Авиация и космонавтика 2005 04
Шрифт:
над целью, м 21000-21500
длина разбега, м нормальный вариант 1800
перегрузочный вариант 2800
Самолет Ту-135 с шестью двигателями "117-165" или Р15БФ-300
Двигатели размещались по три в двух пакетах под крылом.
Основные данные проекта
размах крыла, м 34,80
длина фюзеляжа, м 50,70 высота самолета на стоянке, м 10,70
площадь крыла, кв.м -
удлинение крыла 2,78 взлетная масса, кг
нормальная 175000
перегрузочная 230000 емкость подвесных
топливных баков, кг 20600 крейсерская скорость полета, км/ ч
на сверхзвуке 2650
на дозвуке 920 практическая дальность полета на скорости 2650 км/ч, км
нормальный вариант 7100
перегрузочный вариант 9100
на скорости 920 км/ч, км 5000
техническая
перегрузочный вариант 9600 на скорости 920 км/ч, км 5300 высота полета над целью, м 23500 длина разбега, м нормальный вариант 1800-2000 перегрузочный вариант (с ускорителями) 2500-3000
Самолет "135" 6"117-165"
Самолет "135" 4 Р15Б-300
Самолет "135" 6Р15Б-300
Самолет Ту-135 с четырьмя двигателями Р-15Б-300 (вариант 2а)
Два двигателя размещались в одном пакете над хвостовой частью фюзеляжа под килем, два – по одному под крылом.
Основные данные проекта размах крыла, м 28,80
длина фюзеляжа, м 43,00
длина самолета, м 48,30
высота самолета на стоянке, м 12,60 площадь крыла, кв.м 300
удлинение крыла 2,78
взлетная масса, кг
нормальная 124000
перегрузочная 146000
емкость подвесных топливных баков, кг 20600
крейсерская скорость полета, км/ч 2650
практическая дальность полета на скорости 2650 км/ч, км нормальный вариант 6300-6500 перегрузочный вариант 7300-7500 высота полета
над целью, м 21200-21700
длина разбега, м
нормальный вариант 1750
перегрузочный вариант 2700
Самолет Ту-135 с шестью двигателями Р15Б-300
Двигатели размещались в трех пакетах попарно – один пакет над хвоаовой частью фюзеляжа под килем, два – под крылом.
Основные данные проекта размах крыла, м 32,80
длина фюзеляжа, м 49,50
длина самолета, м 52,60
высота самолета на стоянке, м 13,00 площадь крыла, кв.м 417
удлинение крыла 2,75
взлетная масса, кг
нормальная 175000
перегрузочная 205000
емкость подвесных топливных баков, кг 27000
крейсерская скорость полета, км/ч 2650
практическая дальность полета на скорости 2650 км/ч, км нормальный вариант 7400-7600 перегрузочный вариант 8500-8700 высота полета
над целью, м 21400-21600
длина разбега, м нормальный вариант 1600-1800 перегрузочный вариант 2300-2500
Ту-135 с двигателями НК-6 или НК-135 с отклоняющимися консолями крыла
Модель одного из вариантов самолета Ту-135
Модель самолета Ту-135К
Как видно из рассмотренных проектов, в то время в ОКБ в лидеры вышла схема "утка" с "плавающим ПГО, имевшая целый ряд преимуществ для сверхзвукового тяжелого самолета по сравнению с нормальной схемой. Схема "бесхвостка , хотя и рассматривалась, как перспективная, но практического развития и применения для проекта "135" ни в ЦАГИ, ни в ОКБ на. том этапе не нашла из-за
малоизученности этой схемы в СССР. Впоследствии, в ходе масштабных исследований по Ту-144, эта схема заняла достойное место в нашем тяжелом сверхзвуковом самолетостроении и использовалась для проектов его дальнейшего развития Ту-244 по теме СПС-2, а также в первых проектах по теме Ту-160 и первых мясищевских проектах по теме М-18/М-20.Продолжение следует
В . В. РОСТОПЧИН
ТРАГЕДИЯ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ СССР В 1941 ГОДУ: случайность или закономерность ?
Экипаж СБ-2 готовится к учебному полету. Зима 1940-1941 гг.
Признание ошибок и есть тот могучий фактор, который дает возможность корректировать свои действия в нужную (т.е. правильную) сторону. Это своеобразная обратная связь, делающая процесс управления государством устойчивым.
Кок известно/ механический перенос опыта гражданской войны, политические чистки и уничтожение военной элиты в 1937-1938 годах, привели к сильному падению боевого потенциала РККА. Последовавшее за этим форсированное восстановление боевого потенциала РККА и авиации в том числе, как известно, было слабо подкреплено материальными ресурсами и положительного результата не дало. Например, если в 1937 году в Вооруженных Силах имелось 18 авиационных училищ, то на 1 мая 1941 года их насчитывалось уже 100 («Военные кадры накануне войны». Д.и.н., профессор Ф.Б. Комал. Военно-исторический журнал» №2, 1990 г.). Но на 1 января 1941 года школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44,1%. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1276 самолетов СБ по штату на 1 сентября 1940 г. имелось лишь 535, а кабин Ф-1 с двойным управлением, вместо полагавшихся 743 – 217. Плохо обеспечивались они и горючим (на 41,4% потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939 по 1940 г. – 7 раз) и количество часов налета.
Назначения и перемещения за один только 1939 год вовлекли в служебный круговорот 246626 человек, что составляло тогда 68,8% штатной численности начальствующего состава. За этот период в армии происходили огромные перемещения офицеров, особенно много было выдвижений на должности старшего и высшего начальствующего состава в 1938- 1939 гг. Это объясняется, во-первых, тем, что тогда формировались новые полки, дивизии, корпуса, армии и военно- учебные заведения. Во-вторых, в результате увольнения большого количества офицеров в 1937-1938 гг. образовался дополнительный некомплект в кадрах. Пустоты заполнялись новыми людьми, многие из которых сразу выдвигались на крупные руководящие посты, хотя большая часть из них не имела необходимых знаний и опыта. И то, что в этих условиях принималась доктрина наступательных боевых действий в любых условиях в случае агрессии со стороны, являлось свидетельством безграмотности руководства государством и вопиющей безответственностью. Как выяснилось очень скоро, уже во время Финской войны, ни один род войск не был готов к ведению не только наступательных, но даже оборонительных боевых действий.
Вполне закономерно, что в такой обстановке еще существовали: перекос в общих взглядах на войну, отрицание объективных законов ведения вооруженной борьбы в угоду авторитетному мнению, клановость в руководстве страны и вооруженными силами. Они привели к перекосам в идеологии формирования системы вооружений Армии, и авиации в том числе, в определении приоритетов в развитии вооружений и планировании боевой подготовки войск. Долгое время никак не могли определить роль бомбардировочной авиации дальнего действия, никак не могли прийти к общему мнению по поводу того какой истребитель нужен ВВС, сами ВВС были подчинены Сухопутным войскам и т.д. Никто не смотрел на ВВС как на сложную систему со своими объективными законами развития и функционирования, а соответственно и вопросы взаимодействия ВВС с другими родами войск были отработаны слабо.