«Аскольд». Лучший крейсер Порт-Артурской эскадры
Шрифт:
Проектируя «Аскольд», специалисты фирмы «Германия», опасаясь невыполнения условий контракта по скорости, излишне заузили корпус и пытались максимально облегчить корабль. Это привело к тому, что относительная длина крейсера (и без того большая в первоначальном проекте) стала в окончательном варианте 8,7 (у «Варяга» – 8,1). По требованию МТК и наблюдающей комиссии в ходе постройки были усилены некоторые конструкции, выполнены дополнительные подкрепления, в результате чего вес корпуса оказался на 83 т больше, чем в первоначальном проекте. В ходе эксплуатации «легкость постройки» давала о себе знать вибрацией и, как тогда говорили, тем, что корпус «дышал» на большом ходу. В 1903 году в корме лопнули два флора, и пришлось выполнять дополнительные подкрепления.
«Варяг» и «Богатырь» имели полубак, поэтому обладали лучшей мореходностью. Торопливость строителей лишила «Аскольд» полубака, который предлагал кораблестроительный отдел МТК, и поэтому на встречной океанской волне он зарывался носом в воду. Тем не менее он совершил много океанских плаваний.
На «Варяге» и «Богатыре» более удачно были размещены плавсредства. По условиям обитаемости «Аскольд» отличался от своих современников в худшую сторону (имел
Забегая вперед, заметим, что именно благодаря прекрасной машинной установке «Аскольд» смог совершить свой знаменитый прорыв в бою 28 июля 1904 года.
«Ахиллесовой пятой» «Варяга» были котлы Никлоса. Они были остроумны по идее, но слишком капризны в эксплуатации, требовали большей численности специально обученной команды. МТК принял специальное постановление, в котором отказался от применения котлов Никлоса в русском флоте, признав их ненадежными. Поэтому только «Варяг» и броненосец «Ретвизан», построенные в США фирмой Ч. Крампа, имели эти котлы. Да и паровые машины «Варяга» были собраны небрежно. На сдаточных испытаниях они позволили достичь максимальной скорости 24,59 уз., но, придя в Порт-Артур, «Варяг» большую часть времени провел у стенки в бесконечных ремонтах.
Результаты испытаний
По-разному сложилась судьба трех крейсеров в Русско-японской войне. «Варяг» погиб в первый же день войны. «Богатырю» так и не удалось проверить свои превосходные качества в бою – не встретив противника, не сделав ни одного выстрела, через три месяца после начала войны он наскочил на камни, получил тяжелые повреждения и ремонтировался до конца войны (превосходные качества «Богатыря» подтвердили во время Первой мировой войны «Олег», «Кагул» и «Очаков»). И лишь «Аскольд» подвергся всесторонней проверке, активно участвуя в боевых действиях у Порт-Артура.
Главным недостатком «Аскольда» и его собратьев было отсутствие броневого пояса по ватерлинии. Опыт Русско-японской войны показал, что угольные ямы и бортовые коффердамы не могут служить достаточной защитой от попаданий в районе ватерлинии от снарядов калибра от 152 мм и выше. Даже если скос броневой палубы оставался неповрежденным, вода через деформированные взрывом горловины, отверстия выбитых или ослабленных заклепок, разошедшиеся швы палуб и переборок затапливала несколько бортовых отделений и фильтровалась в соседние. Пробоины, полученные «Аскольдом» и «Дианой» у ватерлинии в бою 28 июля 1904 года, были главной причиной их интернирования в Шанхае и Сайгоне, поскольку с такими повреждениями до Владивостока они дойти не могли. После войны сама идея защиты жизненных частей крейсеров лишь карапасной палубой вместо поясной брони была подвергнута критике. Так, преподаватель военно-морской академии Н.Л. Кладо писал: «Что же касается до больших бронепалубных крейсеров, то бесполезность их, вне всякого сомнения, да об этом и не стоит распространяться, так как это было решено задолго еще до этой войны во всех флотах, за исключением, к сожалению, русского». Это мнение разделял и капитан 1-го ранга Л.Ф. Добротворский, командовавший крейсером «Олег» в Цусимском сражении. Действительно, Германия не воспроизвела в своем флоте ни «Аскольд», ни «Богатырь», продолжая строить хорошо защищенные броненосные крейсера с сильной артиллерией и «малые» крейсера со 105-мм артиллерией водоизмещением около 3000 т. Также в американском флоте не польстились на проект «Варяга». Однако следует заметить, что, определяя основные элементы будущих крейсеров, специалисты МТК исходили из того, что дальний разведчик должен быть сильнее и быстроходнее японских крейсеров типа «Такасаго», то есть не предназначаться для боя с броненосными крейсерами, уходить от них благодаря преимуществу в скорости. Но именно в схватках с японскими броненосными крейсерами «Асама» и «Якумо» «Аскольд» вышел победителем. Тогда сравнение с современными бронепалубными крейсерами аналогичного водоизмещения будет в пользу «Аскольда». Главные противники – крейсера «Такасаго», «Читозе», «Касаги», «Иосино» на испытаниях развили довольно высокую скорость – до 23 узлов, но при минимальной нагрузке и значительной форсировке котлов. Русские корабли испытывались в более жестких условиях, что могло давать разницу в ходе до двух узлов. По мощности артиллерийского огня «Аскольд» превосходил этих соперников, а тем более бронепалубные крейсера меньшего водоизмещения («Отова», «Нийтака», «Цусима»). Английские же крейсера типа «Гермес» (три единицы) вступили в строй в 1900–1905 гг. (водоизмещение 5600 т, скорость – 20–21 узел, вооружение – 11 – 152-мм, 9 – 76-мм, 6 – 47-мм орудий и два торпедных аппарата). Более того, в Англии параллельно строились большие бронепалубные крейсера в 11 000 т типов «Дайадем» и «Аргонаут» с 16 – 152-мм, 14 – 76-мм орудиями и скоростью 20–21 узел. Во Франции в 1901 году бронепалубный крейсер «Шаторено» развил 24 узла при водоизмещении около 8000 т, но уступал нашим крейсерам в вооружении, имея 2 – 165-мм, 6 – 140-мм и 10 – 47-мм орудий. Такое же вооружение было у вступившего в строй годом позже «Гишена», развившего во время 4-часового испытания среднюю скорость 23,55 узла. Следующий «Жювьен де ла Гравьер» при водоизмещении 5685 т вооружался 8 165-мм и 10 47-мм орудиями, имел скорость более 21 узла. Таким образом, в оценке Кладо больших бронепалубных крейсеров содержалась неточность: их строили в крупнейших морских державах. А при сравнении «Аскольда» с современными ему бронепалубными крейсерами можно обоснованно сделать вывод, что он превосходил их
по большинству элементов.Русские бронепалубные крейсера хорошо зарекомендовали себя не только в Русско-японскую войну. Во время Первой мировой войны они активно действовали на всех театрах: «Богатырь», «Олег», «Диана» и «Аврора» – на Балтике, «Кагул» и «Память Меркурия» – на Черном море, «Аскольд» – на просторах Индийского океана, в Красном и Средиземном морях.
Либава и Кронштадт
27 января 1902 года крейсер покинул Кильскую бухту и через два дня, оставив за кормой 415 миль, вошел в аванпорт Либавы (порта императора Александра III). Неприветливо встретил «Аскольда» первый отечественный порт. Аванпорт был забит льдом. 30 января командир порта контр-адмирал К.П. Никонов произвел смотр «прибывшего из заграничного плавания» корабля. Адмиральский катер долго лавировал между льдинами, прежде чем смог подойти к парадному трапу. Осмотрев помещения корабля, адмирал отметил отличное содержание крейсера и бодрый вид команды, с интересом стал знакомиться с устройством и вооружением новейшего корабля.
После осмотра крейсера командир корабля капитан 1-го ранга Н.К. Рейценштейн подал адмиралу письменный рапорт, в котором кроме положенных сведений о плавании и состояния корабля ставил ряд вопросов, решение которых было не в компетенции командира порта. В начале XX века в русском флоте неукоснительно соблюдался порядок плавания кораблей. Программа на год утверждалась генерал-адмиралом, и никто не смел хотя бы лишний день пробыть в море или «находиться в кампании». Аскольду предписывалось в 1902 году четыре месяца стоять в порту на «паровом отоплении с берега», четыре месяца плавания в отечественных водах для испытаний и четыре месяца заграничного плавания. Новейший корабль должен был встать до весны на зимовку, а большинство офицеров и команды отправить во флотский экипаж в Кронштадт. Н.К. Рейценштейн доказывал, что машины и котлы на корабле, как показал опыт плавания, отличные, но требуют тщательного и квалифицированного ухода. Электрооборудование, артиллерийское и минное вооружение также сложнее, чем на кораблях, построенных ранее. Командир предложил оставить на крейсере всех офицеров, всех содержателей и 350 человек команды, так как они излучили при постройке и приемке механизмы и имеют опыт их эксплуатации. После зимовки большая часть команды из флотского экипажа могла попасть на другие корабли, а вместо них прислали бы моряков с броненосца «Петра Великого» или крейсера «Генерал-адмирал» – кораблей, построенных в 1870-х гг. На них стояли огнетрубные котлы и паровые машины двойного расширения. К.П. Никонов поддержал Н.К. Рейценштейна, доложил в Главный морской штаб, что «содержание крейсера в таком блестящем виде, в каком мною был найден… при том числе офицеров и нижних чинов, которое положено табелью комплектации, для судов на время состояния под паровым отоплением… будет невозможно».
Энергичные рапорты и телеграммы К.П. Никонова и Н.К. Рейценштейна нашли наконец понимание в Главном штабе, но вопрос был решен лишь наполовину: удалось оставить на корабле 6 офицеров и 120 матросов-специалистов, и 6 февраля «Аскольду», вставшему к угольной пристани, пришлось спустить вымпел и окончить кампанию.
Либава считалась незамерзающим портом, поэтому были потрачены миллионы на строительство здесь современного порта Александра III. Но и здесь соблюдались кронштадтские традиции: зимой корабли должны стоять у стенки в порту. Впрочем, в те времена не только на Балтике, но и в Севастополе зимой корабли Черноморского флота вставали к причалам в вооруженный резерв.
От предполагавшихся ранее выходов на испытания отказались по причине недостатка в порту кардиффа. Н.К. Рейценштейн же категорически настаивал, чтобы «Аскольд» получал уголь высшего качества, он ходатайствовал об отпуске «Аскольду», после того как кончится уголь, взятый в Киле для отопления котлов, в связи с тем, что жирный ньюкаслский уголь, имевшийся в Либаве, для котлов Шульца непригоден. Командир порта в связи с этим обратился в ГУКиС за разрешением приобрести на месте кардифф по цене 23 коп. за пуд. Скоро из Петербурга пришел ответ, что управляющий Морским министерством приказал до выхода крейсера в море употреблять ньюкаслский уголь. Н.К. Рейценштейн не сдался. В следующем рапорте он указал, что котлы Торникрофта – Шульца впервые установлены в русском флоте на «Аскольде» и пока никто кроме старшего механика А. Федорова, не знает устройства и особенностей эксплуатации этих котлов.
Котлы Торникрофта – Шульца с изогнутыми тонкостенными трубками превосходили все виды котлов по паропроизводительности и экономичности расхода угля, но из-за незначительной толщины стенок трубок (3,5 мм) требовали самого тщательного и внимательного ухода и присмотра. Это, во-первых, касалось питания котлов водой, во-вторых, управления огнем в топках, зависевшего от рода угля. Ньюкаслский уголь давал, сгорая, длинные языки пламени, что должно было приводить к перегреву трубок и в дальнейшем – к их пережогу. Особая опасность пережога трубок существовала на больших ходах корабля при создании искусственной тяги. В этом случае пламя от ньюкаслского угля могло выноситься значительно выше колосниковых решеток в трубы и подвергать опасности дымоходы. Этот уголь имел большой процент серы и фосфора, что отрицательно сказывалось на местах соединения трубок.
С точки зрения экономии, как отмечал механик А. Федоров в своем рапорте, кардифф хоть и дороже, но зато имеет преимущество в калорийности и, следовательно, обеспечивает большую паропроизводительность. При применении ньюкаслского угля его удельный расход увеличивается на 10–15 %. Засорение дымоходов настолько велико, что сажа, иногда загораясь в дымовых трубах, выбрасывается оттуда огненными столбами. Механики «Аскольда» обратили внимание в Киле на то, что в германском флоте, где котлы Шульца введены давно и испытывались всесторонне, запрещено употребление для них ньюкаслского и подобных ему углей. Фирма «Германия» для сдаточных испытаний крейсера применяла только кардифф и близкий к нему по качеству вестфальский уголь, несмотря на высокую стоимость. Изобретатель котла Т. Шульц рекомендовал механикам «Аскольда» только этот уголь. Благодаря настойчивости командира удалось отстоять котлы «Аскольда», и крейсер, правда, после длительной бюрократической переписки, получил кардиффский уголь.