Андрей Капица. Колумб XX века

Снова на пути поезда сначала возникают опасные трещины, затем на сотни километров тянутся снежные заструги высотой под два метра. Добавилась и новая проблема: до станции Комсомольской пришлось заменить 220 стальных пальцев и 20 траков. Поезд шел 21 день и 19 октября прибыл на Комсомольскую.

К Южному полюсу

Вот как описал прибытие на станцию Комсомольская начальник санно-гусеничного похода к Южному полюсу Александр Гаврилович Дралкин:

«Оставленный на станции минимальный термометр 9 марта 1959 года показывал — 84°. Это был абсолютный минимум на станции Комсомольской зимой 1959-го. „Харьковчанки“ были почти полностью занесены снегом. Несмотря на тепловую изоляцию, все помещения внутри снегоходов были покрыты толстым слоем льда. В октябре на станции Комсомольская участники похода готовили снегоходы при морозах до 62°, а на снегу и до 68°. Свирепствовала сильная метель, необычная для районов, расположенных внутри материка. Не всем участникам похода удалось акклиматизироваться. Особенно это тяжело сказалось на научных сотрудниках, которые были доставлены на станцию Комсомольская из Мирного самолетом. Вскоре тяжело заболели магнитолог Н. Д. Медведев (Николай Дмитриевич Медведев, геофизик, замдиректора Института земного магнетизма АН СССР (ИЗМИРАН), изучал дрейф магнитных полюсов Земли. — Прим. авт.), младший научный сотрудник А. В. Краснушкин (Анатолий Всеволодович Краснушкин, геофизик, кандидат физико-математических наук, впоследствии ведущий научный сотрудник кафедры Рационального природопользования МГУ. — Прим. авт.). Их пришлось срочно отправить обратно в Мирный. Медведеву врачи так и не разрешили принимать участие в дальнейшем походе» [197] .

197

Дралкин А. Г. К Южному полюсу // Природа. 1960. № 9. С. 52–53.

А Игорь Зотиков тем временем продолжает:

«День триста десятый. Сегодня мы, наконец, вылетели из Мирного на Комсомольскую… Мы летели на высоте метров двести над ровной, как стол, поверхностью верхушки ледникового каравая. Это и был купол. В страшно холодном и очень сухом здешнем воздухе за самолетом от каждого из моторов тянулись сначала тонкие, а потом все разраставшиеся белые шлейфы. Летчики знали: чем больше кругов сделаешь над взлетной полосой или станцией, тем больше тумана сам себе напустишь, потому-то старались, если можно, садиться сразу, „с прямой“. Раздался удар о твердую снежную поверхность, еще удар — и машина запрыгала, останавливаясь…

Сперва только сердце забилось немножко сильнее обычного. А потом вдруг наступил момент, когда я почувствовал, будто кто-то внезапно зажал мне рот. Попытался вдохнуть изо всех сил, но воздух не шел в легкие, не накачивал кислород в кровь. В этот момент я забыл о всех советах, забыл о том, что здесь страшно холодно и резкий глубокий вдох открытым ртом может быть опасным. Бросив на полдороге мешок, который тянул, и уткнувшись лбом в холодный, шершавый от изморози фюзеляж самолета, я делал глубокие, сильные вздохи, думал, сейчас все пройдет. Но нет, не проходило. Я старался как бы вывернуть самого себя наизнанку, да так, чтобы легкие оказались снаружи. Но легкие отвечали страшным кашлем, от которого темнело в глазах и который душил еще больше…

Так вот она какая — Комсомольская, станция на высоте около четырех тысяч метров. Одинокий красно-коричневый кубик-домик. Рядом высокая радиомачта. Вокруг в беспорядке стоят тягачи, снегоходы „Харьковчанки“, балки, оставшиеся от прежних походов.

Несколько дней назад пришел сюда из Мирного санно-тракторный поезд. Поэтому на станции людно и весело. Меня встречают мои старые друзья — Андрей Капица, Вадим Панов, другие водители и среди них врач Володя Гаврилов, который вызвался вести тягач на Южный полюс…

Мороз минус 60 градусов. В балочке температура минус 20, но это кажется уже теплынью: не надо бояться дышать. Нас здесь шесть человек на нарах в два ряда. В печурку брошена пара кусков сухого бензина, и через несколько минут уже тепло. Прекрасная вещь — сухой бензин! Вечером в балке мы „делаем Ташкент“ — температура поднимается до плюс 30 градусов. Утром, наоборот, минус 15. Правда, сразу зажигается печка, и все становится на свое место.

День триста семнадцатый. Погода по-прежнему солнечна, безветренно, но мороз 50–60 градусов… Дышу, как и раньше, только через мех. Начал измерения в скважине отдельным термометром, потом с Андреем Капицей пошли вытаскивать занесенные снегом сани.

Заложили вдоль полозьев двадцать семидесятипятиграммовых шашек тола, рванули. Потом попробовали дернуть сани „Харьковчанкой“, но оборвали фаркоп — стальную штангу. Пришлось отворачивать гайку диаметром двести миллиметров. Гайка оказалась от мороза очень скользкой. Работаем втроем, по очереди, голыми руками. При этом руки примерзают к алюминию и не скользят, но больше двух минут не проработаешь. Когда надеваешь рукавицы, руки уже белые. Правда, на это никто уже не обращает внимания. Волдырей нет, и ладно».

Но главной головной болью похода «Харьковчанок» к Южному полюсу в Четвертой САЭ стали пальцы:

«В одиннадцать с водителем Толей Бородачевым и врачом Володей Гавриловым идем „забивать пальцы“. Слово „пальцы“ звучит в походе как кошмар. Это стержни толщиной с большой палец и длиной полметра, которыми соединяются траки гусениц. На траки наших машин надеты уширители, увеличивающие ширину гусеницы до одного метра. Машины стали от этого меньше проваливаться в снег. Но зато, как оказалось, увеличились поломки пальцев. Иногда за смену (12 часов) приходилось менять десять пальцев. На той машине, которую ремонтировали мы сегодня, до Комсомольской сменили 90 пальцев.

Забиваем пальцы, согнувшись в три погибели, иногда под машиной. Нас трое, каждый изо всей силы бьет по пальцу тяжелой кувалдой. После десяти ударов уходишь в сторону, сердце выскакивает из груди, дышишь что есть силы, и кажется, была бы возможность, вспорол бы себе живот и грудь и хватал, хватал бы драгоценный кислород, которого здесь так мало.

Тебя заменяет твой товарищ, и через пару минут он тоже выдыхается. Однако никто не увиливает, и если ты сделаешь лишний удар, тебя схватят за руку: „Хватит, отдохни, сорвешься…“

Машину приходится все время перекатывать, поэтому ее двигатель постоянно работает, и все выхлопные газы из шести цилиндров (на самом деле двенадцати, это советский V-образный танковый дизель В-2, который использовался еще в танке Т-34. — Прим. авт.) бьют где-то около лица».

Такие героические усилия, конечно, не могли не породить народного фольклора. Участник Десятой САЭ 1964–1966 годов, геоморфолог, доктор географических наук, академик РАЕН, завкафедрой геоэкологии и природопользования филиала МГУ в Севастополе, почетный член Русского географического общества Евгений Иванович Игнатов рассказывал: «Я только анекдоты про Андрея Петровича знаю! Что в нашей Десятой экспедиции про него говорили: он пальцы в траки двухпудовой кувалдой забивал с одного-двух раз! Пользуясь своей богатырской силой. А когда механикам было трудно там чего-то приподнять, движок или еще чего-нибудь, он подходил и один приподнимал! Его использовали вместо подъемного крана».

Однако вернемся в 1959 год к Игорю Зотикову:

«День триста девятнадцатый. На сегодня был назначен выход поезда на станцию Восток, но ветер 20 метров в секунду, пурга. Все ребята-походники сидят в тесной кают-компании станции, отдыхают, играют в шахматы, домино. Всю станцию замело».

Решено, что в ночь с 6 на 7 ноября из Комсомольской на станцию Восток пойдут три «Харьковчанки» и два тягача АТ-Т. Они потянут за собой 11 саней, которые весят вместе с грузом 250 тонн, причем 110 тонн из них будет соляркой.