10000 часов в воздухе

Полночь по московскому времени. В Москве бьют куранты Спасской башни, а мы при ярком дневном свете приближаемся к берегам Канады. Внизу снова всё затянуто тяжёлыми, тёмно-свинцовыми облаками. Снижаемся, ныряя в облака, погружаемся в непроницаемую мглу.

Высота четыре тысячи метров. В редких просветах между облаками видим острова, расположенные рядом с Лабрадором. До аэродрома — десятки километров.

Посадка предвидится ещё более неприятная, чем в Исландии: аэродром в Гуз-Бее со всех сторон окружён возвышенностями от трехсот до тысячи метров высоты плюс облачность. Нервы напряжены.

— Земля, земля! — раздался долгожданный возглас.

Вынырнула щётка хвойного леса. Для вынужденной посадки лес — место неподходящее. Однако это лучше, чем безжизненные камни застывшей Гренландии. Самолёт заводят на посадку с помощью радиолокационных средств. Канадские лидировщики принимают команды с земли и передают их «Василию Васильевичу», а тот — командиру корабля. Садиться надо с первого захода, поворотный заход значительно усложнил бы пилотирование на малых высотах при трудных подходах. Вынырнув из облаков, замечаем широкую бетонированную ленту. В 00 часов 30 минут по московскому времени мы приземлились в Гуз-Бее.

Вечереет. Вдоль аэродрома вытянулись стандартные дома барачного типа, окрашенные в защитный цвет. Наш самолёт движется по рулёжной дорожке недалеко от ангара, возле которого, опустив нос на землю, стоит тяжёлый четырёхмоторный транспортный самолёт с выпущенными закрылками. Разрушенная стойка переднего колеса и выпущенные закрылки свидетельствовали о том, что поломка произошла во время посадки. На площадке у командного пункта собралось население базы — офицеры, женщины, дети. Все они приветливо встречали нас.

Командование авиабазой приготовило нам ужин и ночлег в полной уверенности, что мы останемся здесь до утра, полагая, что тяжёлый транспортный реактивный самолёт ночью не летает.

На аэродром спускаются сумерки. Наш конечный маршрут Гуз-Бей — Нью-Йорк. К самолёту подходят три американских пилота. Поравнявшись со мной, они представились — американские лидировщики.

Один из них, пилот, на ломаном русском языке знакомит с прогнозом погоды: ожидается два мощных грозовых фронта.

— Наши самолёты при такой метеорологической ситуации не летают, — обращаясь ко мне, заявляет американец.

— Почему?

— Грозу нельзя ни стороной, ни верхом обойти.

— На какой высоте летают ваши рейсовые самолёты?

— Обычно на высоте четыре-пять тысяч, максимум шесть-семь тысяч метров. А грозовые облака могут простираться и до восьми — десяти тысяч метров!

— Для «ТУ-104» эта высота не является преградой, — ответил я и повёл лидировщика к командиру корабля Бугаеву.

«ТУ-104» в Нью-Йорке

5 сентября. 2 часа по московскому времени. 19 часов по нью-йоркскому.

Дан старт. Пробежав половину полосы, наш самолёт отрывается от земли и с правым разворотом уходит в ночь. Входим в облака.

На этом этапе снова пилотирует Бугаев. На борту американские лидировщики: пилот капитан Ренеджер, штурман Дабсон, бортрадист Робинсон. Все они в штатских костюмах, хотя Ренеджер — военный лётчик. Радист хорошо знает русский язык, значит, можно будет обходиться без переводчика. Всё-таки облегчение для экипажа.

Наш курс — на юго-запад. Багровый отблеск заката озаряет всё вокруг феерическим светом — лилово-красным, оранжевым, тёмно-фиолетовым. Наши спутники дремлют. Они всё ещё живут по московскому времени.

По курсу слева на фоне тёмного неба огни северного сияния. Трепетно колеблются серебристые столбы. Потом светлые лучи расходятся веером, а правее их возникают лёгкие светлые облака. Увеличиваясь и сливаясь, они сверкают на тёмно-синем небосводе голубовато-прозрачным сиянием, образуя нечто похожее на Млечный Путь.

Увлекшись этим необычным зрелищем, многие из нас не заметили, как вдали заполыхало множество огненно-красных вспышек.

Гроза! Прогноз погоды некстати оправдывается. Мощные кучевые облака поднимаются всё выше, усеянный ярко искрящимися огоньками звёзд «ТУ-104» несется вверх, подальше от грозы.

Постепенно забираемся на высоту более десяти тысяч метров. Мы в стратосфере. Под нами пылает сплошное море огней — так сильны разряды молний.

Наши лидировщики впервые очутились на такой высоте. Они предупреждали нас о грозе, не предполагая, что советский реактивный самолёт, легко поднявшись в стратосферу, может оставить грозовые облака далеко под собой.

Когда стрелка указателя высоты дошла до цифры свыше десяти тысяч метров, капитан Ренеджер спросил у Бугаева:

— А ещё выше можете?

— Выше? Конечно, можем, пожалуйста!

— Нет, нет, не надо! — замахал руками американец, поспешно останавливая Бугаева, который уже взялся за рычаги секторов газа.

Семенков, находившийся в это время в пилотской кабине, спросил Ренеджера, как ему нравится наш самолёт.

— Очень хороший самолёт! Его нельзя сравнить ни с одним из существующих в мире… Это всё равно, что пересесть с лошади на автомобиль. Я бы за такой самолёт наших три дал…

— А я бы шесть… — говорит сидящий рядом Дабсон.

Покидая борт «ТУ-104», капитан Ренеджер сказал:

— Вполне можно было согласиться летать рейсовым пилотом на «ТУ-104». Платили бы хорошо!

Не успели мы миновать один грозовой фронт, как возник другой. Под нами разбушевавшаяся стихия, а вверху бледные мерцающие звезды и холодный свет луны. Снова взбираемся на огромную небесную высоту.

Постепенно разбушевавшаяся стихия угомонилась. Облака начали снижаться, но земли по-прежнему не было видно.

Засверкали огни Бостона. Скоро Нью-Йорк. А связи с землёй всё нет. Возмущения в верхних слоях атмосферы снова прерывают радиосвязь.

Проходит ещё немного времени, и впереди возникает огромный светящийся ковер — Нью-Йорк! Наша высота десять тысяч метров.

Только на подходе к городу удается установить связь с землёй. Начальник военной базы Макгайр полковник Форд сообщает, что метеорологическая обстановка в районе аэродрома сложная — шквальный ветер и дождь. И всё же надо снижаться. Однако командно-диспетчерский пункт даёт нам не сразу разрешение на посадку. Американский пилот объясняет, что аэродром вынужден срочно принять самолёт, у которого отказал мотор…