2009_20 (619)

* * *

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался это делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета — и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае — авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки горы двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ — годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это — сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это — национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины — под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег — дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.

Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же — сообщающиеся сосуды.

* * *

Для справки.

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.

В 1993 — 68.

В 1994 — 27.

В 1995 — 19.

В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») — 4.

В 1997 — 5.

В 1998 — 9.

В 1999 (приход Путина) — 7.

С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6–7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.

В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:

— самолетов (без легких) 12, в том числе:

— пассажирских магистральных и региональных — 7 самолетов: Ил-96-300 — 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М — 1 (г. Казань), Ан-38 — 2 (г. Новосибирск);

— грузовых — 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 — 1 (г. Омск);

— специальных — 2 самолета: Бе-200 — 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы — запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов», было построено… 8 лайнеров

Тейл ГАННЕР, ФОРУМмск

С ФРАНЦУЗСКИМ АКЦЕНТОМ ИЛИ С АНТИРОССИЙСКОЙ НАПРАВЛЕННОСТЬЮ?

Газета «Гудок» первого апреля с.г. поместила под заголовком: «С французским акцентом» фото улыбающихся руководителей российского ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и французской компании «Alstom», уверенных в успехе, как пишет газета, «стратегического сотрудничества французского и российского концернов». Наш Трансмашхолдинг и Alstom, видите ли, подписали соглашение о продаже французам 25 % акций ТМХ за несогласованную пока сумму и за обещание «оказать поддержку в модернизации заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники для российского рынка».

(Просил бы обратить внимание, что новая техника будет создаваться для «российского рынка», что на рынки французской и других компаний её не пустят, что это ограничение положено изначально в основу соглашения, вызвавшего радостные улыбки с обеих сторон. А наше правительство будет по-прежнему говорить о «свободном рынке» и требовать от нашей техники «высокой конкурентоспособности» на внешних рынках вплоть до остановки производства своей техники под предлогом «недостаточной конкурентоспособности» на чужих рынках, куда нас не пустят ни при каких достоинствах, поскольку заботятся о рабочих местах для своих граждан.)

Теперешняя российская пресса приветствует подобные соглашения, не анализируя, выгодны ли они России, улучшают или нет жизнь наших людей, развивают ли они отечественное производство или уничтожают его самостоятельность, укрепляют ли силу нашего государства и его независимость или превращают Россию в колонию. Вот что получается, если рассмотреть условия данного соглашения.

Во первых, Alstom лишь «до конца 2009 г. внесёт 75 млн. долларов» в качестве «подтверждения готовности» к сделке. Размер этой суммы крайне мал: в советское время заводы, которые входят ныне в ТМХ, за две недели выпускали продукции на гораздо большую сумму. Сколько доплатят французы, не оговорено. Стоимость пакета акций будет определена по «финансовым результатам деятельности ТМХ в 2008–2011 годах» (!). Надо отдать должное интеллекту переговорщиков с французской стороны — они-то знают, что многие предприятия ТМХ из-за кризиса уже перешли на трёхдневную рабочую неделю, что стоимость нашего холдинга с развитием кризиса будет падать, что через два года они заполучат 1/4 часть транспортного машиностроения России по крайне выгодной цене, если не вообще за внесённый мизерный залог.

Во-вторых, если обязательства российской стороны определены чётко — четвёртая часть собственности и прибыли будут французскими, то обязательства «партнёров» вилами на воде писаны. Не названа ни одна современная технология, ни один вид станочного оборудования, которые будут переданы для модернизации в собственность наших заводов. Основной задачей сотрудничества с французским концерном председатель совета директоров ТМХ назвал «Создание нового поколения высокоэффективной железнодорожной техники». О каких локомотивах, вагонах, с какими параметрами, чем они будут лучше наших — не сказано ни слова! Наверное, не случайно.

В последние пять-шесть лет на российских (ещё не проданных за рубеж заводах) уже создано новое поколение локомотивов, начато их производство.

Новочеркасский электровозостроительный завод, один из подмосковных заводов, завод на Урале создали и строят электровозы нового поколения Э5К, 2ЭС6, ЭП2К. Их поставки ОАО «РЖД» уже превысили несколько сотен единиц. Нужно только знакомиться с публикациями газеты «Гудок», чтобы знать, что начато производство также новых тепловозов, современных грузовых вагонов. Что успешно проходит испытания мощный газотурбовоз, использующий в качестве топлива природный газ — такого локомотива нет ни во Франции, ни за океаном. На экранах телевизора мы видим новый образец пассажирского вагона — его осматривал в Твери премьер-министр, видим построенный образец двухэтажного вагона. Так во имя какого же «нового поколения» передаётся в чужие руки 25 % мощностей транспортного машиностроения да вдобавок ещё и руководство этой отраслью машиностроения, одной из важнейших?