100 знаменитых загадок истории
Шрифт:
В 1948 году, с началом возведения последующих «великих строек коммунизма» (Волго-Донского канала, Волга-Балтийского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской ГЭС и других объектов), власти воспользовались уже проверенным способом: построили крупные исправительно-трудовые лагеря, обслуживавшие стройки. А найти тех, кто заполнит вакансии рабов, было просто. Только по указу Президиума Верховного Совета от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества» в зону попали сотни тысяч людей. Труд зэков использовался в самых трудоемких и «вредных» производствах В 1951 году министр внутренних дел СССР С. Н. Круглов докладывал на совещании: «Я должен сказать, что по ряду отраслей народного хозяйства МВД занимает монопольное положение, например золотодобывающая промышленность – она вся у нас сосредоточена; производство алмазов, серебра, платины – все
Величайшая в мире комсомольская стройка – БАМ, о которой слагались песни, снимались кинофильмы, писались восторженные статьи – началась вовсе не с призыва к молодежи. На строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на Транссибе с Комсомольском-на-Амуре, были в 1934 году направлены заключенные, построившие Беломорканал. Согласно «Справочнику по ГУЛАГу» Жака Росси (а это – наиболее объективная на данный момент книга о системе лагерей) на БАМе в 1950-е годы работало около 50 тысяч заключенных. Специально для нужд стройки создали новый лагерь для заключенных – БАМлаг, зона которого простиралась от Читы до Хабаровска. Суточный рацион был традиционно скудным: булка хлеба и похлебка из мороженой рыбы. Бараков на всех не хватало. Люди погибали от холода и цинги (чтобы хоть ненадолго оттянуть приближение этой страшной болезни, жевали сосновую хвою). За несколько лет было построено более 2,5 тысяч километров железной дороги. Историки подсчитали: каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью.
Официальная история строительства Байкало-Амурской магистрали началась в 1974 году, в брежневские времена. На БАМ потянулись эшелоны с молодежью. Заключенные продолжали работать, но их участие в «стройке века» замалчивалось. И через десять лет, в 1984 году, был вбит «золотой костыль», символизирующий окончание еще одной исполинской стройки, которая до сих пор ассоциируется с улыбчивыми молодыми романтиками, не боящимися трудностей.
У названных строек очень много общего: и то, что проекты были трудноосуществимы (в частности, БАМ и Беломорканал задумывались еще в царской России, но за недостатком бюджетных средств легли «под сукно»), и то, что работы осуществлялись при минимальном техническом обеспечении, и то, что вместо рабочих использовались рабы (иначе положение строителей назвать трудно). Но, пожалуй, самая страшная общая черта – то, что все эти дороги (и сухопутные, и водные) представляют собой многокилометровые братские могилы. Когда читаешь сухие статистические выкладки, вспоминается некрасовское: «А по бокам-то все косточки русские. Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?»
ЗАГАДОЧНОЕ ИСЧЕЗНОВЕНИЕ САМОЛЕТА Н-209
12 августа 1937 года в 18 ч 15 мин со Щелковского аэродрома недалеко от Москвы поднялся в небо четырехмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А конструкции Болохвитинова с бортовым номером Н-209. В нем находились участники коммерческого рейса Москва – Северный полюс – Фэрбенкс (США) – Нью-Йорк: командир корабля Герой Советского Союза С. Леваневский, второй пилот Н Кастанаев, штурман В. Левченко, механики Н Годовиков и Г. Побежимов, радист М. Галковский. Им предстоял путь длиной около 7 тыс. км. 13 августа в 13 ч 40 мин радист сообщил, что правый крайний мотор отказал из-за поломки маслопровода. Эта радиограмма была последней, которую приняли с борта в московском штабе перелета. Связь с экипажем оборвалась.
Что же могло случиться с самолетом? Где командир экипажа допустил роковую ошибку? А ведь он был опытным летчиком! Доказательство тому его биография.
Сигизмунд Александрович Леваневский родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге в семье поляков. Детство и юность провел в деревне Сокулка Гродненской губернии (ныне – город Сокулки, Польша). В 1916 году Сигизмунд окончил три класса уездного училища и пошел работать на завод чернорабочим. После Октябрьского переворота он красноармейцем принимал участие в героических облавах и обысках по всему городу с целью изъятия продовольствия. Затем храбро отбирал хлеб у крестьян Вятской губернии в качестве бойца продотряда, успел поучаствовать и в Гражданской войне – был командиром роты, батальона, полка, начальником штаба.
Путь в небо Леваневский начинал завхозом воздухоплавательного отряда в Петрограде и в Высшей авиационной школе морских летчиков в Севастополе. В 1924 году бывший завхоз стал курсантом этой школы, которую успешно окончил через год. Потом молодой летчик служил в военно-воздушных силах, работал
летчиком-инструктором в Севастополе и Николаеве. С 1928 по 1933 год Леваневский был начальником Полтавской летной школы ОСОАВИАХИМа, затем перешел в полярную авиацию в «Главсевморпуть». 13 июля 1933 года Сигизмунд Александрович вылетел на Чукотку для оказания помощи американскому летчику Дж. Маттерну, потерпевшему аварию при выполнении кругосветного перелета, и через неделю в сложных метеоусловиях благополучно доставил его на Аляску в г. Ном.Весной 1934 года ледокол «Челюскин» был раздавлен льдами. По заданию советского правительства С. Леваневский с летчиком М. Слепневым и руководителем спасательной операции Г. Ушаковым в США закупили два самолета, на которых они должны были вместе с другими летчиками вывозить со льдины челюскинцев. На одном из купленных самолетов С. Леваневский вылетел с Г. Ушаковым из г. Нома в г. Ванкарен. Из-за сильного обледенения самолет совершил вынужденную посадку. Машина разбилась, летчик чудом остался жив. Тем не менее, он доставил в Ванкарен руководителя спасателей Г. А. Ушакова.
Хотя Леваневский из-за потери самолета и не принимал непосредственного участия в эвакуации экспедиции О. Ю. Шмидта с затонувшего во льдах «Челюскина», но 20 апреля 1934 года по ходатайству Сталина полярному летчику наряду с другими присвоили звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина за мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев. Сам Леваневский тяготился этой наградой, считал ее «авансом», понимая, что планка явно завышена. В том же году он поступил в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского – звание обязывало. И решил доказать всем, и прежде всего самому себе, что он – настоящий Герой Советского Союза. Для этого на страницах газеты «Правда» выдвинул идею осуществления трансарктического межконтинентального беспосадочного авиаперелета Москва – Северный полюс – Сан-Франциско (США). В начале 1935 г. слушатель академии прервал учебу для подготовки перелета. 3 августа он со вторым пилотом Г. Байдуковым и штурманом В. Левченко на одномоторном самолете АНТ-25 предпринял попытку воплотить свою идею в жизнь. Но над Баренцевым морем из переполненной маслосистемы стало вытекать масло (перед полетом закачали с избытком!). Пришлось вернуться и совершить вынужденную посадку возле Новгорода. Первый блин оказался комом, оправдать доверие Сталина не удалось.
Но полярный летчик Леваневский не отступил. Через год он на американском гидросамолете впервые в мире совершил перелет из Лос-Анджелеса через Сан-Франциско, Уэлен, Якутск и Свердловск в Москву, где приземлился 13 сентября 1936 года. Этим полетом он разведал и нанес на карту сравнительно короткий и безопасный маршрут из Аляски через Якутию в европейскую часть СССР. (Позже, во время Второй мировой войны, по этому маршруту советские летчики перегоняли купленные в США военные самолеты «Аэрокобра».) Но использование западной техники не понравилось Сталину, и он не поехал на аэродром встречать летчиков и даже отменил традиционный торжественный обед в Кремле. Да и независимый своенравный характер поляка Леваневского всегда раздражал партийную верхушку.
1937 год, как известно, отличался массовыми репрессиями в стране. А чем больше беззакония – тем сильнее восхваление социализма. Чем отвлечь народ от извечных вопросов «Кто виноват?» и «Что делать?»? Можно, например, героическими подвигами полярников. В мае экспедиция О. Ю. Шмидта на четырех тяжелых самолетах высадилась на Северный полюс. Затем на одномоторном АНТ-25 в Америку полетел экипаж В. Чкалова. Это был первый успешный полет через Северный полюс на другой континент Земли. Самолюбие Леваневского было уязвлено – ведь его идею осуществили без него! Через три месяца на таком же самолете в США успешно полетел экипаж М. Громова. А Леваневскому все не давали «добро» на полет. Сталин умело пользовался принципом «Разделяй и властвуй!».
Но вот подошел и черед Леваневского. Он еще на земле отрезал себе путь к отступлению, заявив, что будет идти до конца, только вперед. Вторая неудача в трансарктическом перелете была не для него.
Если полеты Чкалова и Громова проходили на машинах, не предназначенных для перевозки пассажиров и грузов, то на этот раз решено было использовать самолет транспортного типа. Выбор пал на ДБ-А – дальний бомбардировщик, построенный в 1935 году, с размахом крыльев 40 м, с крейсерской скоростью 280 км/ч, грузоподъемностью 20 т при собственном весе 15 т. Правда, он обладал грандиозной неустойчивостью, не был испытан в полярных широтах, а второй пилот – летчик-испытатель этого самолета Н. Кастанаев не имел опыта полетов на Севере. Но кого это волновало? Сталину нужны были новые подвиги и новые герои, чтобы хоть как-то затмить всеобщее обнищание народа и правовой беспредел в стране.