108 минут, изменившие мир

Цех сборки кораблей «Восток»

Так, после полета 15 мая 1960 года первого корабля-спутника «1КП» западные газеты утверждали, что на его борту был пилот, который погиб из-за сбоя в системе ориентации, выведшей корабль на более высокую орбиту.

Мифический космонавт Иван Качур нашел свою «смерть» 27 сентября 1960 года во время неудачного старта. Как мы помним, в тот месяц не было космических запусков, однако прошел слух, что Никита Сергеевич Хрущев, который тогда посещал США, привез с собой очередной «сюрприз» – демонстрационную модель пилотируемого космического корабля, которую собирался с триумфом показать западным журналистам после получения сообщения об удачном полете и возвращении космонавта. Но не показал – следовательно, не захотел признаваться в трагическом провале.

Наибольшее количество слухов вызвал неудавшийся февральский запуск аппарата «1ВА» № 1 («Спутник-7») в сторону Венеры. Поскольку советские официальные лица хранили молчание по поводу того, с какой целью стартовал этот аппарат, а его описание так и не появилось в открытой печати, логично было предположить, что во время полета случился сбой. Перед этим, в 1960 году, на орбиту дважды выводились космические корабли с собаками, и утверждалось, что это «репетиция» пилотируемого запуска. Соответственно, напрашивался вывод: полет состоялся, но пилот, находящийся на борту, погиб. Называлось и имя космического «смертника» – Алексей Грачев.

Позднее этот миф оброс цветистыми подробностями, и до сих пор его пересказы можно встретить в фильмах и книгах, посвященных «страшным тайнам» советской космонавтики. На самом же деле происхождение слухов о Качуре и Грачеве имеет один-единственный и вполне конкретный источник. В октябре 1959 года журнал «Огонек» поместил статью-репортаж некоего А. Голикова «На пороге больших высот», в которой рассказывалось о работе испытателей перспективной авиационной техники. Героем репортажа стал Алексей Грачев, участвовавший в тестировании костюма для высотных полетов. В репортаже упоминался и Иван Качур, который «может переносить весьма значительные ускорения» [178] . Статья была переведена на английский, и западные журналисты вообразили, что речь в ней идет о будущих пилотах космических кораблей. А поскольку Качур и Грачев больше в открытой печати не упоминались, возникли кривотолки. Косвенным «доказательством» героической гибели Грачева стало вполне заурядное событие – когда советские ученые на правах первооткрывателей стали давать имена объектам на обратной стороне Луны, они назвали один из кратеров «Грачевым». Иностранным «акулам пера» было невдомек, что у испытателя авиационной техники был знаменитый однофамилец – ленинградский ракетчик Андрей Дмитриевич Грачев, коллега и соратник двигателиста Валентина Петровича Глушко.

178

Помимо Алексея Грачева и Ивана Качура в статье также упоминался испытатель Алексей Белоконев (Белоконов), которого западная пресса тоже объявила засекреченным космонавтом, однако погибшим уже после полета Ю. А. Гагарина.

Испытатель Алексей Грачев готовится к эксперименту (фото Д. Бальтерманца)

Испытатели довольно часто попадали в кадр – их работа не считалась чем-то особенно секретным. Разумеется, они были привлечены к изучению влияния факторов космического полета на человеческий организм. Перед тем как запустить человека на орбиту, требовалось хотя бы «вчерне» подготовить его к условиям, в которых придется жить и работать. Особую озабоченность вызывали перегрузки, невесомость, изолированность, перепады температур и давлений.

История отряда испытателей началась 30 июня 1953 года, когда Главнокомандующий ВВС издал соответствующий приказ. В ГНИИИ авиационной медицины был сформирован отдел № 7, который возглавил подполковник медицинской службы Евгений Анатольевич Карпов [179] . Личный состав отдела набирался из солдат и сержантов, проходивших срочную службу в авиачастях. Требования по здоровью были жесточайшие – из тысяч обследованных отбирались единицы.

Испытания проводились в предельно допустимых для человеческого организма условиях: в различных природных средах, барокамерах и термокамерах, на катапульте и центрифуге.

179

Карпов, Евгений Анатольевич (1921–1990) – советский ученый, специалист по подготовке летчиков и космонавтов. 1938 году поступил на учебу в Ленинградскую военно-медицинскую академию имени С. М. Кирова, по окончании которой был направлен в часть авиации Дальнего действия. С 1947 года Е. А. Карпов – врач-специалист отдела авиационной медицины штаба Дальней авиации; в мае 1947 года был прикомандирован к кафедре военной медицины ЦИУВ Минздрава, а с ноября этого же года стал старшим научным сотрудником НИИИ АКМ ВВС. В январе 1959 года Е. А. Карпов принял непосредственное участие в отборе кандидатов, а в июне – в разработке первой инструкции по отбору космонавтов. Одновременно с отбором полковник Е. А. Карпов проводил работу по созданию Центра подготовки космонавтов (ЦПК). Принимал непосредственное участие в медицинском сопровождении Ю. А. Гагарина в первом полете. В 1963 году Е. А. Карпов вернулся в НИИИ АКМ на должность заместителя начальника. Здесь он руководил исследованиями по разработке «классификации функциональных состояний членов экипажей и концепции профессионального здоровья летчика». В 1966 году ему было присвоено воинское звание генерал-майора медицинской службы». В 1973 году Е. А. Карпов стал руководителем филиала авиационной медицины ГосНИИ гражданской авиации. Там под его руководством была создана автоматизированная многоканальная система предполетного медицинского контроля летных экипажей.

Например, требовалось выяснить, под каким углом надо расположить кресло, чтобы космонавт смог выдержать жесткую посадку, и какую максимальную скорость падения перенесет его позвоночник без угрозы быть сломанным. Для этого между двумя 14-метровыми мачтами расположили кресло, которое падало на бетонную площадку с амортизаторами. Те имитировали разные типы грунта – мягкий, средний, жесткий. В ходе эксперимента только четверо испытателей решились на серьезные перегрузки, но поскольку с каждым экспериментом риск возрастал, трое от дальнейшего участия в программе отказались. Оставшимся храбрецом был Джон Иванович Гридунов – он и стал обладателем мирового рекорда в этом экстремальном виде «спорта» – 50 g. Еще один его рекорд был поставлен на центрифуге – 18,5 g при медленном увеличении нагрузок. Благодаря Гридунову авиационные медики вынесли вердикт о том, что взрослый тренированный человек спокойно выдержит нарастающую перегрузку до 10 g и кратковременную ударную перегрузку в 25 g. Эти данные определили конечный вид корабля «Восток» и схему его приземления.

Заслуживает внимания еще один уникальный эксперимент, проведенный отделом № 7. Специалисты Института авиационной медицины знакомились с исследованиями, которые проводились в области их профессиональных интересов зарубежными коллегами. В частности, в США довольно много времени и сил было потрачено на изучение влияния полной обездвиженности (гипокинезии) на человека, находящегося в воде. Исследования показали, что человек может находиться в таком состоянии без вреда для здоровья не более шести суток. Но советские испытатели пошли на рекорд. Двадцатилетний ефрейтор Леонид Викторович Сидоренко пробыл в бассейне (в плавках и шапочке) в неподвижности двенадцать суток, а потом смог выполнить полный цикл физических упражнений! Впрочем, целесообразность подобного опыта была поставлена под сомнение, и в программу тренировок будущих космонавтов погружения в бассейн не вошли.

Испытатель в защитном костюме в барокамере (фото Д. Бальтерманца)

Очень рискованными были так называемые высотные эксперименты, проводимые в барокамере. В начале 1950-х годов авиационные медики имели смутное представление о том, что произойдет при мгновенной разгерметизации и падении давления от одной атмосферы до нуля. Поэтому сначала эксперименты проводились на крысах, кроликах и собаках. В ходе этих исследований животных бинтовали, предупреждая раздутие органов – так появился высотно-компенсирующий костюм. Вскоре в подобном костюме в барокамеру уже мог войти человек.

Однако будущему космонавту угрожали не только внезапные перепады давления. Мог нарушиться процесс газообмена, и тогда кабина начала бы наполняться углекислым газом. Специалисты считали, что опасным для здоровья является содержание углекислого газа в 3,7 %. Однако испытатели смогли провести месяц в барокамере при 5,2 % и при этом не утратили работоспособность!

Но если перегрузки, разгерметизацию, нарушение в работе систем жизнеобеспечения и катапультирование еще можно было имитировать в земных условиях, как быть с невесомостью? Для отработки этого состояния в ЛИИ с февраля 1960 года начались полеты по параболической траектории летающей лаборатории «Ту-104А» (борт № 42396). Первый пробный полет выполнил заслуженный летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин [180] . Целью рейса было выяснить, какие доработки нужно внести в системы «тушки», чтобы она могла беспрепятственно пикировать – только так в ее салоне могла на короткое время возникнуть динамическая невесомость. По итогам были внесены изменения в конструкцию масла-топливоподачи – это помогло избежать помпажа двигателя [181] . Внутри салона убрали перегородки, буфетный отсек и все пассажирские кресла. Пол покрыли многослойной пористой резиной, чтобы испытатели не повредили конечности после «плавания» в невесомости.

180

Анохин, Сергей Николаевич (1910–1986) – советский летчик-испытатель, полковник, Герой Советского Союза. В 1930 году окончил Московскую планерную школу, в 1931 году – Высшую летно-планерную школу, в 1932 году – Центральную летную школу ОСОАВИАХИМА, в 1935 году – Высшую парашютную школу. Испытывал множество экспериментальных планеров и самолетов. Во время Великой Отечественной войны командовал летным отрядом 19-й гвардейской воздушно-десантной бригады (Калининский фронт); совершил несколько боевых вылетов в тыл врага к партизанам на планерах. С 1943 года на летно-испытательной работе в ЛИИ. В мае 1945 года во время проведения контрольных испытаний «Як-3» на прочность получил тяжелые ранения и потерял левый глаз, но уже в декабре вернулся к работе. С 1964 года – в ОКБ-1 на различных должностях.

181

Помпаж – срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель.

С 1961 года полеты лаборатории проводились регулярно. На высоте 6 км она разгонялась на форсаже, затем «прыгала» на 9 км, и пикировала с выходом на прежний уровень. В каждом полете невесомость продолжительностью полминуты создавалась до 28 раз. Понятно, что до и после этих периодов все, кто находился на борту, испытывали перегрузки от 1,5 до 1,8 g. И здесь тоже появились свои рекордсмены. Например, врачу-экспериментатору Леониду Алексеевичу Китаеву-Смыку пришлось побывать в кратковременной невесомости 2580 раз!

Разумеется, прошел проверку и вариант отказа тормозной двигательной установки, который так беспокоил Сергея Павловича Королева. В этом случае одновитковый полет превращался в десятидневный. Соответственно, пилот должен был подготовиться и к такому развитию событий. В эксперименте по длительному нахождению в кабине корабля принял участие сержант Сергей Иванович Нефедов – более десяти суток он провел в макете корабля «Восток». В этом наземном «полете» не хватало только перегрузок и невесомости – все остальное, как в реальности: стартовый гул двигателей, вибрация, ограниченное пространство кабины, обед из туб, короткие сеансы радиосвязи, проблемы с отправлением естественных надобностей. За этот эксперимент товарищи прозвали сержанта Нефедова «космонавт номер ноль», а правительство наградило его орденом Красной Звезды. В результате врачи института пришли к выводу, что физиологические резервы человека позволяют ему находиться в тесной кабине корабля в течение десяти суток.