«Аскольд». Лучший крейсер Порт-Артурской эскадры

Фирма форсировала постройку: увеличилось число рабочих, продолжительность рабочего дня доходила до 20 часов. Все лето на крейсере шла работа по монтажу главных машин, вспомогательных механизмов и котлов. Устанавливались на места (после предварительных испытаний гидравлическим и паровым давлением) трубы главного паропровода. К осени все машины и котлы были установлены, палубы заклепаны и прочеканены, началось оборудование кают и других помещений на батарейной палубе. Осенью установили дымовые трубы, крейсер приобретал законченный вид.

Н.К. Рейценштейн считал, что постройка могла бы идти еще успешнее, если бы работы велись по-иному. В своем донесении о состоянии работ по постройке крейсера к 15 февраля 1901 года он пишет: «За последнее время, стремясь исключительно к постройке к сроку, все идет наспех, мастеровых работает много, а контроль за ними слаб, между тем сами мастеровые тоже слабоваты, так что часто сделанное вчера – сегодня надо переделывать». Руководивший постройкой корабельный инженер при такой спешке, несмотря на старания, не мог уследить за всем, не имея достаточного числа опытных указателей [1] . Большую помощь в этом ему оказывали русские наблюдающие офицеры. Все их указания, как правило, сразу же выполнялись, негодное – переделывали, хотя не всегда охотно.

1

Указателями в русском судостроении, не имевшем среднего звена техников, назывались первые помощники инженеров – строителей. Указатели выбирались из числа наиболее грамотных, опытных и знающих рабочих, осуществлявших непосредственный контроль за ходом и качеством работ.

Орудия, части механизмов, мебель грузились неаккуратно малоопытными такелажниками. Погруженные раньше необходимости предметы, мебель мешали клепке, чеканке швов. Мебель при этих работах портилась. Так, часть из погруженных на батарейную палубу командных шкафов пришла в негодность, была забракована. Вместо испорченной мебели пришлось заказывать другую. Ознакомившись с донесением, управляющий Морским министерством делает пометку на полях: «То же значит, что и у нас в казенных Адмиралтействах». Было предложено применять металлическую мебель, которая была установлена на «Варяге» и «Ретвизане». Фирма обратилась к Ч. Крампу с просьбой прислать образцы мебели, но американец отказал. Н.К. Рейценштейн снова предложил несколько отдалить срок сдачи, чтобы повысить качество работ. В создавшемся же положении оставалось только усиленно все контролировать.

Прибывающая из России команда «Аскольда» была расписана по своим заведованиям. Корабельные офицеры и инженеры все рабочее время проводили на крейсере, следя за работами, и благодаря постоянному их наблюдению замечалось много требующего исправления или замены. Обращение с готовыми прибывшими механизмами и оборудованием оставляло желать много лучшего.

Поскольку на заводе не было хороших складских помещений для хранения прибывших из России орудий, механизмов и оборудования, по требованию Н.К. Рейценштейна был построен временный достроечный сарай, в который и складывалось все прибывающие на завод оборудование. Однако складировалось все без надлежащего присмотра, ломалось и приходило в негодность (было поломано много беседок для патронов). Все это пришлось делать заново. Хозяйственная часть на заводе совершенно отсутствовала. «По такому ходу дела очень трудно определить срок готовности, но фирма все же рассчитывает, что сдаст крейсер к сроку, т. е. в апреле, – писал Н.К. Рейценштейн. Сам же он считал, что крейсер будет готов не раньше конца июня. Однако, прочитав рапорт Н.К. Рейценштейна, управляющий Морским министерством П.П. Тыртов не разрешил переносить срок готовности крейсера.

Стремясь выдержать контрактный срок, завод многое делал наспех, и добиться исправления многочисленных недоделок удавалось лишь благодаря настояниям МТК, внимательному надзору наблюдающего корабельного инженера де Грофе и бдительности экипажа.

Прибывавшая партиями из России команда вместе с офицерами не чувствовала себя гостями на заводе. Все рабочее время команда проводила на корабле. Офицеры вникали в материалы проекта и ход постройки, изучали тактико-технические характеристики своего будущего корабля. Спустя год после спуска на воду внешне крейсер выглядел почти готовым: среди множества кораблей в Киле он выделался своими пятью изящными тонкими трубами. На свои места установили 152-милиметровые орудия, мостики, мачты. Внутри же продолжалась напряженная работа по подготовке механизмов к швартовным испытаниям машин.

Наконец, швартовные испытания были успешно завершены, и 11 апреля 1901 года «Аскольд» первый раз вышел в море. Начались заводские ходовые испытания. Все механизмы и котлы обслуживала заводская сдаточная команда, поскольку всю ответственность за корабль до его приема в казну нес завод «Германия». В этот день из-за неисправности питательных помп не удалось поднять давление пара выше 14 атм., тем не менее крейсер развил скорость 18,25 узла, что для первого выхода было не так уж и плохо. Через пять часов испытаний была замечена убыль воды в трех котлах, а вслед за тем в каждом из этих котлов разорвалось по одной трубке. Пары в них немедленно прекратили. Испытания пришлось прекратить и вернуться в Киль. Во избежание возможных недоразумений, русские офицеры и команда в обслуживании механизмов не участвовали.

Члены наблюдающей комиссии обратили внимание на сильную вибрацию. По их требованию начались работы по подкреплению мостика, хотя инженеры фирмы считали вибрацию не выходящей за пределы, свойственные быстроходным кораблям.

Пока крейсер готовился ко второму выходу в море, в Петергофе решалась его дальнейшая судьба. Туда управляющий Морским министерством П.П. Тыртов привез доклад с предложением о составе русских морских сил на Дальнем Востоке. После утверждения генерал-адмиралом Алексеем Александровичем и Николаем II доклад стал именоваться «Петергофской программой». В соответствии с ней «Аскольду» в 1902 году надлежало отправиться на Дальний Восток вместе с броненосцами «Ретвизан», «Победа», крейсерами «Баян», «Богатырь», «Паллада», «Диана», «Боярин» и пятью миноносцами.

23 мая крейсер вновь вышел на заводские испытания, на которых заводские специалисты надеялись достичь контрактной скорости. Но машины работали со стуком, по сравнению с первым выходом значительно увеличилась вибрация корпуса, особенно в корме в районе гребных винтов.

Сильной вибрацией дала о себе знать облегченность корпуса. Как сообщал наблюдавший за постройкой корабля его первый командир капитан 1-го ранга Н.К. Рейценштейн, «дрожание корпуса в корме около боковых винтов очень сильное, при ходе от 110 оборотов и выше листы наружной обшивки прямо дышат». Вибрация достигала максимума при 95–115 оборотов винта в минуту и при дальнейшем увеличении частоты вращения уменьшалась.

Русские специалисты потребовали прекращения выходов в море, тщательного осмотра подшипников и устранения причин стука. Пришлось перебирать подшипники и произвести тщательный осмотр механизмов. К началу июня 1901 года машины были перебраны, осмотрены и исправлены в соответствии с замечаниями наблюдающих.

Пока происходила ревизия подшипников и выяснялись причины вибрации корпуса, решался и ряд организационных вопросов. До начала официальных испытаний подводную часть крейсера необходимо было очистить и покрасить в доке. В Киле свободного дока не оказалось, и завод-строитель предложил использовать док фирмы «Блом унд Фосс», находившийся в Гамбурге. Но для перехода требовалось застраховать корабль, который, с одной стороны, был на ходу, а с другой – еще не был принят в состав русского флота. Для страхования крейсера на время перехода из Киля в Гамбург и обратно немецкое страховое общество, имевшее договор с заводом «Германия», потребовало, чтобы корабль шел под немецким коммерческим флагом под командованием немецкого же шкипера. В то же время Главный морской штаб предписывал командиру поднять флаг русского торгового флота. После обмена телеграммами управляющий Морским министерством П.П. Тыртов разрешил переход туда и обратно под немецким коммерческим флагом.

Во время следующего выхода, 9 июня, машины работали значительно лучше, и Н.К. Рейценштейн согласился на переход в Гамбург. К этому времени крейсер был готов к испытаниям по механической части, но задерживали работы в артиллерийских погребах. Чтобы ускорить окончание постройки и приемку корабля, прибывший в Киль помощник инспектора кораблестроения Н.Е. Титов предложил изменить программу приемных испытаний, разделив ее на два этапа. На первом этапе провести ходовые испытания и приемку механизмов и систем, продолжая работы в погребах, на втором – испытать и принять погреба. Н.К. Рейценштейн доложил об этом в Петербург и сразу же получил разрешение.

К 12 июня завод закончил замену труб паропроводов, и «Аскольд» направился по Кильскому каналу в Гамбург. Администрация канала обеспечила беспрепятственный переход корабля. Движение всех судов по каналу было прекращено, все мосты заранее разводились. Вел корабль сам начальник лоцманской службы канала. 14 июня «Аскольд» ввели в плавучий док фирмы «Блом унд Фосс» в Гамбурге. 21 июня работы по очистке и покраске подводной части были завершены, и крейсер вышел из дока.

Обратно в Киль крейсер отправился вокруг полуострова Ютландия Северным морем и Датскими проливами – руководство завода хотело опробовать крейсер при более продолжительном плавании в открытом море. В Северном море «Аскольд» шел под двумя машинами со скоростью 15 узлов. Вибрация при этом была незначительная, но при перекладке руля на какой-либо угол заметно увеличивалась. Устройство разобщения линии вала среднего винта оказалось крайне неудачным. Чтобы ввести в действие среднюю машину, потратили 1,5 часа. При трех работающих машинах, вибрация усиливалась, и особенно она ощущалась в носовой части.