Антуан де Сент-Экзюпери. Небесная птица с земной судьбой

То лето оказалось отнюдь не счастливым для них. Да и осень, заставшая Антуана в беспомощном отчаянии снова обдумывающим свое положение, обещала быть не лучше.

И снова Сюдур пришел на помощь. Во время войны, когда он служил капелланом в траншеях Сомм, то познакомился с итальянцем Беппо де Массими, добровольцем вновь создаваемого воздушного полка французской армии. Много времени они провели в блиндажах, обмениваясь мыслями и разговаривая о литературе и философии. Эти беседы оставили в душе авиатора такой яркий след, что уже после войны он отправил своего сына учиться в школу Боссюэ. Этот итальянец теперь занимал пост генерального директора авиакомпании «Латекоэр», имевшей свое отделение в Париже, хотя основная контора располагалась в Тулузе. Узнав от Сюдура, что Сент-Экзюпери – превосходный пилот и подающий надежды литератор, полный честолюбивых замыслов, Беппо де Массими согласился принять его.

Встреча состоялась 12 октября. Массими ошеломила робость молодого человека, чувствовавшего себя неуклюжим из-за того, что «был настолько большим и занимал слишком много места в кресле».

Но еще больше директора потрясла буквально гиперболизированная скромность. Она не только удерживала молодого человека от желания хоть как-то возвысить себя в глазах собеседника, но и, похоже, вызывала странную забывчивость относительно прошлых успехов и достижений. Его интерес проявился, лишь когда беседа свернула с личных качеств Антуана и перешла на методы работы компании и на описание жизни ее пилотов. Массими объяснил, что он может, со своей стороны, передать рекомендации в Тулузу. А уж там Антуану самому необходимо будет доказать, на что он способен, и пройти полетные испытания. Если испытания пройдут успешно, ему позволят стать почтовым пилотом – на срок, который будет определен позже.

– А затем? – спросил Сент-Экзюпери взволнованно.

– Затем?.. Ну, нашему оперативному директору необходим помощник.

Это был лестный комплимент для молодого человека, которого Массими никогда не видел прежде, но реакция оказалась немедленной и яростной.

– Но, месье, – с внезапным жаром запротестовал Сент-Экзюпери. – Больше всего на свете я хочу летать… Все, что я хочу делать, – это летать!

«И, – как позже описывал Массими эту сцену в «Vent Debout», – он вложил столько чувства в эту мольбу, что я был тронут. Он не мог догадаться, какое доставил мне удовольствие, – мне, которого так часто одолевали пресыщенные авиаторы, желающие перейти на «теплое местечко».

– Когда вы хотите поехать в Тулузу? – спросил его Массими.

– Сегодня вечером, если можно, – последовал немедленный ответ.

– Я запрошу месье Дора, нашего оперативного директора, – сказал Массими. – Вам следует обратиться к нему.

Правда, Антуану не удалось уехать тем вечером, и они договорились, что вызов из Тулузы пошлют в Агей, чтобы Сент-Экзюпери мог остановиться повидать свою сестру Габриэллу по пути на юг.

Последние часы в Париже он потратил на освобождение небольшого гостиничного номера от принадлежавших ему вещей. Книги, упакованные в дорожные сундуки, отвезли на хранение в подвал в квартале Малакуа, вместе с удивительной коллекцией всякой всячины (гравюры, машинки для обрезания сигарет), с которой в последний момент Антуан просто не сумел расстаться. Он попрощался с друзьями – Анри Сегонем, уезжавшим в Фонтенбло, с Рене де Соссин, отправлявшейся на концерт, с другим приятелем, собиравшимся сходить в кино. Они оставались, а он уезжал…

Из окон гостиной видно было, как лучи солнца исчезают за тополями, растущими вдоль причала, и высокими дымоходами Лувра. Внизу спешили или просто прогуливались прохожие, не подозревавшие о его существовании. Это напомнило ему железнодорожную станцию – всюду обмен тайнами, сказанными шепотом, к которым он никогда не будет допущен. Вон та женщина, проходящая мимо (он проследил за ней взглядом), еще десять шагов – и она исчезнет из виду. Из поля зрения и из его времени. Еще вчера они были живым потоком, и он чувствовал себя зажатым в этом потоке посреди их слез и их смеха, но теперь, когда он пристально глядел вниз, они, казалось, скользили мимо, подобно процессии призраков. Существа из мира, которому он больше не принадлежал. Он сел в одно из кресел кузины Ивонны, внезапно почувствовав себя неуклюжим и неловким в этом плаще и шляпе. Неуклюжим и одиноким. Телефон молчал, и ему самому некому было позвонить. Один за другим освобождались концы, связывающие его корабль с Парижем, и через мгновение он отправится в самостоятельное плавание. Что принесет ему новая жизнь, он не знал, но она начиналась.

Глава 5 Перевозчики почты из Тулузы

Прикрытое с флангов могучими платанами и деревянными телеграфными столбами железнодорожной ветки Тулуза – Нарбон, неухоженное, поросшее дикими сорняками летное поле Монтодран простиралось к западу от южных предместий города, в широкой долине, изрезанной Южным каналом. Слева подъездная ветка вела к группе железобетонных зданий, где делали железнодорожные вагоны, а в годы Первой мировой войны и бипланы «сальмсон», производство которых обеспечило начало благосостояния Пьера Латекоэра. За три года до приезда Сент-Экзюпери кузнечное и вагоностроительное производство было распродано, и началось формирование авиалинии, но оставшиеся цеха и конторы, рассеянные среди дюжины частных домов, сараев и переоборудованных конюшен, все еще придавали учреждению странный грубовато-неотесанный вид. Ушли в небытие, уступив место рядам бетонных ангаров с огромными раздвигающимися дверями, старые бессоно-тенты, под холщовыми крышами которых разворачивали крылья нашедшие там приют первые самолеты Латекоэра. Ряды бензиновых бочек, которые когда-то, словно маркеры, размечали край поля, сменил топливный насос, соединенный с резервуаром, глубоко закопанным в землю. Вместо грязной тропы, по которой раньше ветераны с трудом пробирались к своим «мельницам», теперь перед каждым ангаром залили бетонные площадки, на которые «ветряные мельницы» легко выкатывались, стоило просто поднять им хвост и подтолкнуть. Исчез также старый контейнер из-под «бреге» (используемый для упаковки демонтированного фюзеляжа и крыльев), где первые таможенники располагались биваком, как цыгане во временном трейлере, установленном на кирпичах, оборудованном печью и дрожащей трубой для полуденной стряпни, демонтированный в пользу базы, где к залу для пассажиров сейчас примыкал другой, предназначенный для пилотов. И только грязное поле, с редко торчащими пучками травы, почти не изменилось, оставаясь таким же пыльным, когда стояла жаркая сухая погода, и превращаясь в болото, стоило пойти дождю. Да, неизменными казались поле и главные конторы, расположенные в сельском доме, украшенном двойной витой лестницей и церемонно именуемом «шато». Все это упрямо отказывалось меняться, отдавая должное настойчивости, создавшей компанию «Латекоэр», у которой за спиной – семь лет работы, старейшую из постоянно действующих авиалиний в мире!

Кое-кто из старожилов все еще мог вспомнить незабываемое Рождество 1918 года, когда Пьер Латекоэр появился на поле в темном зимнем пальто, фетровой шляпе с широкой лентой. Пенсне твердо сидело на носу повыше темных усов. Словно так было всегда, и он, как в любой другой день, просто направлялся в свою контору. Перемирие подписали всего лишь шесть недель назад, но уже чувствовалось, как чаяния решительно настроенных промышленников стали обращаться в будущее. Взобравшись в ожидавший его «сальмсон», на глазах у толпы любопытных зевак, наблюдавших за его действиями с очевидным недоверием, он спокойно дал знак пилоту взлетать. Пункт назначения – Барселона. Это было слишком для двоих старых ветеранов авиации, и они заторопились хотя бы в последний момент попытаться предотвратить катастрофу.

– Не надо – вам не удастся это сделать! – кричали они. – У нас на счету достаточно полетов, совершенных в военное время, и мы знаем, что нельзя летать в любую погоду.

– Люди пишут каждый день, – ответил пристегнутый ремнями пассажир. – И почтовые самолеты окажутся бессмыслицей, пока не станут взлетать каждый день.

Биплан «сальмсон» загудел на краю поля и затрепетал, поднимаясь вверх и дальше, над деревьями. Несколько часов спустя он благополучно приземлился на ипподроме в Барселоне. Когда на следующий день Латекоэр вернулся в Монтодран, его приветствовали два «Фомы неверующих», теперь убедившиеся в его правоте.

– Если мы вам нужны… – сказали они чуть смущенно, – мы с вами.

Отважный тулузский промышленник приобрел своих первых добровольцев.

Любопытная деталь: эта экстраординарная вера в будущее авиации владела человеком, который сам никогда не был летчиком. Его отец сделал себе имя, создавая небольшие сталелитейные производства и кузницы в Банер-де-Бигор, в Пиренеях, сына же отослал учиться в «Эколь Сантраль» в Париж получать диплом инженера. Там Пьер Латекоэр подружился с Беппо де Массими, таким же одержимым библиофилом, проводившим все время в книжных магазинах на левом берегу. Общая любовь к Стендалю и Морису Барре сцементировала дружбу между горячим и самоуверенным пиренейцем и учтивым неаполитанцем с тщательно подстриженными усами. С началом войны 1914 года последний вызвался добровольцем летной службы под началом капитана Ватто, французского воздушного наблюдателя, который определил изменение движения соединений фон Клука и таким образом помог Жофре и Гальени выиграть первое сражение при Марне. Из-за слабого зрения Пьера Латекоэра, записавшегося добровольцем в артиллерию, тут же отослал в тыл фронтовой генерал, потрясенный новизной его идеи производить снаряды с большой взрывной мощностью. Оттуда оставался всего лишь шаг, хотя и значительный, к изготовлению «сальмсонов» – военных самолетов, которые Латекоэр запустил в производство в 1917 году. Воздухоплавательное «помешательство», которым заразился его друг Беппо Массими, теперь поселилось и под его собственной кожей. И вскоре облицованные панелями стены его конторы на бульваре Осман были завешены чертежами летательных аппаратов, прикрепленных рядом с причудливыми литографиями. И каждый раз, когда Массими возвращался в отпуск с фронта, они могли говорить только о будущих полетах.

К маю 1918 года тулузское производство уже выпустило 600 военных самолетов «сальмсон», и Пьер Латекоэр уже предвидел резкое сокращение заказов, неизбежное вместе с прекращением военных действий. Твердо настроенный продолжать выпускать самолеты и дальше, он разработал смелый план установления связи Франции с ее африканскими владениями. В те времена полетные условия, в открытых кабинах, делали пассажирские перевозки неудобным, опасным и сомнительным предприятием, чего нельзя было сказать о транспортировке почты. Она могла быть потеряна в пути, но ей не грозила «морская болезнь» и боязнь высоты. Письму, отправленному обычной почтой в Париже, предстояло пропутешествовать до Марселя по железной дороге, в Марселе перегрузиться на судно, направляющееся в Марокко, и несколько дней спустя оказаться в Касабланке и отправиться по железной дороге до Рабата. Летом этот путь занимал неделю, зимой – 11 дней. Но если пролететь вдоль Средиземноморского побережья до Гибралтара, то, как рассчитал Латекоэр, 1850 километров, отделяющих Тулузу от Касабланки, можно преодолеть за 13 часов фактического летного времени (существовавшие в его распоряжении самолеты в то время развивали среднюю скорость только в пределах 140 километров в час). Еще 9 часов требовалось, чтобы письма добрались до Тулузы поездом, и столько же необходимо добавить на дозаправку и ночную остановку по пути в Аликанте. Но если все это сложить, все равно письмо, отправленное в Париже, можно доставить в Рабат за 31 час летом и 48 часов зимой. На пять с половиной дней короче, чем обычная почта в первом случае, и на девять дней короче – во втором.

Но для дальновидного Пьера Латекоэра это означало лишь начало. 2850 километров, отделяющие Касабланку от Дакара, самолет преодолеет за полтора дня – на три дня быстрее, чем самое быстроходное грузовое судно. А за Дакаром лежала Южная Америка, которая обменивалась с Европой двумя тысячами тонн писем в год (почти в три раза больше, чем между Европой и Азией). Требовалось 17 дней пути, чтобы достигнуть Бразилии теплоходом, 23 дня, чтобы добраться до Аргентины. Выходит, отправитель письма из Парижа получит ответ из Буэнос-Айреса не раньше чем через 50 дней. Гидросамолет эти 800 километров, отделяющие Сен-Луи-дю-Сенегаль от островов Зеленого Мыса, пролетит за шесть с половиной часов; 2200 километров от островов Зеленого Мыса до Норонха за три дня небольшими быстроходными пароходами; 650 километров от Норонха до Ресифи еще за пять часов полета на гидросамолете; и заключительных два этапа – от Ресифи до Рио-де-Жанейро (1950 километров) и от Рио-де-Жанейро до Буэнос-Айреса (2100 километров) – немного больше, чем за один день. Итого, все расстояние в 12 400 километров реально преодолеть за семь с половиной дней – на целых две недели (и даже больше) быстрее самого быстроходного теплохода в любом направлении.