Авиация и космонавтика 2011 10

И, наконец, в августе 1944 г. появился вариант "Стирлинга", специально предназначенный для Транспортного командования. Частично на эту работу повлияли потребности так называемой группы "Тайгер форс" — соединения, готовившегося к операциям на Дальнем Востоке. Все вооружение с самолетов сняли, а носовую часть заменили на более удлиненную и обтекаемую. Нос мог откидываться, открывая доступ к отсеку для легких грузов. Большую грузовую дверь прорезали сзади на правом борту. Бомболюк ликвидировали, а пол усилили. Самолет брал 40 солдат или 20 пассажиров, или 12 носилок плюс 14 сидячих раненых, или один джип с 6-фунтовым полевым орудием, прицепом, боеприпасами и расчетом.

"Стирлинг" V строился в Белфасте. Когда в ноябре 1945 г. выпуск закончили, были собраны 162 самолета. Первой получила эти машины в январе 1945 г. 46-я эскадрилья, а за ней еще четыре части Транспортного командования — 242-я, 48-я, 158-я и 299-я эскадрильи. Подразделение "Стирлингов" IV из 48-й эскадрильи базировалось в Каире до августа 1945 г. Эти самолеты активно использовались на длинных отрезках трассы в Индию и Бирму, перевозя грузы и людей. Они пережили войну лишь на несколько месяцев, будучи замененными в 1946 г. машинами типа Авро "Йорк" — транспортным вариантом "Ланкастера", который за три года до этого вытеснил "Стирлинг" как тяжелый бомбардировщик из состава бомбардировочного командования.

Буксировщик планеров "Стирлинг" IV

Транспортный самолет "Стирлинг" V

Тактико-технические характеристики Шорт 'Стирлинг' III

Двигатели: четыре Бристоль «Геркулес» XVI мощностью по 1675 л. с. на высоте 1370 м.

Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета «Браунинг» в хвостовой башне и по два 7,7-мм «Браунинга» в верхней и носовой башнях; до 7720 кг бомб.

Максимальная скорость: 450 км/ч на высоте 1830 м.

Крейсерская скорость: до 375 км/ч но высоте 3500 м.

Скороподъемность: у земли — 4 м/с.

Потолок: 5500 м.

Дальность полета: нормальная — 4830 км.

Вес: пустого — 19950 кг; максимальный взлетный — 31780 кг.

Размеры: размах крыла — 30,02 м; длина — 26,6 м; высота — 6,94 м; площадь крыла — 135,6 м 2.

Материал подготовил В. Котельников

Истребитель МиГ-1 с мотором АМ-35А

Потомки М-34

Владимир Котельников

Созданный в 1930 г. под руководством А.А. Микулина авиамотор М-34 (АМ-34) около десяти лет занимал заметное место в планах отечественной авиапромышленности. Его многократно модернизировали, создавая новые модификации, повышали мощность и ресурс, улучшали высотные характеристики. Но ничто не длится бесконечно. Советским ВВС требовались двигатели с еще более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось значительно повысить мощность.

Схема блока, предложенная Микулиным, оставалась весьма перспективной. Дальнейшее развитие конструкции пошло сразу по нескольким направлениям. Основным являлось дальнейшее совершенствование базового двигателя. Но вместе с этим конструкторы работали над расширением диапазона мощностей путем использования блоков М-34 в разных сочетаниях.

Но ни один из новых моторов уже не считался модификацией М-34, все они получили собственные обозначения.

Первым из них стал М-35 (АМ-35). Не следует путать его с более ранним проектом М-35 Микулина — это дальнейшее развитие АМ-34ФРНВ. Этот двигатель разрабатывался на заводе № 24 с конца 1938 г., ведущим конструктором являлся М.Р. Флисский. По сравнению с АМ-34ФРНВ был усовершенствован блок, введен новый односкоростной ПЦН ФН-35 с поворотными направляющими лопатками (лопатками Поликовского) на входе, усилен картер, изменены всасывающие патрубки. В марте 1939 г. двигатель удовлетворительно прошел заводские испытания, в апреле — государственные. Однако ВВС мотор не удовлетворил, поскольку максимальная мощность составляла 1350 л.с. (вместо 1500 л.с. по заданию), а заданный вес был превышен на 10 кг (780 кг). Кроме этого, вместо предписанного двухскоростного ПЦН стоял односкоростной.

С августа 1939 г. АМ-35 выпускался небольшой серией; всего в 1939-40 годах изготовили около полусотни таких моторов. Не все они были одинаковыми. Например, испытывался экземпляр с алюминиевыми, а не бронзовыми вкладышами коренных подшипников.

Несколько вариантов АМ-35 остались только в проектах. АМ-35НВ являлся созданным в октябре 1939 г. проектом с непосредственным впрыском топлива. АМ-35Г должен был охлаждаться не водой, а чистым этиленгликолем. Поскольку у последнего теплоемкость намного выше, то можно было бы уменьшить запас жидкости в системе и отбирать на насосы меньшую мощность. Но этиленгликоль имеет меньшую теплопроводность, чем вода, и агрессивен по отношению к материалам уплотнений. Это привело к изменению размеров некоторых каналов и замене прокладок на более стойкие. Проект АМ-35ТК предусматривал использование турбонаддува. Существовали два его варианта — с турбонагнетателями ТК-2 и с ТК-35.

Хотя АМ-35 так и не дошел до уровня массовой серии, его применяли на ряде опытных самолетов и даже на серийных, например, на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7. Но АМ-35 стал лишь промежуточной ступенькой к массовой модификации АМ-35А.

Вынужденное применение односкоростного ПЦН (надежный двухскоростной просто «не получался») должно было отрицательно сказаться на высотных характеристиках. Поэтому один из опытных образцов АМ-35 прошел 100-часовые испытания с повышенным наддувом. Используя результаты этого эксперимента, создали форсированную по наддуву модификацию АМ-35А. Мощность осталась той же, а вес дошел до 830 кг. Зато номинальная высота была поднята с 4500 м до 6000 м.

Двигатель испытывался с апреля 1939 г.; первые образцы отличались плохой приемистостью и неустойчиво работали на малом газу. В мае 1940 г. мотор предъявили на совместные испытания, в июле — на государственные, которые он успешно завершил в сентябре. С конца 1940 г. АМ-35А выпускался в больших количествах на заводе № 24 в Москве. Его планировали запустить в производство также на заводах № 19 и № 452, но это так и не было сделано.

Мотор постепенно дорабатывался. В начале 1941 г. была введена усиленная крыльчатка ПЦН, с весны того же года внедрили чисто механический (вместо электромеханического) привод поворотных лопаток на входе в нагнетатель.

К АМ-35А были спроектированы три варианта редуктора с разными передаточными отношениями. Первые серии шли с редуктором с отношением 0,9, с 5-й серии — с 0,732.

Основным «потребителем» АМ-35А стал цельнометаллический истребитель-моноплан МиГ-3, в 1941 г. строившийся в больших количествах. К началу Великой Отечественной войны он являлся самым массовым из истребителей нового поколения в ВВС РККА. Некоторое количество моторов пошло также на тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8).

Конструкторы готовили многочисленные модификации АМ-35А. В январе 1941 г. изготовили, а затем подвергли испытаниям три образца с беспоплавковыми карбюраторами, которые намеревались внедрить в серии. Однако этот вариант серийно не выпускался. АМ-35АНВ — это АМ-35А с непосредственным впрыском топлива. Опытный образец его изготовили летом 1941 г., но не испытывали в связи с эвакуацией. Работы по этой модификации официально прекратили в начале 1942 г. Очень оригинален был АМ-35А-ТР, вариант с турбореакторами Ефремова, использовавшими тепло от выхлопа и радиаторов для создания реактивного эффекта.

Максимальная мощность у него должна была дойти до 1650 л.с., но этот двигатель остался только проектом.

Распоряжение о прекращении производства АМ-35А поступило в конце 1941 г., после эвакуации завода № 24 в Куйбышев (Самару). Его прекратили делать, чтобы высвободить производственные мощности для наращивания выпуска родственного ему мотора АМ-38, описанного далее. Фактически же в небольших количествах АМ-35А собирали до конца 1944 г. Всего было изготовлено 4659 экземпляров. Из них 4034 мотора сделали в 1941 г., к концу 1943 г. к ним добавились еще примерно 450 штук. Последние серии АМ-35А изготовлялись уже с использованием узлов двигателя АМ-38Ф.