Америка — как есть

Все это, естественно, не так.

Многие репортеры сегодня — профессионалы очень высокого класса, и работа таких профессионалов оплачивается очень хорошо. Каждая газета имеет одного-двух, по крайней мере.

Сенсационный материал газете может предоставить кто угодно. Для этого профессионализм не нужен. Сенсация оправдает любые дилетантские недочеты. Сенсацию не нужно долго искать — мир сенсациями полон.

Профессионализм репортеров состоит в их умении отобрать из потока незначительных и скучных событий какую-нибудь глупость и представить ее таким образом, чтобы все поверили (за двадцать пять центов, поскольку за семь долларов не поверят), что это сенсация — и при этом никого не обидеть.

Но это невозможно, скажете вы. За семь или двенадцать долларов газету никто не купит. Новости, которые стоят таких денег, не случаются каждый день.

Правильно. Поэтому ежедневные газеты — вообще абсурд. Еженедельного обозрения вполне достаточно — с элементарной экономической точки зрения, по всем законам частного предпринимательства. И оно, еженедельное, вполне может себя окупать. То же самое относится к телевидению, кстати говоря. Если бы телевидение перешло бы на хозрасчет, не было бы пятисот каналов, по которым нечего смотреть, и двадцатичетырехчасовой трансляции.

А если я проснулся в три часа ночи и желаю посмотреть что-нибудь по телику?

А у тебя видео-плейера нет, что ли?

А если случается какое-то событие посредине недели, как его осветить журналистам?

Очень просто. Это называется — экстренный выпуск. Почтенное, древнее понятие.

В общем, в тридцатых годах пресса не то, чтобы потеряла — продала за взятки свою независимость.

ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ. ВОЗДУШНЫЕ КОРАБЛИ

Переход через Атлантику интригует человечество со времен Колумба. Можно сколько угодно шляться и ездить по земле, плавать по морям, рекам и озерам, но в чисто психологическом смысле Атлантика — это то, для чего существует кораблестроение и воздухоплавание. Разделенная океаном цивилизация поддерживает внутреннюю связь.

Казалось бы — почему? Две периферийные империи в наше время разделяет лишь Берингов Пролив, не так ли — вот и связь?

Нет.

А потому что:

Центральная ось цивилизации — это все-таки Лондон-Париж-Берлин-Рим. Ну что? А то, что объекты на восток от Урала в цивилизацию не входят. Все эти искусственные русские форпосты расположены в основном там, где человеку вообще жить не положено. Туда редко приезжают на поселение по собственному желанию. Зауральским буфером — мерзлой Сибирью — цивилизация защищается от Востока. Исключение составляет город Владивосток, но, взглянув на карту, поражаешься, как его до сих пор удалось удержать. Любое ослабление военных мощностей в любой момент может привести к тому, что окружающие этот форпост восточные люди просто придут туда — без оружия — в достаточном количестве, чтобы цивилизованное население почувствовало себя неуютно и с тоской воззрилось бы в сторону — сказать Урала нельзя, поскольку по прямой из Владивостока к Уралу путь лежит через Китай.

Атлантика же — это наше, цивилизованное. Востоку там делать нечего, он туда и не суется особенно.

Моряки восемнадцатого века пришли бы в ужас, увидев, на чем на самом деле их вдохновитель Христофор Колумб переплыл Атлантику. Отчаянная рухлядь.

В начале девятнадцатого века начался расцвет клипперов — изящных, длинных, с высокими мачтами, краса и гордость тогдашнего американского флота. Клиппер очень сильно подвержен качке, но Атлантику преодолевал за две недели вместо колумбовых шести. На смену клипперу пришли гибриды — паровики с парусами.

На этом следовало остановиться и совершенствовать конструкцию. Три тысячи миль такой парусник-паровик преодолевал за вполне приличные пять-шесть дней. Но, как и в случае со шмен-де-фер, сказалось увлечение человечества большими скоростями, и связь между Европой и Америкой постепенно превратилась в аттракцион. Деревянные палубы заменили железом. Уголь был дешев. Переход сократился с шести дней до четырех. Ни в духовном, ни в практическом смысле это не принесло никому никакой пользы. На этом не остановились — нужно было «победить» природу. В 1911-м году в ливерпульском порту ждал сигнала к отправлению «непотопляемый» лайнер. Лайнер, который не мог утонуть. Вообще. А ведь совсем недавно, семьдесят лет назад, опера Рихарда Вагнера «Летучий Голландец» предупредила человечество о вреде чрезмерной заносчивости. Капитан корабля в этой опере бросил вызов одновременно Богу и дьяволу. Мол, настолько я умел и сметлив, а посудина моя настолько хороша да устойчива, что ничего мне не страшно — я непотопляем и неостановим. Бог, по задумке, просто пожал плечами, а дьявол обиделся и заставил капитана скитаться по морям лет семьсот, позволяя раз в столетие причалить на три дня. Но мы ведь, как произошедшие от обезьяны, в сказки не верим. Поди расскажи обезьяне сказку. И непотопляемый лайнер благополучно затонул на первом же переходе, в районе Ньюфаундленда. При этом во время самоспасательной операции потомки обезьяны вели себя так подло, трусливо, глупо и противно, что никакие фильмы на эту тему позор человечества не скроют. Началось выживание точно по Дарвину, как положено. Мужчин спаслось чуть ли не втрое больше женщин. Поскольку мужчины сильнее физически. За спасательные жилеты дрались и убивали. Были, конечно, и случаи героизма и жертвенности, но так мало их было, что пришлось впоследствии их додумывать, дополнительные. И только музыканты — вечно ворчащая, но всегда носящая в себе свет духовности, богема — вели себя достойно. Оркестрантам Титаника капитан дал приказ — играть на палубе, да повеселее, до конца. И они играли. Их было восемь человек. Интеллектуальные алгебраические изыски не годились — в ход пошли Легар и, конечно же, Оффенбах. На палубе тонущего лайнера зазвучал в полную силу канкан. Музыканты прекрасно понимали, что если играть до конца, то жилетов и мест в спасательных шлюпках им не хватит. Поскольку лайнер был непотопляемый, шлюпок было в пять раз меньше чем нужно. Но они играли, и играли вдохновенно. И только когда палуба накренилась так, что невозможно стало удерживать некоторые из инструментов, музыканты умолкли, положили смычки, кларнеты и трубы, церемонно встали, оправили фраки, и в гуще паники, трусости, подлости, позора, срама, истошных криков — зазвучала много раз повторенная спокойная фраза:

Для меня было честью играть с вами в этот вечер.

Музыканты пожимали друг другу руки.

И что же, убедило это человечество хоть в чем-нибудь? Рекорд скорости пересечения Атлантики по воде был установлен. Может хотя бы после этого следовало озаботиться эффективностью транспортных средств? Не озаботились. Вместо этого в моду вошла расточительность. Совсем недавно, год или два назад, с заводского ковша в Англии сошел лайнер Королева Мэри Два. Размеры — эдак десять нью-йоркских кварталов в длину, и как десятиэтажный дом в высоту. Две с половиной тысячи (что ли) пассажиров, почти столько же — команды. Капитан хвастался невиданным расходом топлива. Оказывается, эта гора бесполезного металла тратит галлон горючего, чтобы пройти четырнадцать дюймов — ежели на полном ходу в спокойной воде. На старте и при замедлении, и в шторм, конечно же больше. Четырнадцать дюймов — это длина, ну, приблизительно, ботинка сорок пятого размера. Галлон — три с половиной литра. Я сделал несколько простых подсчетов.

Оказывается, один переход этого бронекорыта через Атлантику съедает столько топлива, сколько съедает всё автомобильное и грузовое движение — в Нью-Йорке за три дня… в Париже за четыре-пять… в Москве за пять-семь…

Это городское поглощение бензина — безусловно, преступление (вспомним слова Дмитрия Менделеева). Но посудина — символ. Как вершина айсберга, говорящая о чудовищности цены, которую цивилизованное эволюционирующее человечество платит за свои аттракционы.

Но переключимся на воздухоплавание.

В восемнадцатом веке некто Монгольфьер, веселый французский дворянин, придумал такую штуку. Берем много брезента, обмазываем его чем-нибудь, чтобы воздух не пропускал, делаем из брезента огромный шар с одним отверстием. К отверстию приспосабливаем горелку. Огонь нагревает воздух в шаре, а поскольку теплый воздух легче холодного, и, таким образом, меньше подвержен влиянию гравитации, шар поднимается вверх. Снизу приделывается гондола. Садимся и летим вверх. Очень высоко. Выше гор.

Как средство передвижения воздушный шар, конечно, же, не стоил затрат. Ну, можно ловить воздушные течения и следовать им, то поднимаясь выше, то опускаясь. Но глупо. Полтора столетия воздушные шары были откровенным аттракционом, а аттракциону место — в луна-парке. Именно там ими в основном и пользовались (типа). Хотите полетать, аки птички небесные, бесплатно поющие? За определенную мзду — извольте.

Но вот появился двигатель внутреннего уничтожения нефтепродуктов, и полторы декады спустя братья Райт взлетели и полетели — на аппарате, который, в отличие от шара, был тяжелее воздуха. Понравилось. А передвигались эти этажерки не то, чтобы намного быстрее поездов. Но все равно понравилось. Кайф!

Тут же, конечно, подсуетилась мысль военная — с самолетов удобно сбрасывать бомбы. И скорости стали расти.

Казалось бы — увлечение скоростями не позволит никому и ничему с самолетами конкурировать. Они летали все быстрее. А то, что баком керосина можно две недели улицу освещать или дом отапливать — никого не волновало.

И все-таки конкуренция появилась.

Изобрели дирижабль, и совершенствовали его до самого конца тридцатых годов.

Первые попытки построить что-то дельное в этом плане делались еще в восемнадцатом веке. Воздушный шар с пропеллером на ручной тяге, например. Затем, в середине девятнадцатого века, Анри Гифар пролетел двадцать семь километров на дирижабле с паровым двигателем.

Немецкая фирма графа фон Цеппелина стала выпускать цеппелины массово в Бель Эпокь. Затем, во время Первой Мировой, много дирижаблей рухнуло, англичане и американцы некоторые из них собрали и скопировали. И начали строить, в основном в военных целях. Пассажирские же дирижабли почему-то строила в основном нацистская Германия при Гитлере.