Авиация и космонавтика 2005 03

3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку). В результате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров №11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил патронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о ребра цилиндра №11, потерял пробивную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя.

Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях моторы работали безотказно. При выполнении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной работе мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом.

Карбюраторы АК-82БП серии А-2 всё время находились под неусыпным вниманием и периодически подрегулировывались. С 1 по 15 сентября на 6-ти оставшихся в полку самолетах карбюраторы работали без регулировки удовлетворительно, за исключением одного случая обогащения смеси на самолете №37210102. Вместе с тем отмечалось, что техсоставом полка эксплуатация карбюратора не освоена из-за его сложности и трудности регулировки, а также незначительного (2-3 месяца) срока эксплуатации.

Альфометры на истребители не устанавливались, и регулировать качество смеси можно было только «на глаз», «на слух» и «на ощупь» – т.е. по характеру работы мотора, по выхлопу и по температуре головок цилиндров. Это могли делать только опытные мотористы, которые всегда были в дефиците в строевых частях.

Так, повышение температуры головок цилиндров свидетельствовало о работе на обедненной смеси (недостаточное охлаждение топливо-воздушной смеси из-за малого количества испаряющегося бензина), при этом повышался износ цилиндропоршневой группы, и мотор не додавал мощности. При обогащении смеси температура головок понижалась (хорошее охлаждение испарением избытка горючего), но появлялось дымление на выхлопе, нагар в цилиндрах, что снижало ресурс, повышался расход горючего, а мощность при этом также снижалась. Но этим приемом часто пользовались на самолетных заводах при сдаче самолетов военпредам, если те отмечали повышенный температурный режим ВМГ.

Отмечались также массовые случаи прогара медноасбестовых прокладок и выхлопных патрубков по отбор- товке. Трудность устранения этого дефекта заключалась в том, что подходы для постановки коллекторов были неудобны, а запасные коллекторы, как правило, не стандартны и требовали индивидуальной подгонки их, занимающей много времени.

В целом самолет Ла-5, несмотря на наличие различных дефектов, свойственных первой серии, по результатам боевой работы 49 КИАП был оценен достаточно высоко:

«1. В боях с истребителями противника самолет Ла-5 показал, что при работе мотора на номинальном режиме на высотах от 3500 м и выше он по горизонтальной скорости не уступает самолету Ме-109Ф, а на высотах ниже 3500 м горизонтальные скорости Ла-5 и Me- 109Ф равны при пользовании форсажем.

2. На виражах на самолете Ла-5 вести воздушный бой с Ме-109Ф можно хорошо, но, как правило, самолет Ме-109Ф от боя на виражах уклоняется.

3. При переходе на вертикаль из любого равного с Ме-109Ф положения (и скоростям) самолет Ла-5 отстает от Ме-109Ф. Для получения максимальной вертикальной скорости самолет Ла-5 в силу своей инертности (из-за большого веса) требует большего времени для разгона, особенно это сказывается при выходе на вертикаль из виража.

4. При пикировании скорости самолетов Ла-5 и Ме-109Ф равны.

5. Все боевые полеты производились с открытым колпаком, вследствие того, что открытие колпака в полете невозможно.

6. Управление самолетом: поперечное (элеронами) – нормальное, продольное (рулями глубины) от скоростей 400 км/ч и выше, при вводе (свыше 40 кг) и выводе из пикирования – тяжелое, требует обязательного пользования триммером руля высоты. Ножное управление – нормальное.

7. Самолет устойчив, прост при выполнении техники пилотирования, при резких выводах из фигур особой тенденции к сваливанию в штопор не имеет, при посадке допускает грубые ошибки. Доступен для летчиков истребителей, выпущенных из летных школ.

8. Самолет Ла-5 показал в боевых условиях живучесть, надежность и хорошую огнестойкость…

25. Самолет Ла-5 с мотором М-82 является хорошим современным отечественным скоростным истребителем и при устранении вышеуказанных недостатков по боевым качествам будет превосходить истребители противника».

Несмотря на эту, в целом положительную, оценку самолета Ла-5, работа истребительной авиации ВВС КА летом и осенью 1942 года подвергалась резкой критике. Как только где- то начинались решительные бои, асы немецких люфтваффе легко перехватывали инициативу, а наши летчики могли только обороняться. Наземные войска высказывали серьезное недовольство действиями истребителей. Не стал исключением и 49-й КИАП, понесший большие потери и вскоре потерявший боеспособность. Зам. начальника штаба ВВС КА генерал- майор Викуленков 25 августа докладывал:

«Самолет ЛАГГ-5 является на фронте лучшим типом истребителя отечественного производства и догоняет Ме-109Ф как при наборе высоты, так и при пикировании, вооружение работает хорошо… Потери, понесенные 49 ИАП на самолетах ЛАГГ-5, объясняются тем, что 45% (9 из 20 сержанты) состава полка молодые летчики. Из числа 5 сбитых: три сержанта с налетом на ЛАГГ-5 по 15-17 часов, один младший лейтенант с таким же налетом и один старший лейтенант. Таким образом, из числа пяти сбитых только один старый летчик.

Вывод: Самолет ЛАГГ-5 является лучшим истребителем из числа отечественных, находящихся на фронте. Необходимо на самолет ЛАГГ-5 сажать более опытных летчиков и давать им достаточную тренировку…»

Но увы, положение на фронтах, особенно на южном участке, становилось все хуже, и рекомендация Викуленко- ва выполнялась с точностью до наоборот. В середине августа 1942 года обстановка под Сталинградом стала критической – немцы при интенсивной поддержке люфтваффе начали штурм города. Командование фронта просило укрепить авиацию наиболее подготовленными полками на лучшей матчасти. Штаб ВВС КА срочно готовил к переброске под Сталинград всех, кого имел в резерве.

Одним из таких полков являлся 434 ИАП майора И.И. Клещева, комплектовал и оснащал который лично начальник Инспекции ВВС КА полковник В.И. Сталин. По его поручению бригинженер П.Я. Федрови в начале августа докладывал:

«Облетанный мною в 434 полку но Люберецком аэродроме серийный самолет ЛАГ-5 М-82 является более устойчивым и улучшенным по технике пилотирования в сравнении с самолетом ЛАГГ-3 М-105 и имеет более высокие скорости.

Осмотром и облетом самолета ЛАГ-5 установлено, что наряду с улучшением самолет имеет крупные конструктивные и производственные дефекты, которые характеризуют самолет ЛАГ-5 М-82, как недоведенный до степени нормальной эксплоатации.

Качество производственного выполнения самолета, подгонка и отладка отдельных агрегатов стоят не на должной высоте и затрудняют эксплоатацию самолета, тем самым понижая его боеспособность.

Совершенно неудовлетворительный монтаж рычагов управления мотором, шасси, закрылков, юбками капота мотора, триммером руля высоты, надвижного фонаря, которые обременяют летчика, требуют от него повышенного внимания, а кнопки механизма выпуска шасси и закрылков принуждают летчика брать с собой в полет инструмент (плоскогубцы или рекомендованную заводом отмычку) для устранения заедания в гнездах кнопок управления этими агрегатами в воздухе.