352 победы в воздухе. Лучший ас Люфтваффе Эрих Хартманн
Шрифт:
Всего через 6 месяцев после того, как Эрих начал работу по формированию подразделения, JG-71 «Рихтгофен» в октябре 1958 года была передана в состав войск НАТО. Значительность этого достижения можно оценить, только если вспомнить нормальный срок, который требовался истребительному подразделению, чтобы добиться требуемого уровня эффективности. Обычно на это требовалось не меньше года. Для командира, который «не был хорошим офицером», это было выдающимся достижением, которое осталось непревзойденным и 10 лет спустя.Эти мальчишки смотрели на него, как на отца. В сентябре 1960 года он с гордостью писал автору о своих парнях:
«В последний год мы добились во время воздушных стрельб средней меткости по эскадре 24 %. Я горд этим. Я думаю, что это самый высокий показатель в германских ВВС. Мои парни просто превосходны! Я имею шесть снайперов, у которых средний процент попаданий равняется 60. Это молодые мальчишки, которым всего по 24 года. Я создал звено лидеров. Эти парни теперь лучше, чем старый и усталый командир эскадры».
Люди, которые в те дни служили в JG-71, обожали своего командира. Они сохранили это восхищение и сейчас. Они последовали бы за ним даже в ад. Многие из них опередили Эриха в продвижении по служебной лестнице и сейчас являются генералами.
Решение германских ВВС закупить F-104 сломало карьеру Эриха, хотя на самом деле должно было произойти обратное. Его взаимодействие с высшими командирами, которые были умными и знающими профессионалами, оставалось великолепным. Он любил и восхищался генералом Каммхубером, первым инспектором БундесЛюфтваффе, уважал его способности и достижения. То же самое можно сказать о его взаимоотношениях с генералом Штайнхоффом, генералом Раллем, которые также возглавляли ВВС. Этим людям можно было говорить правду.
Однажды во время беседы с Каммхубером возник вопрос об F-104. Эрих основывал свою точку зрения на F-104 на личном опыте, полученном во время пребывания в США. Эрих сказал, что не верит, что F-104 может быть хорошим самолетом для германских ВВС в принципе. Возможно, он первым составил определенное мнение и доложил его командованию. Он считал, что следует отложить закупки F-104.
«Я полагаю, что являюсь хорошим пилотом. Средним пилотом, не обладающим исключительным умением, но с некоторой долей везения, и ничего более. Вы должны быть счастливчиком, вне зависимости от вашего практического опыта, как, скажем, бизнесмен. Благодаря своей удаче я приобрел большой опыт. И этот опыт вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия.
Я не считаю F-104 плохим самолетом. Проблема в том, что человеческий фактор у нас в стране послужит источником серьезных трудностей».
Эрих откровенно высказал это мнение генералу Каммхуберу. Он отметил, что в развитии германской авиации существует провал длиной в 10 лет, в течение которого не проводилось обучение пилотов и техников, не существовало никаких структур. Он изложил Каммхуберу свое мнение об осмотре F-104 в США, свободное от политических влияний. Он подчеркнул молодость и неопытность германских пилотов и отсутствие опыта управления реактивными самолетами у командования германских ВВС.
– Я верю, что закупка F-104 в данный момент является ошибкой. Мы не должны покупать самолет, который не сможем использовать.
Генерал Каммухубер, который любил Эриха, внимательно слушал.
– Иногда я думаю, что именно поэтому немцев ненавидят остальные люди. Мы говорим: «Мы немцы и потому справимся с этим». Потому, что мы немцы, мы сможем использовать такой сложный самолет, как этот, прямо сейчас .
Каммхубер спросил, что, по его мнению, следует предпринять.– Нужно закупить у американцев их истребители F-100 и F-102. Это новое поколение реактивных самолетов, на которых мы получим
опыт обращения с системами дожигания и прочими техническими новшествами. И затем мы сможем перейти на F-104 на основе полученных знаний и опыта. Но мы не должны закупать самолет, с которым просто не справимся.Каммхубер ничего не сказал в ответ на возражения Эриха. Его мягкий уклончивый ответ явно был советом.
– Эрих, никогда не говори об этом, – сказал генерал. – Мы рады закупить этот самолет. Политики решили его покупать.
Если бы Эрих послушался этого доброжелательного и умного офицера, много сделавшего для германских ВВС, он бы сохранил свой мир. К несчастью для него, люди, задававшие ему прямые вопросы, получали на них прямые ответы. С F-104 не следует спешить. Сплетни и шепоток, просочившиеся в политические круги, укрепили существовавшее там мнение, что Эрих не является хорошим офицером.
Катастрофический опыт, который германские ВВС получили при столкновении с F-104, трагическим и дорого обошедшимся способом подтвердил правоту заключения Эриха Хартманна. Катастрофы с F-104 продолжались, пока в 1966 году командование ВВС не перешло к Иоханнесу Штайнхофу. Штайнхоф летал на Ме-262 в годы Второй мировой войны и изложил свои сомнения политическому руководству Западной Германии. Несмотря на блестящие военные достижения, не раз продемонстрированные таланты командира и организатора, он встретил растущее политическое сопротивление. Возможно, это было результатом страшных ожогов лица, которые Штайнхоф получил при аварии в 1945 году.
Действительной же причиной сопротивления было то, что Штайнхоф являлся генералом, знающим свое дело. Здравый смысл и логика всегда руководили его действиями, когда он получил свой первый крупный пост – место представителя Германии в Совете НАТО в Вашингтоне. Он производил неизгладимое впечатление на всех, кто с ним встречался. Его обожженное лицо не сдерживало его динамической личности. Когда политические обстоятельства вынудили осенью 1966 года сделать его инспектором ВВС (инспектор ВВС в Германии фактически является командующим ВВС), именно его деятельность и его готовность взять на себя ответственность помогли преодолеть кризис со «Старфайтерами».
Штайнхоф провел серьезную реформу программы F-104. (Тысячи людей занимались проблемами F-104, однако именно руководство является ключевым элементом, как знание ноу-хау обеспечивает прорыв в производстве. В 1965 году потери F-104 на 100 000 летных часов составляли 41,9 %. В 1967 году потери F-104 на 100 000 летных часов составляли 10,7 %. Этот уровень потерь F-104 был самым низким в мире.) Он организовал серьезное обучение и усиленную летную практику. Именно таким образом действовал и Эрих Хартманн, создавая JG-71. Можно привести еще один пример прозорливости Белокурого Рыцаря. Из первых 16 пилотов, которых он обучил для эскадры «Рихтгофен», сегодня живы 15. Погиб только пилот-испытатель F-104. Его машину на взлете опрокинуло сильным порывом ветра, поэтому авария произошла независимо от действий пилота и исправности машины. Остальные не только живы сегодня, но и имеют от 800 до 1000 часов налета на F-104.
Между предупреждениями Эриха относительно F-104 и жестоким подтверждением его правоты он стал мишенью грязной выходки генералишки, которого лучше оставить безымянным. Он не был офицером, который летал во время войны. Военные летчики в Германии имеют летные лицензии, которые автоматически возобновляются, если человек находится в строю. Эта процедура превращается в обычное заполнение бумаг и сдаче их вместе с лицензией для подтверждения последней.