Аэрофобия

Выходит, на высоте меньший расход топлива. Вот где собака зарыта! Оказывается, современные самолеты летают высоко потому, что там, на границе стратосферы, полет оптимален.

Это означает, что большую загрузку, с наименьшим расходом топлива, с приличным запасом по сваливанию, а значит, безопасно, можно перевезти именно на высотах от 10100 до 12100 метров.

Цифры высот полета, эшелонов, таковы: «туда» – 8100, 9100, 10100, 11100, 12100; «обратно» – 8600, 9600, 10600, 11600. Ты летишь на 10600, а навстречу тебе два шлейфа тянутся за самолетами на 10100 и 11100. Между нашим и встречным эшелонами должен выдерживаться промежуток по высоте, 500 метров, чтобы не столкнуться. Плюс-минус 30 метров. (Летчики, пожалуйста, не уточняйте).

Возможность маневрирования при полете на эшелонах не очень велика. Все самолеты всегда летят практически на максимальной скорости, грубо, 850-900 км/час. Это оптимальная, безопасная скорость. Не сильно-то обгонишь. Хорошо, когда впереди летит однотипный борт, с такой же, как у тебя, скоростью. Тогда выдерживать положенную друг за другом дистанцию 30 км нетрудно.

А если требуется с 10600 перейти на 11600? Надо, чтобы между встречным бортом, летящим на 11100, и тобой к моменту пересечения его эшелона был продольный интервал 30 км и боковой интервал 10 км.

Если же пересекаешь эшелон, занятый попутным бортом, интервал должен быть 20 км в момент пересечения.

Таковы правила полета по трассам – при непрерывном радиолокационном контроле диспетчером с земли. А если у диспетчера локатор почему-то не работает, то вообще самолеты на одном эшелоне летят по этому участку трассы с интервалом по времени 10 минут друг за другом.

Это я по поводу «тесноты» на воздушных трассах. Просто так, наобум – не обгонишь, не пересечешь. Все это – вопросы безопасности полета. И капитаны должны хорошо представлять себе всю аэронавигационную и метеорологическую обстановку, соотносить ее с возможностями машины, возможностями маневра и еще многими другими факторами.

Видели бы вы, как в свете зари вдоль всей трассы тянутся навстречу прямые жгуты спутных следов, и впереди точка самолета. Ближе, ближе – уже видно, как заворачиваются в разные стороны две струи расширяющегося пара… промелькнул – и медленно тает скрученная тугая нить траектории движения.

Это красота, доступная лишь посвященным. Каждый из нас натянул по чистому небу миллионы километров этих белых струн, и стратосферные ветра играют на них прекрасную мелодию Полета.

Материальная часть.

Верит ли пилот в свой самолет? Любит ли он Машину? Надеется ли, что она выручит в трудную минуту?

Раньше не принято было даже думать о таких вопросах – это все было очевидно и описано во множестве книг, показано в фильмах, воспето в песнях.

Нынче что-то изменилось во взглядах. Все-таки былой авиационный романтизм изрядно замутился чьим-то чуждым, не нашим мировоззрением. Пожалуй, лучше всего эти нынешние взгляды на полет выразил один зарубежный участник интернетовского форума, видать, тоже летчик:

«Никогда нельзя слепо доверяться и полагаться на железо, тем более, в воздухе. Двигатели - не первой свежести и - не выдают полной мощности, автопилот может глюкнуть, внезапно начав закладывать «стаб.» на максимальные углы и т. п.

Я, когда летаю на одномоторной технике, будь то VFR (визуально) или IFR (по приборам) (оговорюсь - в дальнем зарубежье), всегда держу в голове сценарий своих действий, в случае если ПРЯМО СЕЙЧАС встанет движок. Если лечу VFR, всегда смотрю и анализирую поверхность под собой. Лечу над лесом - выискиваю глазами полянки, дорожки, озерца и стараюсь оценить, держаться ближе к этим ВОЗМОЖНЫМ местам вынужденной посадки. C полетом IFR, все, конечно, сложнее - но и тогда, стараюсь сопоставить карту для визуального полета с картой для приборного полета.

Другими словами в небе всегда необходимо иметь психологию, «А ЧТО, ЕСЛИ?»

Видимо, что-то свихнулось. Такие высказывания свойственны… ну, скажем так, молодому пилоту. Да его и так видно невооруженным глазом. Он вещает:

«Пилотирование - это приобретенные инстинкты, и - ничего более».

Да уж. Я, старый воздушный извозчик, написал три книги для непосвященных и одну – для самых уж профессионалов, – и в каждой из них не устаю твердить об АНАЛИЗЕ как основе пилотирования…

Нет, таки молодой летчик, явно.

Опаской этой, довлеющей над тобой, надо переболеть. Потом это состояние тревожной готовности «а вдруг?» проходит. У меня в молодости такое тоже было.

Это ж разве Полет? Это – прокрадывание по небу. Человек, прижав уши, ползет, с оглядкой, в напряжении. Так недолго и с ума сойти. В каждый полет – как на подвиг.

Как же мы тогда летали на одномоторном самолете над тайгой, а на сухопутном Ил-14 – над Карским морем – и после этих полетов полюбили Небо еще больше?

Мы летали по прямым трассам, вдали от дорог, речек и озер, как уж пролегла на карте линия пути.

Мы верили в Машину. Мы верили в Судьбу. Мы гордились, что победили страх.

Мало того, выходя в салон и глядя в глаза моим пассажирам, я испытывал небывалую гордость: сердце замирало от сознания того, что вот этим моим рукам – вот эти люди доверили свои жизни. Как же можно было обмануть это доверие!

Когда человек доверяет железу, ему легче принимать решения и исполнять их не отягченными страхом руками. И если даже где-то что-то «глюкнет» – свободный от страха разум быстрее справится с мгновенным оцепенением неожиданности.

«Ожидающий» же и не доверяющий «железу» молодой пилот – запутается в нескольких готовых сценариях, которые он держит, и держит, и держит в голове…

Вот у такого летчика за спиной я бы не хотел лететь. Пусть он повзрослеет.

Поверьте старому практику. Мне нет нужды что-то вам доказывать: так – есть, и это проверено и на себе, и на опыте других.

Всем нам приходилось в жизни сдавать экзамены и, толпясь у дверей аудитории, со страхом ожидать, когда, наконец, возьмешь билет. И всегда среди толпы шустро и деловито шныряли трусовато-озабоченные личности: «Ребята, надо что-то делать, надо как-то выкрутиться… Что делать? Куда бежать? А…? Что…?»

Поддавшись страху собственной недоученности, такой бзделовитый человек сеял панику, и экзаменуемых постепенно охватывало неприятное чувство собственной неполноценности, проявлявшееся потом при ответе на билет.

Я всегда шел и брал билет первым. Всегда. И отвечал, в основном, без обдумывания. И всегда получал пять. Понимая, что нельзя настраиваться на плохое, – шел грудью вперед! Даже если что-то и не помнил – оно само всплывало, во вдохновении ответа. Верил, что отвечу отлично! Я же – знаю!