Авиация и космонавтика 2005 11
Шрифт:
В ОКБ приняли весьма остроумное решение, расположить двигатели не рядом, о последовательно, тандемно. Подобная схема позволило получить меньший мидель фюзеляжа и в полной мере использовать эффект стреловидного крыло. Самолет получил заводской шифр «П» и обозначение Су-15,
Аналогичную схему размещения двигателей применили в ОКБ А.И.Микояна для перехватчика И-320 (первый полет 16 апреля 1949 года) и в ОКБ С.А.Лавочкина для перехватчика «200» (первый полет 9 сентября 1949 года).
В конце апреля Главком ВВС утвердил ТТТ к истребителю-перехватчику Су-15, согласно которым он предназначался для ведения активного воздушного боя с самолетами противника, для уничтожения самолетов-разведчиков, самолетов-снарядов, беспилотных самолетов, а также для
Известно, что летом 1946 года правительство СССР разрешило Министерству авиационной промышленности закупить в Англии 10 экземпляров ТРД Dervent-V и Nene-I фирмы Rolls-Royce. И уже 2 февраля 1947 года Совет Министров СССР своим постановлением обязал главного конструктора завода № 45 В.Я.Климова предъявить на государственные испытания в декабре 1947 года двигатель РД-45, созданный но базе Nene-I, а заместителя главного конструктора завода № 500 В.М.Яковлева предъявить на гос-испытания к указанному сроку двигатель РД-500, созданный на базе Dervent-V.
Эскизный проект перехватчика Су-15 завершили в 1947 году и в конце января 1948 года предъявили для анализа в ГК НИИ ВВС Проект был одобрен, но главному конструктору предписывалось в процессе изготовления макета и постройки самолета устранить недостатки, отмеченные в Заключении.
В конце февраля комиссия рассмотрело представленный ей макет самолета Су-15 и с некоторыми изменениями утвердила его.
В середине марта приступили К постройке опытного экземпляра самолета. Месяцем раньше был заложен планер для статических испытаний. В процессе постройки опытного экземпляра самолета ритм работ неоднократно нарушался из-за целого ряда проблем, требовавших своего разрешения совместно с НИИ-17, ВИАМ, ЦИАМ, к тому же ЦАГИ дважды менял свои рекомендации по профилям стреловидною крыла. Все это ставило под угрозу сроки окончания робот. В июне изготовили статический экземпляр самолета и передали на испытания.
Су-15
В начале июня 1948 года советское правительство приняло решение «…сократить предусмотренные бюджетом на 1948 год расходы но опытные и научно-исследовательские работы по авиапромышленности на 800 миллионов – 1 миллиард рублей…». Это решение послужило поводом к ликвидации опытных заводов и ОКБ, возглавляемых И.В.Четвериковым, П.В.Цыбиным, С.М Алексеевым, М М.Пашининым, РЛ.Бартини, В.К.Грибовским, Г.И.Бекшаевым, И.Ф.Незвалем, Н.И.Камовым, Н.Д.Кузнецовым, В.С.Нитченко. С.А.Аксютиным, А.И.Мужиловым, а также прекращению работ по созданию нескольких НИИ и Южной испытательной базы. Кроме того, была скорректировано тематика плана опытного самолетостроения на 1948 год по всем оставшимся ОКБ.
12 июня Совет Министров СССР своим постановлением утвердил план опытных работ по МАП на 1948 год, согласно которому П.О.Сухому надлежало:
«… I.Построить истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-45, герметической кабиной и радиолокатором, со следующими данными:
Максимальная скорость
у земли – 1050км/ч
но высоте 5000 м – 1000км/ч
Время подъема
на высоту 5000 м – 2,0мин, 10000 м • 5,5мин
Дальность полета на высоте 10000м со скоростью 800км/ч
нормальная – 1600кмс подвесным баком – 2000км
Разбег – 450м
Пробег – 550м
Практический потолок – 15000м
Вооружение: 2 пушки калибра 37мм (Проработать установку третьей пушки калибра 37мм на втором экземпляре самолета)
Экипаж – 1 чел.
Самолет построить в двух экземплярах и первый экземпляр предъявить на государственные испытания в ноябре 1948 года…»
В конце сентября завершилось изготовление опытного экземпляра самолета, о 8 октября он был перевезен но аэродром ЛИИ МАП. В процессе подготовки Су-15 к летным испытаниям проявился ряд дефектов, препятствующий выпуску самолета в воздух. Наиболее существенные из них:
– Замедленное расторможивание основных колес шасси (10 с при норме 1-2 с)
– Нечеткая робота систем при аварийном выпуске шасси.
На устранение этих дефектов ушло две недели.
В конце октября для проведения летных испытаний была назначена бригада в составе ведущего летчика- испытателя – летчика ЛИИ МАП Г.М.Шиянова, второго летчика-испытателя – летчика завода No 134 В.А.Котилко, ведущего инженера Н.Н.Каштанова, бортмеханика Л.А.Забалуева, мотористов И.Н.Осипенкова и В.В.Конторкина. Забегая вперед, следует отметить, что по разным причинам В.А.Котилко участия в испытаниях самолета Су-15 не принимал.
23, 25 сентября и 2 ноября были выполнены рулежки, а 10 ноября при попытке осуществления первого взлета самолет потерпел аварию. При разбеге самолета, из-за появления больших усилий но ручке управления от рулей высоты в момент отрыва (У-250км/ч), Г.М.Шиянов прекратил взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и попал в канаву, в результате были сломаны опоры шасси, повреждены щитки колес, створки контейнера тормозного парашюта, съемная крышка нижнего люка и закрылок левой консоли крыло, нуждался в переборке и передний двигатель РД-45.
В середине декабря ремонт самолета был завершен, но из-за отсутствия переднего двигателя работа приостановилась. Эта задержка вынудила К.А.Вершинина обратиться к П. В .Дементьеву с напоминанием о том, что: «…Снятый с самолета и направленный для переборки на завод №45 двигатель РД-45 до настоящего времени еще не получен.
Строительство 2-го экземпляра самолета производится крайне медленно (начата только стапельная сборка фюзеляжа) из-за большой загруженности завода №134 договорными роботами для завода No 340 МинСудпрома, для института резиновой промышленности, для аэроклуба им. Чкалова и др. организаций.
Прошу Вас принять необходимые меры по ускорению заводских летных испытаний 1-го экземпляра и по ликвидации значительного отставания в постройке 2-го летного экземпляра самолета»,
Накануне нового 1949 года самолет был полностью собран и в начале января началась наземная подготовка к первому полету.
11 января 1949 года Г.М.Шиянов поднял самолет Су-15 в воздух. Первые полеты выявили недоведенность гидросистемы, что не обеспечивало надежную эксплуатацию самолета и выполнение ИТ. Кроме того, эффективность элеронов на малых скоростях не укладывалось в принятые нормы, а выпуск тормозных щитков создавал большой пикирующих момент. Работы по устранению этих недостатков растянулись до конца испытаний.
К тому же в ряде полетов, начиная с седьмого, наблюдалась незначительная тряска самолета, возникавшая при М>0,87. По мере повышения числа М интенсивность тряски несколько возрастала, достигая максимума при М-0,94, а при еще больших значениях М – ослабевало. Эта тряска носила мягкий характер и на рулях почти не ощущалось. Для выявления ее причин испытатели совместно со специалистами лаборатории No 3 ЦАГИ установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА). В нескольких полетах были получены осциллограммы колебаний хвостового оперения, крыла и элеронов. Анализ их результатов свидетельствовал о том, что вибрации носили нерегулярный характер, при этом оперение практически не вибрировало, а максимальная амплитуда вибрации концевых частей консолей не превышало 1,5мм.