Авиация и космонавтика 2010 07

Однако он автор почти ста изобретения в области морского дела, оружия, воздухоплавания, самолето- и моторостроения. Предложенный Костовичем проект дирижабля полужесткого типа являлся, по оценке современников, если и не лучшим, то вполне реальным. Положительные отзывы ученых на проект позволили Костовичу создать в 1882 г. паевое «Товарищество по постройке воздушного корабля «Россия». Работы по постройке дирижабля начались в августе того же года на Малой Охтинской судостроительной верфи, предоставленной морским ведомством. В качестве материала для постройки дирижабля он использовал «арборит» (фанера-переклейка), изобретенный и запатентованный Костовичем. Впоследствии подобный материал широко применялся в самолетостроении. Водоустойчивый клей, соединяющий между собой три слоя фанеры, также изобретение Костовича. Рецептуру его после смерти автора установить так и не удалось.

Костовичем был предложен и лак для пропитки тканей, повышающий их воздухонепроницаемость и способствующий сохранению материала. Здесь же, в Охтинских мастерских, в 1883-1884 гг. неутомимый изобретатель завершил постройку бензинового двигателя мощностью около 80 л.с. при удельном весе всего лишь 3 кг/л.с., что ставило его по этому показателю в ряд первоклассных (в работе двигатель не проверялся).

Энергия и изобретательность Костовича, казалось, неисчерпаемы: он построил опытный аэростат, в котором установил два баллона: один с газом, а другой с нагретым воздухом, что обеспечивало возможность варьирования подъёмной силой и, следовательно, маневрировать по высоте без стравливания газа и сбрасывания балласта; ему же принадлежит идея сигнальных аэростатов, а также составных привязных, имеющих устройства для подвески бомб, сбрасываемых с помощью электрических сигналов. К сожалению, многие идеи Костовича так и не были осуществлены: затянувшееся строительство «России» прекратили, посчитав, что проект устарел; разработку дирижабля жесткой конструкции, состоящего из нескольких отсеков, начатую в конце 80-х годов, до конца не довели.

Интереснейшие предложения поступали и от других представителей морского ведомства: флотский поручик Карманов, например, представил проект дирижабля с двигателем, работающим на смеси паров нефти и воздуха; лейтенант Добротворский в 1883 г. предложил конструкцию дирижабля с изменяемым в полете объемом (более детальный проект дирижабля подобного типа К.Э.Циолковский направил на рассмотрение в Русское техническое общество в 1890 г.); известно также, что в 1884 г. рассматривался предложенный офицером И.М.Якубинским проект воздушно-реактивного двигателя.

Приведенный краткий перечень проектов свидетельствует о том, что представители русского флота не стояли в стороне от технического прогресса, а сами были его активными проводниками, что вполне закономерно, так как они получали прекрасное образование. Обращает внимание одно существенное обстоятельство - основные идеи в проектах заимствованы из опыта судостроения (винты, рули, принцип обтекаемости и др.), а также из наблюдений за полетом птиц. Многие из тех, кто представлял проекты, очевидно, не были в полной мере уверены в правильности выбранного ими типа летательного аппарата или безупречности идеи, поэтому и не стремились, за редким исключением, довести их до стадии постройки и практической реализации, а начинали с увлечением работать над новой идеей, над новыми принципами, зачастую имевшими мало связи с тем, что уже было ими сделано. В справедливости подобного утверждения нетрудно убедиться. Так, например, Костович в свое время начинал с разработки подводных лодок, затем занимался воздухоплаванием, конструированием двигателя внутреннего сгорания. И, как следствие, многие проекты он так и не завершил, забросив их по различным причинам на ранних стадиях проработки.

В 1884 г., после того как из Франции стали поступать сообщения об опытах с управляемыми аэростатами, военное ведомство вновь учредило «Комиссию по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях». Из казны выделили 270 тыс. рублей. На окраине Петербурга (Волково поле) 15 февраля 1885 г. приступили к формированию отдельной воздухоплавательной воинской части, выделенной из состава гальванической роты гвардейского саперного батальона. Возглавил ее поручик Александр Матвеевич Кованько (впоследствии первый русский генерал воздухоплавания). В 1890 г. созданную часть переформировали и она получила название Учебный воздухоплавательный парк, ставший центром русского военного воздухоплавания. Морское ведомство, убедившись, что в парке дела идут более-менее благополучно, стало проявлять некоторую заинтересованность к воздухоплаванию.

Одно из свидетельств тому - письмо управляющего морским министерством адмирала Н.М. Чихачева от 4 июля 1893 г., в котором он просит выделить аэростат воздухоплавательного парка военного ведомства для проведения испытаний на маневрах флота у Севастополя и Очакова в следующем году.

Но морскому ведомству пришлось ознакомиться с аэростатами раньше и при других обстоятельствах, а причиной послужило трагическое событие. 7 (20) сентября 1893 г. Тогда при следовании из Ревеля (Таллинн) в Гельсингфорс (Хельсинки) во время шторма бесследно исчез броненосец береговой обороны «Русалка» постройки 1867 г. вместе со всем экипажем (177 человек). В районе предполагаемой катастрофы поисковые суда обнаружили шлюпку, труп мичмана, мостик, шесть пробковых матросских коек. В следующем году масштабы поисковых работ решили расширить. Управляющий морским министерством адмирал Н.М.Чихачёв 20 апреля 1894 г. обратился к военному министру генерал-лейтенанту П.С. Ванновскому с просьбой «предоставить воздушные шары для розысков погибшего броненосца.

Согласие было получено. Лебедку для подъема и спуска аэростата смонтировали на старой винтовой шхуне «Самоед». Отделение парка, выделенное для поиска, состояло из 30 человек под командованием поручика В.А. Семковского. С флотской стороны руководство осуществлял лейтенант князь А.К. Кекуатов.

В архивах сохранился «Краткий журнал деятельности отделения Учебного воздухоплавательного парка», командированного в распоряжение морского ведомства в Гельсингфорс с 13 по 30 июня 1894 г. Записи, приведенные в журнале, свидетельствуют, что аэростат ежедневно поднимался на привязи на высоту 70-200 саженей (150 - 430 м). Наполнялся он водородом из баллонов с давлением 130 атмосфер. Имеется также пометка, что попутно проводились опыты по обнаружению с аэростата мин, установленных на различных глубинах и расстояниях. Найти «Русалку» не удалось, что вполне объяснимо, принимая во внимание малую прозрачность воды в Балтийском море (броненосец обнаружили совершенно случайно на глубине 74 м лишь в 1932 г., когда экспедиция подводных работ специального назначения (ЭПРОН) проводила поиск затонувшей подводной лодки «Рабочий»).

То обстоятельство, что аэростаты позволяют существенно расширить горизонт наблюдения, являлось неоспоримым фактом, но флотское руководство, не без оснований и весьма скептически относилось к целесообразности их размещения на кораблях. Совсем по-другому представлялось использование аэростатов на береговых флотских объектах.

Кроме аэростатов некоторое развитие в этот период, в том числе и на флоте, получили воздушные змеи, соответствующих размеров, подъёмная сила которых была достаточна, чтобы поднять человека. Было известно, что для подъема змея и его стабильного полёта необходим воздушный поток скоростью не менее 9-10 м/с. Следовательно, если суммарный воздушный поток (скорость ветра и корабля) при определенных условиях достигают такой величины, то змей вполне мог использоваться. Отсюда следовал простой вывод: змей не создавал помех кораблям и его мог поднять на ходу любой корабль. Опыты со змеями проводились в 1901-1902 гг. в минном отряде на крейсере «Лейтенант Ильин» под руководством его командира капитана 2 ранга Ко- лянковского, лейтенанта Н.Н. Шрейбера и М.И.Лаврова.

С началом русско-японской войны лейтенант Шрейбер, по просьбе адмирала С.О.Макарова был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по

инициативе контр-адмирала К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командовал им армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1898 г. В помощь ему назначили морские офицеров: лейтенанта Алексеева, мичмана Н. А. Гудима и других.

Для проведения опытов использовался змей длиной 3,6 м, шириной 2,1 м с рабочей площадью около 13 м2 . был предпринят ряд мер, направленных на повышение безопасности наблюдателя, который должен подниматься на змее. Разработали систему талей, позволяющих изменять угол наклона змея, что обеспечивало или увеличение или уменьшение подъёмной силы, а, следовательно, его подъем или снижение, т.е. в какой-то, довольно ограниченной степени, он становился управляемым. В рапортах об опытах сообщалось, что применение змеев в морском деле относительно безопасно. Однако это не совсем соответствовало действительности. По своему опыту автор знает, что иногда змей имеет тенденцию «козырять» - выполняя оборот в вертикальной плоскости.

В этот же период на Черном море продолжались исследования целесообразности применения аэростатов. Полученные в 1901 г. результаты исследований с аэростатами и змеями показались обнадёживающими, но неясности ещё оставались. Так, в отношении начальника Главного морского штаба Ф.К.Авелана, направленном главному командиру Черноморского флота вице-адмиралу С.П.Тыртову обращается внимание на одно обстоятельство: «Сообщая о всём вышеизложенном, Главный морской штаб добавляет, что, по наведенным справкам, Учебно-воздухоплавательный парк после 10-ти летнего опыта со змеями не считает этот способ подъёма наблюдателя вполне безопасным, а поэтому опыты в Чёрном море должны непременно вестись под наблюдением лейтенанта Шрейбера, которому надлежит принять все меры предосторожности».