутск, куда он должен был прибыть в 2.30 по местному времени, высадить 48 пассажиров, дозаправиться и лететь дальше, во Владивосток. Чуть раньше расписания «тушка» стала заходить на посадку, ей оставался последний разворот на посадочный курс. Борт передавал диспетчеру: «Полосу вижу!» Это были последние слова экипажа. Через несколько секунд, в 2.10, самолет исчез с радаров.

…А жители Бурдаковки посреди ночи проснулись от страшного грохота. Кто-то взял машину и поехал взглянуть, что произошло: в четырех километрах от деревни лежал разбитый, горящий самолет. Спецслужбы смогли начать расследование лишь утром 4 июля. Тушить было уже нечего, и место аварии представляло собой едва дымящееся пятно диаметром в полкилометра. Было впечатление, что самолет просто мгновенно рухнул на землю, ведь след от проехавшегося по земле корпуса не обнаружили. Зона крушения представляла собой смесь из обломков самолета, сгоревших вещей пассажиров и человеческих останков. Пожарные объясняли тогда: «Самолет не взорвался, а сгорел. После падения корпус развалился на части, которые сгорели буквально за час. Это не нонсенс. На учениях крупный самолет сгорает примерно за такое же время…» Сергей Шойгу, глава МЧС, в тот же день сообщал прессе: «Пока ничего не ясно. Даже специалисты по аэродинамике не могут понять, в чем дело. Самолет плашмя рухнул на землю на третьем поворотном круге. Непонятно, что случилось, но корпус резко развернуло на 180 градусов от курса… Никаких тревожных сигналов от пилотов не поступало».

Пока шла расшифровка уцелевших «черных ящиков», и эксперты, и представители СМИ, и простые люди строили предположения: что же могло повлечь за собой катастрофу? Выяснилось, что эксплуатировался этот Ту-154 с 1986 года, впоследствии восемь лет работал на внутренних линиях в Китае, а в 2000 году ОАО «Владивосток-Авиа» купило его у крупнейшей китайской государственной компании «Северозападные авиалинии Китая». На российском рынке подержанный самолет такого класса стоит 2,5–3 млн долларов (тогда как новый Ту-204 – 25 млн), а китайцы продали его еще дешевле. Даже затраты на капитальный ремонт – более 500 тыс. долларов – не повлияли на выгодность покупки. Сразу после приобретения «тушку» отправили на капитальный ремонт на Внуковский авиаремонтный завод, где дали гарантию на 6 тыс. летных часов, то есть 5–7 лет. Поэтому в самом начале спасательных работ руководство «Владивосток-Авиа» заявило, что претензий к техническому состоянию самолета у него не было и они даже планировали приобрести в Китае второй такой же Ту-154. Страшно подумать, к чему могла бы привести такая «удачная» покупка…

Официально рассматривались несколько различных версий трагедии. Это – внезапная потеря работоспособности двух летчиков – командира Гончарука и второго пилота Диденко, – однако, судя по тому, как упал самолет, летчики все же пытались посадить его хотя бы как можно дальше от аэродрома, а значит, не теряли управление машиной до последних секунд… Второй вариант – одновременный отказ двигателей вследствие заправки баков некачественным горючим. Но это категорически отвергала техслужба Кольцове Исходя из того, что на земле не было обычного для авиакатастроф следа от движения фюзеляжа, возможно, самолет садился или падал без тяги. Это значит, что экипаж, пытаясь посадить борт, не смог в ночных условиях правильно определить высоту. Но с другой стороны, высотомеры были исправны: в противном случае Ту просто вонзился бы в землю носом на высокой скорости. И наконец, как одна из версий: шел сбой в работе гидравлической системы, благодаря которой и можно «рулить» самолетом.

По мнению вышеупомянутого Червона, причиной катастрофы опять была недоработка инструкции. Он утверждает, что в момент набора высоты или снижения нельзя включать автопилот в режим стабилизации высоты – самолет «неправильно поймет вас», хотя инструкцией это не запрещено. А именно это и сделали пилоты, судя по расшифровкам магнитофонных записей. Следовательно «тушка» «не поняла пилотов», стала выравниваться, потеряла скорость и рухнула на землю.

Последнюю точку в расследовании поставило заключение специальной правительственной комиссии от 10 июля 2001 года: причиной гибели самолета стала ошибка экипажа – катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолета при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор с последующим столкновением с землей… Это тоже вина «человеческого фактора»…

Компенсации родственникам погибших – а их было 120 человек – вскоре выплатили. Указом Президента Российской Федерации 5 июля объявлено днем траура. Но что значит все это по сравнению с потерянными судьбами? Самой маленькой пассажирке злосчастного рейса Аннушке Килиной было три года. Над «иркутским треугольником» она летела с мамой домой…

КАТАСТРОФА «ЧЕЛЛЕНДЖЕРА»

Американский космический корабль многоразового использования с семью астронавтами на борту взорвался в небе Флориды в январе 1986 года на 73-й секунде полета. Официальная версия случившегося – взрыв топливных баков по причине разгерметизации уплотнителя одного из твердотопливных ускорителей. В докладе специальной комиссии сената США отмечено, что руководством NASA «была совершена серьезная ошибка при принятии решения о старте».

Январским утром 1986 года в голубом небе над мысом Канаверал разыгралась трагедия, потрясшая весь мир. Космический челнок «Челленджер» взорвался прямо на глазах у многочисленных зрителей, пришедших на космодром, и миллионов телезрителей, следивших за стартом у экранов своих телевизоров. В результате взрыва погибли командир корабля Фрэнсис Скоби, майор ВМС США Майкл Смит, доктор Рональд Макнейр, лейтенант ВВС США Эллисон Онизука, инженер-электрик Грегори Джарвис, инженер-электрик Джудит Резник и Криста Маколифф – школьная учительница, выигравшая право стать первым в истории NASA гражданским членом экипажа шаттла.

В тот момент, когда над головами людей на девятикилометровой высоте вдруг возник огненный шар, американское телевизионное шоу закончилось и началась трагедия. Жители США навсегда утратили благодушное отношение к космическим полетам. В прямом эфире на весь мир прозвучал возглас ужаса одной из зрительниц: «Боже! Что произошло?» Мировая общественность несколько дней находилась в шоке, а космическая программа Америки оказалась выбитой из колеи на несколько лет. Что же произошло 19 лет назад во Флориде? И можно ли было избежать катастрофы?

За четверть века до того злосчастного старта в США было совершено 55 удачных запусков космических кораблей. Благополучное возвращение астронавтов на Землю воспринималось американцами как нечто само собой разумеющееся. Впервые челнок проекта Space Shuttle полетел к звездам 12 апреля 1981 года, в двадцатилетний юбилей первого полета Юрия Гагарина. Аппарат назывался «Колумбия». Спустя два года стартовал второй космический корабль этого типа, «Челленджер», что означает – «Бросающий вызов». Потом были построены корабли «Дискавери» и «Атлантис». В январе 1986 года «Челленджер» должен был отправиться в космос в десятый раз.

Белая громада корабля, опутанная железными конструкциями, гордо высилась на стартовой площадке космодрома. Картина, открывавшаяся приглашенным зрителям, впечатляла. Наружный топливный бак «Челленджера» был равен по высоте десятиэтажному дому и вмещал около 2 млн литров жидкого кислорода и водорода. Запас твердого топлива двух стартовых ракет весил почти 450 тонн. Первоначально запуск планировался на 25 января, но в этот день над аварийной посадочной полосой в Сенегале разразилась песчаная буря. Затем уже на мысе Канаверал пошел сильный дождь, который мог помешать старту. На следующий день, в понедельник, отказал запор наружного люка корабля. Потом ветер, несущийся со скоростью 35 км/ч, заставил отодвинуть старт до утра. Наконец утром 28 января Центр управления полетом дал разрешение готовиться к запуску.